6. КПРФ верна памяти миллионов наших соотечественников, отдавших свою жизнь за великую Победу. Мы верны ветеранам Великой Отечественной войны, для которых радостным и торжественным событием к юбилею станет возвращение её великих символов.
Заявление Ю.В.Афонина поддержали депутаты-коммунисты В.С.Романов (Самара) и В.В.Бортко (Ленинград).
Резко против инициативы КПРФ выступил В.Жириновский, с которым солидаризировались фракции "Единая Россия" и "Справедливая Россия".
Диву даёшься, что только ни выдумывают прислужники власти, пытаясь побольнее "лягнуть мёртвого льва". Сталина обвиняют во всех смертных грехах, называют преступником без приговора даже Басманного или Гаагского суда. Ему приписывают те беды, которые обрушились на страну уже в нынешнее время не без помощи этих прохвостов-обвинителей. Лидер ЛДПР, например, договорился до того, что Сталин виноват и в событиях на Донбассе. При этом Жириновский запамятовал, видимо, о том, что последние два десятка лет сам рьяно поддерживал российскую власть, близорукая и коррупционная политика которой в отношении Украины и породила уродливые явления, происходящие в этой стране.
Результаты голосования:
За – 94 депутата – 20,9 % (фракция КПРФ, а также Иосиф Давыдович Кобзон и Антон Васильевич Романов – "Единая Россия", Елена Григорьевна Драпеко – "Справедливая Россия");
Против – 52 депутата – 11,6 % (фракция ЛДПР в полном составе);
Не голосовало – 303 депутата – 67,5 % ("Единая Россия" и "Справедливая Россия").
Почему нынешние властители и их прислуга так ополчились на Сталина? Почему уже на протяжении многих лет он не даёт им покоя?
На мой взгляд, попытки оболгать Сталина и развенчать его заслуги нужны либерально-демократическим и прочим "реформаторам" для оправдания и камуфлирования собственной политической, управленческой и организаторской несостоятельности. Ведь он болтунов и демагогов на дух не переносил. В сравнении с ним они проигрывают безнадёжно – личности, подобной и соразмерной Сталину, среди них не было и не будет.
Кроме того, в основе очередной (после хрущёвской и горбачёвско-яковлевской) кампании "десталинизации" лежит стремление лишить русский народ русского духа, его державности, его государствообразующей воли, его национального достоинства и чувства самобытности, уверенности в праве России на независимость и процветание. То есть лишить всего того, что в нашем народе – так уж сложилось исторически – у многих ассоциируется с именем Сталина. Под его руководством одержана Великая Победа, страна стала независимой и могучей, русские занимали в ней и в мире достойное, уважаемое место, русский дух был заодно с государством и поддерживался им.
СССР во главе со Сталиным победил германский фашизм, который поработил почти всю Европу. Сейчас та же самая освобождённая Советской Армией Европа рукоплещет новоявленному украинскому "фюреру" Порошенко и его фашиствующим соратникам, уничтожающим жителей Донецкой и Луганской республик. По указке из Вашингтона объявляет экономические санкции России. Европа неоднократно принимала участие в установлении "новой демократии" в странах, неугодных американскому "колониально-демократическому" фашизму. Под её холуйские аплодисменты замучен Президент оккупированной и растерзанной Югославии Слободан Милошевич, беззаконно казнён Президент разгромленного Ирака Саддам Хусейн, зверски убит лидер ливийского народа Муамар Каддафи. (кстати, М.Каддафи создал в Ливии самую прямую демократию, при которой от 5 тысяч населения избирался 1 депутат, и парламент решал все важные вопросы, заслушивал отчёты каждого министра и по результатам заслушивания мог снять его с должности. Могу подтвердить это лично, поскольку мы с Г.А.Зюгановым были в Ливии, изучали эти вопросы, встречались с Каддафи и другими представителями высшего руководства этой страны).
Перед жестокостью "демократии по-американски" бледнеет всякий деспотизм. По
большому счёту, это самый настоящий фашизм, только в новом, "демократическом", обличье. Суть же его, в какую бы личину он не маскировался, осталась прежней – варварской, человеконенавистнической. Под этот фашизм вновь легла и, видимо, получает удовлетворение вся хвалёная "демократическая" Европа. И наши правители более двух десятков лет с самозабвенным рвением затаскивали в ту же "постель" многострадальную Россию.
