Несравненно более мощными были сухопутные силы этой "морской" базы. На Ханко дислоцировалась 8-я отдельная стрелковая бригада (два стрелковых и один артиллерийский полк, отдельный танковый батальон, две отдельные пулеметные роты и другие подразделения).
8-я оcб была сформирована на базе частей легендарной 24-й Железной дивизии - одного из лучших стрелковых соединений Красной Армии (создана в годы Гражданской войны под командованием Гая). По состоянию на 1 января 1941 г. в составе 8-й осб числилось 10701 человек личного состава, 513 лошадей, 886 автомобилей, 219 тракторов, 24 пушки калибра 76 мм и 24 гаубицы (12- калибра 122 мм и 12 - калибра 152 мм). 16 противотанковых 45-мм пушек, 102 миномета, 113 станковых и 303 ручных пулемета. На вооружении танкового батальона бригады было 36 танков Т-26 и 13 плавающих танкеток Т-37 [129]. Обращает на себя внимание необычайно высокий для стрелковых частей Красной Армии уровень моторизации - каждый десятый боец бригады был водителем транспортного средства, а на 64 орудия приходилось 219 тракторов (тягачей).
Кроме 8-й осб на Ханко были развернуты 4 отдельных строительных батальона. 2 саперных, 2 железнодорожных, 1 инженерный батальон. Этими силами был выполнен огромный объем военно-строительных работ: построено 190 дзотов (дерево-земляная огневая точка); на 4-километровом перешейке, соединяющем полуостров Ханко с материковой частью Финляндии, был прорыт противотанковый ров, усиленный минными и проволочными заграждениями [133].
С началом войны из личного состава строительных и саперных подразделений был сформирован еще один (219-й) стрелковый полк, причем решение о создании "запасов винтовок и пулеметов на 5 тыс. человек для вооружения строительных и тыловых частей" было принято еще 15 июня 1941 г. [130].
Пушки на берегу тоже были. Для противокатерной обороны были установлены 24 полуавтоматические 45-мм пушки 21К. С учетом дальности прицельной стрельбы орудий такого калибра, "перекрыть артиллерийским огнем" они могли разве что неширокую реку, но для борьбы с десантными катерами противника это была достаточно грозная сила. Кроме того, в открытых (!) щитовых установках жерлами в сторону Финского залива стояли девять 130 мм и три 100-мм пушки.
Главной огневой силой гарнизона Ханко были две тяжелые железнодорожные батареи: № 9 в составе трех орудий калибра 305 мм и №17 в составе 4 орудий калибра 180 мм [160]. Железнодорожные 12-дюймовые (305 мм) артиллерийские установки "ТМ-3-12" по праву носили неофициальное название "сухопутный линкор". Чудовищное орудие со стволом 17-метровой длины выбрасывало снаряд весом 470 кг на дальность 29 км. а так называемый "легкий дальнобойный фугасный снаряд образца 1928 г." - на дальность 44 км. При этом вес "легкого" снаряда составлял 314 кг (для сравнения укажем, что наиболее массовые авиабомбы советской авиации того времени весили 50 кг и 100 кг). Одна только батарея № 9 по весу совокупного залпа превосходила всю артиллерию 8-й осб вместе с береговыми установками, вместе взятыми. В состав трехорудийной 305-мм батареи входили 3 орудийных транспортера, 6 платформ для снарядов и зарядов. 3 вагона-электростанции и 1 вагон - пост управления огнем.
Огромный, сложный и крайне дорогостоящий комплекс тяжелой железнодорожной батареи обладал одним существенным недостатком - для использования в качестве "береговой батареи", т.е. для ведения артиллерийской дуэли с тяжелым надводным кораблем противника, он был едва ли пригоден. Громоздкий железнодорожный комплекс не имел никакого бронирования, был "открыт всем ветрам", и замаскировать девять огромных платформ, стоящих на рельсовом пути, было практически невозможно. Шансов уцелеть в бою против морских орудий, защищенных мощнейшей броней башен главного калибра, у открытой железнодорожной установки практически не было. Столь же уязвимой была железнодорожная батарея и против бомбового удара авиации противника. Зато она могла двигаться. По рельсам железной дороги.
Всего вышеизложенного, на наш взгляд, вполне достаточно для того, чтобы понять - какие задачи должна была по планам советского командования решать ВМБ Ханко в будущей войне. К счастью для историков, в архивах сохранились документы, окончательно избавляющие нас от необходимости строить какие-либо догадки. Директивой штаба Ленинградского ВО гарнизону Ханко было приказано:
"Общая задача:
1. Не допустить на полуостров противника как со стороны сухопутной границы, так и с моря.
