Я газ убрал, четвертый разворот сделал, планирую. И стал играть щитками. Командир отряда на меня взъелся:
- Что такое? Не умеешь рассчитывать! - и поставил мне двойку. Пришлось сдавать экзамен второй раз, на том же самолете. Уже нормально сдал.
Часть сержантов отправили в Чкалов (Оренбург) переучиваться на самолет Ил-2, штурмовик.
В связи с тем что я с первого раза экзамен не сдал, то немножко опоздал в эту группу.
В июне 1942 года нас 60 человек выстроили перед школой, присвоили всем звание сержант и зачитали приказ о том, что мы направляемся в Бузулук в 27-ю запасную авиационную бригаду АДД на переучивание на самолет ДБ-ЗА.
Я руку поднимаю:
- Мне не в чем ехать, у меня сапог нет. - Я действительно стою в тапочках и шинели.
Начальник училища спрашивает:
- Какой у тебя размер?
- 44-й.
- Что есть на складе? Дайте ему сапоги!
И выдали мне сапоги - не кирзовые, а яловые. Вот такой подарок я получил. В бригаде было два полка. В Тоцком был дневной полк на самолетах ДБ-ЗА, а в Бузулуке был ночной полк на самолетах Ил-4.
Сначала надо было переучиться на ДБ-ЗА, летать днем в простых и сложных условиях по приборам. Только после этого можно было перейти в Бузулук на самолет ИЛ-4 и осваивать ночную подготовку.
Мы приехали в Бузулук, и нас направили в Тоцкое. Там были землянки длиной по 100 метров с глиняной крышей, в которых стояли двухэтажные нары. На нарах были тюфяки из соломы. Блох и клопов там была тьма тьмущая. Только входишь в землянку, как они набрасываются на тебя - кошмар! Поэтому, если погода была хорошая, мы спали на улице или рвали полынь и развешивали везде. Наш старшина спал на парашютной вышке.
В конце лета блох и клопов в землянке травили хлорпикрином. Все щели накрыли, напускали хлорпикрина. Блохи подохли, потом их метлами выметали. Легче стало, а то совсем невозможно было.
Около нашей землянки была парашютная вышка. Мы прыгали с этой вышки и с разбега, и без разбега - как угодно… Домики для командиров (мы говорили не "офицер", а "командир") были сборно-щитовыми. Летная столовая находилась в одной из землянок. Все это было обнесено колючей проволокой, а за ней маленькое озерцо - комариное, рассадник малярии.
Кроме блох и комаров, там были и другие твари. Волки. Техники, когда шли разогревать моторы, обязательно брали с собой винтовки. Мы на посту тоже стояли с винтовками. Но выстрелы их не очень пугали, они все равно ходили вокруг, в темноте только видно было, как у них глаза блестят. Был такой случай. Майор шел из села Тоцкого в наш лагерь, проскочил проходную и попал на озеро, что недалеко от землянок, и его там волки съели. Потом командир эскадрильи майор Лепашов стал отстреливать волков с У-2. Но мы все равно без винтовок на аэродром не ходили. И на бахчу тоже с винтовками ходили - бахчи были сразу за аэродромом. Там арбузы, дыни. У нас и в землянках пол был настлан на десять сантиметров из шелухи от семечек. Зимой поля стояли с подсолнечником. Мы их молотили в наволочках и грызли.
Аэродром находился примерно в километре от землянок, за железной дорогой. Там были самолеты ДБ-ЗА. На них уже были моторы М-87 с воздушным охлаждением, олеопневматическая система уборки и выпуска шасси и закрылков. Что интересно, моторы работали на касторке, касторовом масле. Это касторовое масло отмывать с планера - мука. Его брала только горячая вода с мылом, никакой бензин его не брал. Клапанные коробки набивали кутумом (это такая тугоплавкая смазка).
Вместо штурмана впереди сидел инструктор, потом летчик и дальше стрелок-радист.
В запасном полку собирались и курсанты, и те, кого сбивали, так называемые "безлошадники". В основном это были командиры, и аттестаты у них были на 1100–1300 рублей, а наши сержантские на 60 рублей. Надо сказать, что даже эти горелые летчики, пережившие стресс, все равно рвались обратно на фронт. Не без исключений, конечно - некоторые старались отсидеться в тылу.