Именно поэтому арендаторам кремлевских, белодомовских и думских кабинетов кажется, что тень Сталина каждый день ходит по их апартаментам и напоминает о неизбежной расплате за содеянное.
В связи с этим хочется воскресить в памяти людей слова Вождя: "И все же, как бы ни развивались события, но пройдет время, и взоры новых поколений будут обращены к делам и победам нашего социалистического Отечества. Год за годом будут приходить новые поколения. Они вновь подымут знамя своих отцов и дедов и отдадут нам должное сполна. Свое будущее они будут строить на нашем прошлом".
Российской авиации "подрезали" крылья
Сегодня, оценивая результаты дел за период прославляемых нынешней властью "рыночных реформ", в отличие от времени "сталинского рывка", впору произносить: "У нас была авиационная промышленность – теперь у нас её нет… У нас была станкостроительная промышленность – теперь её нет". И т. д. – всё в обратном порядке. Для примера (даже навскидку) – только в Москве исчезли: 1 и 2 часовые заводы, 2 автомобильных завода (ЗИЛ и "Москвич"), авиазавод, металлургический завод ("Серп и Молот") и другие предприятия.
Печальный мортиролог можно продолжать до бесконечности – и в Москве, и в стране. Всё это последствия так называемых "либеральных реформ", некомпетентности и невежества высших управленческих кадров, их безответственности и безнаказанности.
Рассмотрим для наглядности состояние отечественной авиационной отрасли, являющейся важнейшей основой существования такого громадного по территории государства, как Россия, одним из главных источников развития науки и технологий, а также ключевым направлением в преодолении технологического отставания и промышленной стагнации страны.
Полученная мною в ходе работы в Совете Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению, а также поступившая в Комитет по обороне и имеющаяся в СМИ информация свидетельствует о серьёзных проблемах в российской авиационной отрасли, крайне негативно влияющих на перспективы развития военной авиации и обороноспособности страны в целом. Состояние отечественной авиации в настоящее время можно оценивать как глубокий системный кризис, ведущий к её краху.
В частности, значительные провалы имеются в работе российской авиапромышленности, в авиационном двигателестроении, в производстве авионики, в организации полётов и обеспечении их безопасности, в подготовке кадров и на других направлениях.
Так, российская авиастроительная промышленность является сегодня одной из самых показательных иллюстраций деградации высокотехнологических производств и науки в России. Если в 1990 году было изготовлено около 200 гражданских авиалайнеров, то в последнее десятилетие их выпускали ежегодно всего по несколько экземпляров.
В 2011 году объём мирового рынка самолётостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов (на гражданские воздушные суда приходится 74 % указанной суммы). Крупнейшей страной-производителем самолётов являются США. Россия практически не представлена на рынке новых гражданских самолетов, и лишь благодаря продажам военной авиатехники её доля на мировом рынке самолётостроения составила 4,8 5 %.
Объём рынка вертолётов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов (около 40 % этой суммы приходится на гражданские вертолеты). Крупнейшим поставщиком являются страны Евросоюза: в 2011 году ими было произведено вертолётов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов (43,3 % мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3 % в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолётов.
Объём мирового рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов, авионики – 21,6 млрд. долларов, авиационных систем и агрегатов – 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов (57,6 % рынка), авионики – на сумму 15,1 млрд. долларов (70,1 % рынка), агрегатов и систем – на сумму 16,1 млрд. долларов (35,5 % рынка).
Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счёт поставок изделий для военной техники, и её доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2 %, 11,2 % и 2,3 % соответственно.
В 2011 году мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил 19,4 % общего объема рынка самолётов (21,2 млрд. долларов). Лидерами этого сегмента рынка являются компании США (около 54 % рынка), в том числе Boeing – 22 %, Lockheed Martin – 21 %, Northrop Grumman – 11 %. Доля европейских авиастроительных компаний составила 25 %, в том числе Eurofighter – 11 %, EADS – 10 %, Dassault – 9 %, а Российской Федерации – 20,6 % (4,4 млрд. долларов).