2. Не дать возможность высадки морского и воздушного десанта.
3. Обеспечить сосредоточение и высадку подходящих частей (подчеркнуто мной. - М.С.) в порт Ханко" [131].
В оперативных планах высшего командования Красной Армии (о чем пойдет речь ниже) была прямо предусмотрена переброска 1-2 стрелковых дивизий на Ханко "в первые же дни войны". Для обеспечения таких действий и создавалась система укреплений и вооружений ВМБ Ханко. 8-я отдельная стрелковая (фактически - моторизованная) бригада должна была обеспечить неприкосновенность плацдарма высадки, а затем, вместе с прибывшими частями, двинуться вперед, вглубь Финляндии. Дорогостоящие железнодорожные батареи загнали на Ханко совсем не случайно и не по ошибке - огнем могучих орудий они должны были смести с лица земли финские укрепления, разрушить порт и город Хельсинки.
Опыт боевых действий против "белофинской военщины" у железнодорожной батареи № 9 уже был. 26 января 1940 г батарея прибыла на Карельский перешеек, где поступила в оперативное подчинение начальника артиллерии 7-й армии Северо-Западного фронта. С 11 по 25 февраля батарея № 9 выпустила 165 тяжелых фугасных снарядов по железнодорожной станции и городу Выборгу [132]. "Посмотрите но Выборг - от него ничего не осталось. Город полностью разрушен", - с гордостью докладывал на апрельском (1940 г.) Совещании высшего комсостава Красной Армии командующий ВВС Северо-Западного фронта комкор Птухин [20]. "Сухопутные линкоры" внесли в эти разрушения и свою лепту.
Можно долго спорить о том, соответствовало ли такое использование полуострова Ханко статье 4 Московского договора от 12 марта 1940 г., в соответствии с которым полуостров был сдан в аренду Советскому Союзу на вполне определенных условиях, а именно: "Для создания там военно-морской базы, способной оборонять от агрессии (подчеркнуто мной. - М.С.) вход в Финский залив". Московский договор, который имел официальное название "мирного договора", отнюдь не предусматривал право создания плацдармов для будущей агрессии. Зато совершенно бесспорным является тот факт, что упомянутый договор не содержал никаких упоминаний о предоставлении Советскому Союзу права транзита военных (да и любых иных) грузов по железным дорогам южной Финляндии от Выборга к Ханко. Статья 6 мирного договора предоставляла "Советскому Союзу и его гражданам право свободного транзита через область Петсамо в Норвегию и обратно", а также право свободного пролета в Норвегию для "невооруженных летательных аппаратов". В статье 7 говорилось о "транзите товаров между СССР и Швецией". Про транзит вооружения и воинских частей по территории Финляндии (в частности, в Ханко) в договоре не было сказано ни слова.
В июле 1940 г. Молотов потребовал расширить в одностороннем порядке права Советского Союза и предоставить ему возможность транзита военных грузов в Ханко. С точки зрения формально-юридической бесконтрольный транзит военных грузов и вооруженных лиц позволял уже поставить под сомнение нейтральный и суверенный статус финляндского государства. С практической точки зрения предоставление права транзита означало появление на ВМБ Ханко тяжелых систем вооружения, которые было бы затруднительно доставить морским путем (именно так и появились на Ханко железнодорожные артиллерийские установки), а также дополнительные возможности для ведения военной разведки в южном, наиболее густонаселенном и промышленно развитом районе Финляндии.
Отчетливо понимая все это, финское правительство дало, тем не менее, согласие на транзит - летом 1940 г. у него фактически не было иных альтернатив, кроме все новых и новых уступок перед лицом все более откровенного диктата. 22 июля 1940 г. соответствующее соглашение было подписано. "Когда СССР в июле 1940 года потребовал права на движение русских поездов от границы до Ханко, - пишет в своих воспоминаниях Маннергейм, - мы после долгих и упорных переговоров, в которых добились некоторых послаблений, согласились и на это. Такой сквозной проход поездов через всю южную часть Финляндии мог, естественно, привести к использованию его в дурных целях, и нам необходимо было побеспокоиться о безопасности важнейших железнодорожных узлов и мостов" [22].