Были у нас и жулики. Например, нашим командиром назначили одного капитана, который рассказывал, что был штурманом на СБ и когда на его самолете убило летчика, он каким-то образом посадил самолет. Но мы знали, что на СБ невозможно добраться до места летчика и в случае гибели последнего можно только прыгать. Капитан копал вместе с нами щели, руководил нами, а когда наступило время полетов, оказалось, что он вообще ничего в них не смыслит. Стали разбираться. Выяснилось, что он начальник отдела кадров какого-то наземного полка под Ленинградом, во время отступления переделал документы на штурмана, потому что всех летчиков и штурманов направляли в тыл в запасные полки и бригады. Так наш капитан попал в запасную бригаду в Бузулук, к нам в дневной полк.
Был у нас и настоящий шпион. Звали его Билли Бонс - старший сержант, стрелок-радист. Ходил он в бостоновой гимнастерке. Анекдоты рассказывал до полуночи. Уже позже, на каких-то выборах, то ли в партком, то ли в комсомол, один знакомый парень рассказал мне, что Билли Бонс был шпионом, и его разоблачил его лучший друг Миша Эленсон, штурман.
Стали формировать экипажи. Скажем, сержант Баулин - командир корабля, а сержант Новиков - штурман корабля. И мы с Новиковым должны были летать вместе - сначала днем, на одном аэродроме, потом пойти на ночные полеты в Бузулуке. А уже потом с Новиковым и со стрелком-радистом должны лететь на фронт.
Штурманы приходили или из других училищ, или сбитые "безлошадники". Экипажи формировали так, что ко мне - сержанту - штурманом ставили тоже сержанта. К капитану - штурманом капитана.
Инструктором у меня был нудный-нудный лейтенант Гайдюков, впоследствии он стал полковником, командиром полка в Орше.
Начали летать. От СБ самолет ДБ-ЗА, конечно, отличался - был потяжелее. В кабине рукоятки уборки шасси и закрылков стояли совсем рядом. Бывало, после посадки летчик или курсант вместо уборки закрылков убирал шасси. Самолет плюхался на пузо. На Ил-4 эти две рукоятки немного разнесли, там и моторы М-88, и масло минеральное, и кутума не было.
У нас была программа: полеты и по приборам, и в облаках по маршруту с бомбометанием. Сначала вывозные полеты с инструктором, потом самостоятельные - по кругу в зону уже со своим штурманом. Потом бомбометание практическими цементными бомбами со взрывателем П-40.
Но самое главное - полеты по приборам. На этом самолете ни авиагоризонта, ни автопилота не было. Направление выдерживали по компасу. Крены показывал прибор "Пионер" со стрелочкой и шариком. И если делаешь вираж и скольжения нет, то шарик будет в центре, а стрелочка показывает наклон самолета. Еще стоял прибор вариометр, который измерял снижение или подъем в метрах в секунду. Используя все эти приборы, и нужно было летать - направление определять с помощью компаса, горизонтальный полет определять с помощью вариометра, по стрелочке следишь за креном, а если шарик ушел от центра, значит, его надо гнать в центр, чтобы не было никакого скольжения. В общем, по этим трем прибором мы научились свободно летать в облаках. Я очень быстро освоил эти полеты. До этого начитался книг - "Полеты в облаках" и "Ваши крылья" зачитал до дырок. В общем, был подготовлен к этим сложным полетам.
Зимой на лыжах взлетаем с инструктором Гайдюковым на самолете с номером два. Самолет разворачивается на взлете, разворачивается и все - даю газ, а ничего не получается. Опять возвращаемся, снова пытаемся взлететь. Потом развернулись почти на 90 градусов, взлетели. Полеты были по маршруту в облаках - в сложных условиях. Прилетели обратно на аэродром, погода плохая, идет снег. Сели со страхом - весь старт там разогнали. Руководитель полетов заместитель командира полка майор Кливцов выстроил всех:
- Лейтенанту Гайдюкову за такие нарушения восемь суток домашнего ареста! Сержанту Ваулину - двое суток строгой гауптвахты. На гауптвахту шагом марш!