Около 80 % производимых в России военных самолётов поставляется на экспорт.
Главными покупателями являются Индия (47 %), Алжир (11 %), Вьетнам (8 %), Китай (7 %). Основная доля продаж российских военных самолётов приходится на истребители 4-го поколения МиГ-29, Су-30МКИ, Су-30МКА, Су-30МК2.
Количество занятых в авиационной промышленности Российской Федерации в 2011 году составило 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях -307,7 тыс. человек, а производительность труда на одного работника – 1271,5 тыс. рублей в год, что соответствовало 43,3 тыс. долларов США (для справки: в США этот показатель в 2010 году составлял 432 тыс. долларов США, а в странах Европейского Союза в 2008 году – 341 тыс. долларов США).
Не лучшим образом обстояли дела в авиационной отрасли и в 2012–2014 годах.
Во всех развитых странах давно пришли к осознанию того, что авиапром – ключевой источник развития науки и технологий. Если не иметь отечественной авиации, то неизбежно технологическое отставание и стагнация, преодолеть которые будет очень трудно. Собственная авиационная индустрия всех уровней – от НИОКР до сборки – один из важнейших атрибутов суверенитета в современном мире. Так, на проведение всех НИОКР в США тратится 2,9 % ВВП (400 млрд.$), в Германии – 3 % (100 млрд.$), в Японии – 2,7 % (144 млрд.$), в Китае – 1,4 % (154 млрд.$). Россия на НИОКР расходует около 1,2 % ВВП (22 млрд.$), что ставит нашу страну в "обоз" мирового научно-технического прогресса.
Во второй половине 20-го века в мире было четыре государства, способных производить всю линейку самолётов – военных, гражданских, дальнемагистральных и региональных. И СССР был на втором месте. Советский авиапром контролировал почти 30 процентов мирового рынка пассажирской авиации. Советская система управления авиационной деятельностью, включающая авиационную промышленность, военную и гражданскую авиацию, при всех издержках организационно-экономического механизма её функционирования, имела несомненное достоинство в системности развития отрасли.
Россия же утратила это преимущество. Разрушено государственное регулирование авиации как единой системы. Гражданская авиация включена в состав транспортного комплекса с идентификацией её как воздушный транспорт, где приоритетными являются интересы не государства в целом, а субъектов транспортной деятельности. За пределы суверенитета Российской Федерации были выведены разработка и совершенствование правил нормирования лётной годности гражданской авиационной техники, процедур сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства авиационной техники, нормирования воздействия авиации на окружающую среду и других нормативных требований.
В результате непрофессиональных управленческих и ошибочных кадровых решений Россия к настоящему времени практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.
Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. А деревни, посёлки, малые города и целые регионы оказались буквально отрезанными от "Большой Земли". Связность наших великих пространств разрушена. Свыше 12-ти миллионов человек живут в условиях ограниченной транспортной доступности.
В то же время правительством и руководством Объединённой авиастроительной корпорации как неприбыльное полностью игнорируется направление разработки и производства самолётов для малой авиации на 12–50 пассажиромест. Инициировано снятие таможенных пошлин для ввоза в Россию летательных аппаратов пустым весом до 2 т, что в условиях неравной конкуренции окончательно "похоронит" их производство в стране.
Отечественная авиационная промышленность поставлена на грань уничтожения. Ликвидирован экономический механизм организации финансовых потоков в авиационную промышленность от использования воздушных судов. Экономический эффект от перевозки пассажиров и грузов получают в основном только субъекты транспортной деятельности, преследующие частно-корпоративный интерес, который не корреспондируется с государственными задачами авиационной деятельности.
В этих условиях в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежной авиатехники с 2000 года выросло в 15 раз. В нашем небе появилось более полутора тысяч иностранных пассажирских самолётов, что, по имеющимся данным, обошлось в 45 миллиардов долларов. На эти средства, по подсчётам независимых экономистов, можно было построить две с половиной тысячи отечественных воздушных судов, дать работу сотням тысяч наших ученых, инженеров, техников и рабочих. Вместо этого мы обеспечили и до сих пор продолжаем обеспечивать работой зарубежный авиапром.