В том же июле 1940 г. Молотов предъявил финнам еще одно требование, никак не основанное на духе и букве Московского договора. В явном виде этот договор не предусматривал каких-либо ограничений на строительство оборонительных сооружений в приграничной полосе. Судя по мемуарам Пвасикиви, в ходе самих переговоров Молотов говорил финским представителям: "Стройте столько фортификаций, сколько хотите, в том вопросе у нас никаких требований нет" [103]. Фактически в 1940–1941 гг. на советской стороне велось строительство трех новых укрепрайонов (Выборгского, Кексгольмского и Сортавальского), строились новые аэродромы (Маннергейм утверждает, что в ходе наступления летом 1941 г. финны обнаружили в 200-километровой полосе вдоль новой финской границы 90 готовых и строящихся аэродромов) и ведущие к границе железные и шоссейные дороги. Все это не помешало Молотову потребовать прекратить всякое оборонительное строительство на финской стороне, в том числе - и в районе полуострова Ханко [103]. Насколько можно судить по имеющимся источникам, это требование не было выполнено в полном объеме, и строительство линии укреплений в полосе от южного побережья Финского залива до волной системы Саименских озер (от Котка до Лапеенранта) продолжилось. Тем не менее, выдвижение Москвой требования о прекращении оборонительного строительства на направлениях Выборг Хельсинки и Ханко–Хельсинки само по себе весьма примечательно.
Несколько ранее, 2 июня 1940 г., Советский Союз потребовал от Финляндии "возвращения" всего движимою и недвижимого имущества, государственного и частных лиц, которое, по мнению советских уполномоченных, находилось на аннексированных финских территориях на момент начала "зимней войны". В тексте Московского мирного договора невозможно найти даже малейшие основания для подобных требований - вопрос об имуществе, зданиях и сооружениях, находящихся на территориях, передаваемых Советскому Союзу, не упомянут там вовсе. И уж в любом случае, всякого разумного и законного основания были лишены требования о "возврате" движимого имущества, которое по определению не может быть принадлежностью некой территории. Тем не менее, Москва настаивала на своих противоправных требованиях, и Финляндия потеряла, кроме всего прочего, 75 паровозов и 2000 вагонов - весьма чувствительный удар по и без того ослабленной войной транспортной системе.
Очередным звеном в цепи все усиливающегося политического давления стало требование отставки министра снабжения В. Таннера, который, вероятно, "запомнился" Молотову своей неуступчивой позицией во время переговоров в Москве осенью 1939 г. Едва ли надо доказывать, что условия мирного договора 12 марта 1940 г. не предусматривали право Москвы на назначение и смещение министров финского правительства. Тем не менее, в июле 1940 года Финляндия была вынуждена подчиниться и этому требованию.
14 июня 1940 г. "холодная война" между СССР и Финляндией на одно мгновение была дополнена войной настоящей - с человеческими жертвами, участием боевых самолетов и кораблей. В этот день был сбит в воздухе пассажирский самолет "Юнкерс-52" финской авиакомпании "Аэро", выполнявший регулярный рейс из Таллина в Хельсинки. В 13 ч. 54 мин самолет с бортовым номером "OH-ALI" и наименованием "Kaleva" на борту взлетел с таллинского аэродрома. На его борту находились два члена экипажа и семь пассажиров, среди которых были два сотрудника посольства Франции и дипломат из США Через 12 минут после взлета радиосвязь с самолетом неожиданно прервалась. Еще через несколько минут на диспетчерский пункт аэродрома Мальми (Хельсинки) поступило сообщение о том, что наблюдательные посты на островке Сантахамина видели горящий самолет, рухнувший в воды Финского залива.
В 14.51 к месту падения самолета с аэропорта Мальми вылетел дежурный истребитель финских ВВС. Так уж сложились обстоятельства, что в его кабине был Илмари Юутилайнен - летчик, которому предстояло стать самым результативным асом-истребителем всех стран, участников Второй мировой войны (за исключением Германии). В районе островка Кери (33 км к северу от Таллина) Юутилайнен обнаружил дрейфующую в надводном положении советскую подводную лодку, рядом с которой на воле плавали обломки самолета и большое масляное пятно. В течение 14-15 июня 1940 г. советские гидросамолеты и корабли патрулировали место падения "Калева" и, собрав все плавающие предметы, ушли в Кронштадт [52]. Правительство Финляндии, с нарастающей тревогой следившее за событиями, разворачивающимися в Эстонии, и на этот раз сочло за благо не выступать с протестом и не требовать возмещения ущерба.
Это все, что известно точно. Советское правительство не признало своей ответственности и не принесло даже формальных извинений в связи с трагической гибелью пассажиров "Калева". Более того, через два дня, 16 июня 1940 г., точно такой же пассажирский "Юнкерс-52" (правда, на этот раз эстонской авиакомпании), совершавший регулярный рейс по тому же маршруту из Хельсинки в Таллин, был обстрелян зенитным пулеметом советской подводной лодки, но, к счастью, не получил повреждений [52]. Конкретные подробности уничтожения "Калева" точно не известны: по одним сообщениям, он был сбит парой советских истребителей, по другим - парой легких бомбардировщиков СБ. Уже много лет спустя о личном участии в уничтожении пассажирского самолета заявил в своих мемуарах "Над тремя морями" известный штурман дальней авиации, генерал-лейтенант П.И. Хохлов.
В его книге события изложены так: "Трудящиеся Литвы. Латвии, Эстонии сбросили ненавистные буржуазные режимы, обрели свободу. На основе свободного волеизъявления своих народов они вошли в состав СССР как равноправные социалистические республики. Свергнутые в этих странах представители эксплуататорского класса вместе со своими иностранными партнерами пытались переправить за океан награбленные капиталы. Боевым кораблям, а также самолетам Краснознаменного Балтийского флота был дан приказ - закрыть бесконтрольный выход иностранных судов и вылет иностранных самолетов из морских портов и с аэродромов Прибалтийских республик. Такую задачу выполнял и наш 1-й МТАП (минно-торпедный авиаполк)
23 июня 1940 года два наших экипажа во главе с командиром авиаполка полковником Ш.Б. Бедзинашвили вылетели в разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Ведущий экипаж состоял из командира полка, меня, штурмана и стрелка-радиста сержанта Казунова… Километрах в трех четырех от города [Таллина] я заметил, как с аэродрома Лагсберг взлетел самолет. Он берет курс в сторону Хельсинки.
- На перехват! - отдает распоряжение полковник Бедзинашвили, - Наверняка бесконтрольный, надо завернуть его обратно.
Сближаемся с самолетом "Ю-52" без каких-либо опознавательных знаков. Я открыл астролюк своей кабины, приподнялся и рукой показал пилоту, чтобы разворачивал машину в сторону аэродрома. Но "юнкерс" летит прежним курсом, да еще и увеличивает скорость. Мы дважды пересекли ему курс, подали знаки "Требуем возвращения!" Неизвестный экипаж игнорировал наши требования.
- Предупредить огнем, - передает командир.
Несколько трассирующих очередей проходят впереди кабины "юнкерса", но и это не меняет дела. Мы так близко от преследуемого самолета, что видим через его иллюминаторы пассажиров в переполненном салоне, их самодовольные физиономии. Нам показывают кулаки, грозят пистолетами. После этого самолет-нарушитель был сбит.
…В поднятом со дна залива фюзеляже обнаружили не только множество материальных ценностей. но и большое количество документов, составляющих государственную тайну… Мы поняли, почему экипаж "Ю-52" отказался подчиниться требованию о возвращении на аэродром: ему пришлось бы расплачиваться за шпионаж…" [134].
Приведенный выше текст уникален по степени лживой тенденциозности. Как известно, трудящиеся Эстонии "обрели свободу" и "вошли в состав СССР на основе свободного волеизъявления" 6 августа 1940 г. По состоянию на 14 июня 1940 г. Эстония была не одной из "равноправных социалистических республик", а суверенным государством, правительству которого на тот момент даже не был предъявлен ультиматум Молотова (это произошло через два дня, 16 июня). Вероятно, именно потому автор текста "перенес" дату уничтожения "Калева" с 14 на 23 июня, хотя и это ничего не меняет в правовой оценке ситуации (по уму надо было "перенести" на любую дату после 6 августа).
14 июня 1940 г. советское командование не имело еще ни малейших законных оснований препятствовать "бесконтрольному вылету иностранных самолетов" с территории иностранной по отношению к СССР Эстонии, а захваченные вооруженным путем дипломатические документы и "награбленные капиталы" принадлежали Эстонии и ее гражданам. Что же касается "шпионажа", да еще и усугублённого вооруженным разбойным нападением, то им в тот день занимался отнюдь не экипаж финского пассажирского самолета…
На фюзеляже и крыльях сбитого "юнкерса" (что отлично видно на сохранившихся фотографиях) огромными буквами был нанесен бортовой номер "OH-ALL", а на киле был отчетливо изображен государственный флаг Финляндии. Рассуждения же о том, что пассажиры угрожали сбить дальний бомбардировщик пистолетами из закрытой кабины пассажирского самолета вообще заставляют предположить, что этот текст был написан не генерал-лейтенантом авиации, а пресловутыми "литконсультантами"…