Гауптвахта у нас была возле столовой: небольшая землянка, в которой восемь камер, да такие маленькие, что в них едва можно приткнуться. Печурка лишь в одной камере. Около караульного помещения никого не было, хотя я и пришел на двое суток строгого ареста. Арестантов ведь все уважают, а в карауле стояли наши ребята. Они нанесли дров, принесли харчей, хотя на строгой гауптвахте горячая пища положена только через день, а в другой день - только вода и хлеб. Я печку натопил и пошел спать в соседнюю камеру, потому что рядом с печкой было слишком жарко. К утру вернулся. В камере темно. (В землянках были окошечки, но когда зимой снегом занесло всю землянку, стали откапывать окна и все стекла раздавили. Была у нас своя электростанция, но она сгорела, и была сплошная темнота.) Я попросил, чтобы мне дали какую-нибудь работу. Дали лопату, стал копать вокруг землянки. Так прошло двое суток. Гауптвахта есть гауптвахта, сидеть на ней все же неприятно, да и наказали меня ни за что, не разобравшись. Потом проанализировали, почему самолет начал разворачиваться. Оказалось, что подмоторная рама была не строго по оси, а немного развернута. И тут уж не подтормозишь, тем более зимой на лыжах. Вот самолет и повело. Вообще взлет на самолете с задним хвостовым колесом - очень и очень тяжелая операция.
Лейтенант Гайдюков, как я уже говорил, впоследствии стал полковником в Орше, командиром полка. Но я не знаю, воевал он или нет. Обычно инструктора оставались при школах, обучались и на войну не попадали. Я знаю только одного инструктора, который попал на фронт, воевал и получил звание Героя Советского Союза. А мы, конечно, стремились попасть на фронт. Бредили фронтом. Сводки смотрели.
Самолеты были занесены снегом, рассредоточены как на фронте. Снабжение было неплохое. Были, конечно, перебои с бензином и с поставкой моторов. В Перми у нас были свои хорошие мастерские, а здесь ничего такого не было, поэтому моторы отправляли неизвестно куда.
Дневную подготовку первые десять человек, и я в том числе, закончили в апреле. Ждали отправку в Бузулук для ночной подготовки. И вдруг прилетают на СИ-47 "купцы" - майор и полковник с орденами Красного Знамени и Ленина. И нас десять человек (а мы все сержанты, с Ржевского, Смоленского и Ленинградского аэроклубов, и ни лейтенантов, ни капитанов среди нас не было) им представили.
Нас посадили в этот самолет СИ-47 и направили в Кратово. Самолет летел низко, болтанка была сильная, и одному летчику стало дурно.
В Кратово аэродром представлял собой бетонную полосу в два километра двести метров длиной и сто метров шириной. Вместо землянок и казарм шикарный бывший санаторий ВЦПС. Там комнаты на четверых человек с коврами, шкафами. Нас принял заместитель командира 45-й дивизии подполковник Счетчиков. Ознакомил с составом дивизии и распределил в 746-й и 890-й полки по пять человек. Я, Миша Валяев и Лева Фридман попали в 1-ю эскадрилью 890-го полка, командовал которым Эндель Карлович Пусэп, возивший в 1942 году делегацию во главе с Молотовым в Америку. Командиром эскадрильи был подполковник Лавровский Всеволод Тимофеевич, а его заместителем - ГСС майор Родных Михаил Васильевич.
После землянок и скудного тылового питания шикарные помещения санатория, столовая, похожая на ресторан с белыми скатертями и кокошниками у официанток, показались раем.
Сначала нас, правда, поместили в коридоре, он был Т-образной формы, и в его конце поставили три койки, сказали:
- Ребятки, пока придется ютиться здесь, а сейчас идите в столовую на завтрак.
Одеты мы были кое-как. В старом замызганном х/б белье, в шинели и яловых сапогах.
Летчики эскадрильи встретили нас хорошо. Один сказал:
- Вы что, мотористами приехали?
- Нет, мы летчики.
Хотя мы в нашем тряпье, наверное, действительно мало напоминали летчиков.