Сейчас в российском небе всего 7 процентов гражданских самолётов отечественного производства. В прошлом году российские компании выполнили 95 % пассажирооборота и 88 % – грузооборота на самолётах-иномарках. Крупные авиаперевозчики – "Аэрофлот", "Трансаэро", "Авиакомпания "Россия" и "Авиакомпания "Сибирь" практически прекратили эксплуатацию отечественных самолётов.
При этом зарубежные воздушные суда в сравнении с отечественными имеют таможенные и налоговые льготы. Существует положение, по которому иностранные самолёты, зарегистрированные, кстати, в оффшорных зонах, ввозятся в нашу страну по схеме временного ввоза без пошлины и даже без НДС. То есть иностранный самолёт при прочих равных условиях имеет около 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. Кроме того, имеется целый ряд других налоговых, организационных и финансовых инструментов, которые создают неравные условия для конкуренции отечественной авиационной промышленности с зарубежными производителями авиационной техники даже на внутрироссийском рынке.
Развитие авиационной деятельности для любой страны является мегапроектом, мобилизующим все национальные потенциалы и ресурсы. Индия, Бразилия, Китай, Иран развивают собственную авиационную деятельность, реализуя локальные проекты, ежегодно вкладывают в национальную авиационную промышленность сотни миллионов долларов, в том числе в гражданский сектор. Авиационная деятельность для США и Европы является глобальным суперпроектом, оперирующим не только собственными, но и заимствованными ресурсами. Они вовлекают под видом интеграции в сферу своего влияния с последующим подавлением иные, плохо организованные системы. Иначе говоря, они строят не только свое будущее, но и подавляют чужое. Российская же авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, является источником развития других систем.
В последнее время с довольно высоких трибун заговорили о возрождении отечественной авиации и самолётостроения. Сообщалось, к примеру, что на эти цели в 2009–2010 годах было выделено 190 млрд. рублей. После заслушивания отчёта Счётной палаты по результатам деятельности Минпромторга и ОАК, а также ознакомления с результатами работы Генеральной прокуратуры на этом направлении становится понятно, в какую "чёрную дыру" утекли эти средства.
Если бы эти деньги были направлены на заказ производства отечественных самолётов, а не на мнимые "структурные преобразования", то наша гражданская авиация могла бы получить 260 самолётов типа Ту-204. Это позволило бы России выйти на третье место в мире по выпуску авиатехники, повысило загрузку предприятий и заводов отрасли, обеспечило создание свыше 100 тысяч дополнительных рабочих мест.
Но "Объединённая авиастроительная корпорация" (ОАК), флагман нашего самолётостроения, по данным за 2012 год, выпустила всего 20 пассажирских воздушных судов. Больше половины из них – печально известный "Су-перДжет" – лайнер, который из-за несовершенства конструкции постоянно ломается. В ходе его создания сменилось 7 главных конструкторов, что привело к "размыванию" их ответственности. При этом в самолёте свыше 70-ти процентов иностранных комплектующих, включая гайки и шайбы, не говоря уж о двигателе и авионике, так что вряд ли его можно считать российской машиной.
Кроме того, наша авиапромышленность выпустила два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. Учитывая масштабы потребностей нашей гражданской авиации, это – капля в море. По мнениям экспертов, происходит блокирование ОАК серийного запуска в производство унифицированной линейки самолетов Ту-334, Ту-214, Ту-330 и др. в угоду имеющему мало шансов стать прибыльным SSJ-100. А в то же время наши основные конкуренты выпускают сотни самолётов в год.
Более того, под видом восстановления российского авиапрома нас вгоняют в такую же "отвёрточную" сборку, как в автомобильной промышленности. А это уже серьёзная угроза нашей национальной безопасности. Ведь, как только у нас осложнятся отношения с нашими западными партнёрами, сборка самолетов, как и автомобилей, телевизоров и прочей техники, может сразу остановиться. Чтобы наладить своё собственное производство, потребуются крупные капиталовложения и, конечно, время.
Согласно прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России и СНГ будет поставлено 1170 новых самолётов на общую сумму 140 млрд. долларов. При таких темпах насыщения парка авиакомпаний воздушными судами зарубежного производства продукции отечественных авиазаводов попросту не остаётся места.