Значит, возвращаемся мы трое - я, Миша Валяев и Иванов, или Левка Фридман, из столовой. Подходим к нашим койкам, а там выстроена эскадрилья. Командир эскадрильи подполковник Лавровский говорит:
- Посмотрите, как сержанты, которые прибыли, заправили койки! Какие они хорошие ребята! А вы что делаете? В ваших комнатах все раскидано, разбросано. Немедленно заправьте койки, как эти сержанты. Адъютант, старшина, проверить немедленно! Разойтись!
Так мы стали как бы врагами для этих заслуженных, награжденных орденами. В общем, все разошлись как оплеванные. Потом нас уже расселили по комнатам.
Командир эскадрильи сказал:
- Завтра у нас облетывается на высоту самолет после замены моторов. Старшина, найди им летное обмундирование, пусть они полетят, подышат кислородом.
На следующее утро нас сразу направили на аэродром. Одели на нас меховые комбинезоны, унты, кислородные маски, рассказали, как ими пользоваться - для нас же это все было ново.
Пе-8 - большущий самолет. Нас посадили в фюзеляж. Полетели на облет, подышали кислородом. После полета получили задание изучить самолет, мотор, навигацию, район аэродрома и сдать экзамены. Район аэродрома делился на две части: район диаметром пятьдесят километров, в котором нужно было вести детальную ориентировку, и район диаметром пятьсот километров - тут надо было знать общую систему ориентиров. Раньше же в основном летали по ориентирам: схема автомобильных и железных дорог, реки, озера, города. Надо было нарисовать эти районы по памяти в двух масштабах: на 50 километров и на 500 километров. Эти зачеты мы быстро сдали. Все зачеты обязательно оформлялись в летной книжке: прошел вывозную программу, упражнения такие-то, допущен к боевым полетам в качестве второго летчика на самолете таком-то и т. д. Подписывал прием зачета командир эскадрильи.
Занимались с нами те, кто работал на этом самолете. Борттехник, помощник борттехника или техник самолета. Они рассказывали нам, показывали мотор, оборудование. И все это объяснялось не на пальцах, а прямо в действии.
Полеты начались через несколько дней. Я прибыл четырнадцатого, а уже через две недели, 28 апреля, пошли первые тренировочные полеты со второго сиденья. На Пе-8 летчики сидели не слева и справа, как сейчас, а тандемом - первый и второй летчик наверху фюзеляжа. Первый тренировочный полет в зону длился 33 минуты.
Немного о самом самолете. Их делал Казанский завод. Четырехмоторный самолет. В полку были в основном самолеты с двигателями АМ-35А. Они были хорошие - 1350 лошадиных сил, 12-цилиндров, V-образный, водяного охлаждения. Было несколько самолетов с дизельными двигателями водяного охлаждения, тоже V-образными, но они часто отказывали в воздухе, а в воздухе их нельзя было запустить, и от них отказались. Позже, летом 1943 года, появились самолеты с моторами М-82. Это моторы воздушного охлаждения, 1700 сил. Но дело в том, что на них выхлопные патрубки раскалялись докрасна и светились в темноте четырьмя огненными кольцами. Самолет-истребитель подходил и как куропатку сбивал этот самолет. А стрелки были ослеплены. Поэтому эти самолеты не жаловали. Потом, конечно, дорабатывали патрубки.
Бомбовая нагрузка - 4 тонны. В бомболюки входило 40 соток - сорок замков. По замку было на плоскостях. Туда могли подвешивать и тонные, и двухтонные бомбы. Пятитонную бомбу в люки брал только самолет с мотором М-82. Но люки не закрывались - они были полуоткрытые. Стрелковое вооружение было неплохое. Впереди у штурмана был пулемет ШКАС калибра 7,62. Он был очень скорострельный. У центрального стрелка была пушка ШВАК, у хвостового стрелка тоже была 20-миллиметровая пушка ШВАК. Колеса были диаметром два метра, они убирались под внутренние двигатели. Сзади были гондолы, и в этих гондолах сидели стрелки. Справа и слева - по стрелку. Воздушные стрелки с пулеметами Нудельмана - Суранова, НС, калибра 12,7. Кстати, по эффективности они были не хуже чем 20-мм пушки. В общем, самолет был вооружен неплохо.
Экипаж - 11 человек. Впереди стрелок-бомбардир в башенке, за ним основной штурман. Справа внизу борттехник с приборами и помощник, который после взлета должен был лезть в плоскости и осматривать моторы. Слева от борттехника под летчиками сидит бортрадист. Над бортрадистом - тандемом два летчика, командир корабля и второй летчик. У нас были только пилотажные приборы и кислород, больше ничего, все приборы винтомоторной группы - у борттехника. И четыре воздушных стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных.
Итак, мы начали переучиваться. Прошли полеты со второго сиденья, с командирского, самостоятельно нам вылететь не давали. С командирского сиденья мы летали по кругу и в зону. На боевое задание уже пора было. С 28 апреля по 11 мая я делал тренировочные полеты по кругу и в зоны со второго и первого сиденья. И даже 11 числа я делал тренировочный полет в зону. И еще по кругу с первого сиденья сделал два полета. В этот же вечер полетел на боевое задание: бомбардировка железнодорожного узла противника в городе Днепропетровске.
Меня назначили вторым летчиком в экипаж заместителя командира эскадрильи майора Родных. Майор Родных потом получил Героя Советского Союза, как и майор Дадонов, за первые 100 вылетов на самолете Пе-8.
Я, если честно, плохо помню тот первый полет - очень плохо соображал. Были очень сложные метеоусловия, грозы кругом. Нужно было обеспечить взаимодействие со всеми членами экипажа. Штурман должен был найти цель. А в это время могли стрелять истребители. Командир корабля здесь должен быть как дирижер. Полет продолжался шесть с половиной часов.
На следующий день самолет, на котором я совершил свой первый боевой вылет, был неисправен. И меня назначили в другой экипаж - капитана Сукоркина. Почему я попал в этот экипаж, я узнал только в 1998 году, когда мы были на сборе ветеранов авиации дальнего действия в Москве. Там я встретился с подполковником Сукоркиным Александром Ивановичем, и он сказал:
- Знаешь, почему ты ко мне попал вторым летчиком?
- Не знаю.
- Ко мне назначают вторым летчиком майора Алферова, замполита. Я говорю: "Я с ним не полечу, он плохо летает. Дайте мне того сержантика, он хорошо летает", - он даже фамилии моей не знал. А я действительно хорошо летал, в запасном полку я здорово натренировался. Штурманом был майор Ткаченко. Задание: бомбардировка железнодорожного узла противника - город Варшава. Мы летели осветителями. У нас в бомболюке было 40 штук светящихся бомб килограммов по 50–60 каждая. Мы должны были осветить железнодорожный узел, чтобы другие бомбардировщики нормально отбомбили.
Полетели. Дорога на запад нам известна: Смоленск - Минск - Варшава. Вдоль нее и полетели. Под Смоленском по нам немного постреляли. Летим дальше. И над Минском нашему самолету выбивают третий мотор - стреляли зенитки без прожекторов. (Бывало так: вражеские истребители летали, а прожектора выхватывали самолет из темноты, чтобы истребитель мог подойти сзади и сбить. Или могло быть сочетание зениток и прожекторов. А тут были только зенитки. Видимо, у немцев стояли радиолокаторы.)
Техник докладывает: -Третий мотор - выбило масло.
Тогда еще не было в наших системах флюгирования винтов, такое было только у американцев. Винты, конечно, оказывают большое сопротивление. Мотор может заклинить, может загореться. Идем на трех моторах. Дошли до Варшавы. Делаем заход. Сбрасываем 2 °CАБов. Командир корабля делает второй заход, бросаем еще 2 °CАБов. Ходим все на трех моторах. Дело было в мае. Ночь коротенькая. Стало рассветать, пошли обратно. Высота - 5 тысяч метров. Еще один мотор отказал. Идем на первом и четвертом. Еле-еле идем, со снижением. Четыре часа утра. Уже солнце встало. На земле его не видно, а на высоте видно. Мы чувствуем, что не дойдем. Сейчас что-то будет. Командир кричит:
- Штурман, давай линию фронта, давай линию фронта!
- Сейчас, командир, будет линия фронта!
Потом штурман кричит и радисту: