Изменения начались после выхода в свет Обращения ЦК ВКП(б) от 26 апреля 1926 года с призывом ко всем трудящимся вести борьбу за экономию государственных средств. Как ни удивительно может это показаться, но оно дошло и до Соловецкого лагеря. Тогда-то сами заключенные стали вносить свои предложения. И вот один из них, Нафталий Аронович Френкель, ставший в будущем видным гулаговским руководителем, предложил использовать труд осужденных на таких работах, прибыль от которых превышала бы расходы на содержание лагерников: валка леса, строительство дорог, рыболовство, производство мебели и т.д.
Управление лагеря в 1926 – 1927 годах проводит экономический эксперимент, который выявил возможность существовать на основе самоокупаемости при самых широких перспективах развития внешних работ.
В.К. Но для этого надо было выходить за пределы острова?
Ю. М. Разумеется. В том-то и была суть! Рядом Карелия, и там по переписи 1926 года всего около 50 тысяч трудоспособных жителей, причем все они задействованы. Ни лес пилить некому, ни строить дороги. А системы организованного набора рабочей силы до конца второй пятилетки не существовало.
Так соловецкие заключенные начинают работать под Мурманском, где появляется отделение лагеря, и в Карелии, где второе отделение: они строят дорогу Кемь – Ухта плюс лесоповал. Создаются рыболовецкие артели из заключенных…
М.М. Кстати, можете опять-таки оценить "прелести режима". Рыболовецкая артель, включавшая заключенных, имела в своем распоряжении моторные суда. И никто их не охранял, поскольку на каждый сейнер, грубо говоря, пулемет не поставишь.
Между прочим, это сохранилось и потом: очень многие вполне мореходные суда из рыболовецких подразделений гулаговских лагерей спокойно выходили в открытое море, даже за пределы территориальных вод Советского Союза, в нейтральную зону. Вот вам еще один штрих из того, что люди совершенно не знают о ГУЛАГе.
В.К. Однако в целом, наверное, лагерный режим в Соловках был сверхжестким? Как-никак – лагерь "особого назначения"…
Ю.М. В разные годы было по-разному. В начале своего существования СЛОН носил такое название исключительно по внешним признакам. Особым был состав контингента, а не какие-то особо жесткие условия содержания. Заключенные размещались, в отличие от тюрьмы, рассредоточенно и без усиленной охраны. Во всем остальном режим содержания тоже не отличался в сторону большей строгости от режима обычных мест заключения. Даже наоборот, я бы сказал.
В.К. Что значит – наоборот?
Ю.М. Ну вот говорилось о больших деньгах, выделявшихся на содержание лагеря. Полагаю, они не разворовывались по пути, как это бывает в нынешнее время. И отсюда в воспоминаниях бывших узников, оказавшихся потом за границей, мы читаем, казалось бы, абсолютно невероятное.
Например, на Новый год не всем хватило… шампанского. А вот антрекоты всем были (хотя, замечу, на материке в это время многие не очень-то ели антрекоты). Посылки обитатели лагеря получали из-за границы в неограниченном количестве. Разрешалось. Более того, с посылок даже таможенная пошлина не бралась.
М.М. Сами заключенные просили сразу не выдавать им полученную валюту – фунты стерлингов, доллары и т.д., а придерживать в лагерной администрации, чтобы получить потом, при освобождении. В лагере можно было фотографировать, и заключенные имели свои фотоаппараты. Вы представляете себе узника, который ходит по лагерной территории и занимается фотосессией? Но это было!
На церковные праздники в монастыре организовывались полноценные службы. Духовенства там хватало, и было соответствующее облачение. Читаем в воспоминаниях, что на Рождество все выглядело чуть ли не более пышно, чем в Успенском соборе Кремля. Не говоря уж о том, кто стоял в ряд на службе: генералы, епископы, крупные богачи-капиталисты… Этот лагерь середины 20-х годов вообще можно считать уникальным, аналогов не имеющим не только в российской, но, пожалуй, и в мировой истории.
В.К. По уровню контингента?
М.М. И по мягкости содержания!
В.К. Таким заявлением вы поразите, я думаю, не одного меня. Соловки сделали своего рода символом жестокости советского режима – и вдруг… А как же страдания будущего академика Лихачева, который был здесь заключенным?
М.М. Что ж, если сказать словами нынешнего президента страны, конечно, свобода лучше, чем несвобода. Все, что мы говорим, не отменяет страданий, ибо заключение – тюремное ли, лагерное – есть заключение. А на Соловках в разные годы, как уже сказано, было по-разному. Даже очень по-разному. В 30-е годы, когда сюда свезли "уголовно-бандитствующий элемент", отказывавшийся работать, режим был несравнимо строже. Мы говорим о фактах конкретного времени, а факты, что называется, упрямая вещь. И, наверное, упрямо закрывать на них глаза нельзя – ради постижения истины во всей ее полноте.
Зачем и как строился Беломорканал
Виктор Кожемяко. Итак, ГУЛАГ под этим названием и с его системой начинался в 1929 – 1930 годах. С чего конкретно начинался?
Михаил Моруков. Одной из важнейших отраслей народного хозяйства, где особенно активно стали использоваться силы осужденных, было строительство путей сообщения. На этом направлении хозяйственной деятельности в 20-е годы образовался целый ряд проблем. Транспорт не справлялся с возрастающим объемом перевозок, что ставило под сомнение реализацию экономических программ. И это остро, с большой тревогой отмечалось руководителями партии и правительства. Для органов ОГПУ первой крупномасштабной задачей в решении транспортных проблем становится строительство Беломорско-Балтийского канала.
В.К. Почему именно этот канал? Чем была вызвана необходимость срочного его сооружения?
М.М. Вообще-то никакой неожиданности тут не было. Вопрос об этом канале, обсуждавшийся еще в дореволюционное время, практически встал на повестку дня уже вскоре после Октябрьской революции. Весной 1918 года Советом народного хозяйства Северного района был разработан план развития транспортной системы, включавший постройку Беломорско-Обской железной дороги и Онежско-Беломорского канала. По имевшемуся замыслу канал и железная дорога должны были стать осями транспортной системы, позволявшей установить бесперебойные хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, послужить базой для освоения Ухто-Печорского нефтеносного и Кольского горнорудного районов.
В.К. Ничего не скажешь, перспективно мыслила молодая Советская власть, далеко вперед смотрела!
М.М. В марте 1918 года Пермским университетом при помощи ВСНХ уже велась подготовка к отправке в изучаемые районы изыскательских партий, но начало интервенции на Севере сорвало осуществление этих планов.
Юрий Моруков. Точнее, прервало. До весны 1930 года, когда в Совете Труда и Обороны была разработана докладная записка "О сооружении Беломорско-Балтийского водного пути". Она стала объектом рассмотрения на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 5 мая того же года и, надо сказать, вызвала столкновение разных мнений. Это можно понять, поскольку экономическая часть записки была недостаточно проработана, а общий уровень хозяйственного освоения Севера оставался к концу 20-х годов столь низким, что приходилось сомневаться в наличии веских потребностей, которые должен удовлетворять новый водный путь. Геологические изыскания на Кольском полуострове, в районе Ухты и Воркуты начались только в 1925 году, и лишь в 1930-м начинает строиться Хибинский апатито-нефелиновый горнохимический комбинат. К этому времени совсем недавно, по результатам долголетних испытаний, было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района. Не существовало еще и Северного морского пути.
В.К. Что ж, значит, авторы предложенного проекта опять-таки глядели вперед?
Ю.М. Да, считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера. Плюс к этому, кроме экономической стороны дела, была еще одна – военно-стратегическая. Чрезвычайно важная и неотложная. Она сыграла, может быть, главную роль в том, что Политбюро приняло решение: канал строить. Официально старт работам был дан постановлением Совета Труда и Обороны от 3 июня 1930 года.
И обратите внимание на темпы! С 3 по 15 июня специалистами строительства был изучен весь имевшийся материал и сформированы технические задания по основным сооружениям, а 14 июня на месте будущей северной части канала уже высадились первые изыскательские партии. На этих работах было занято около 300 человек инженерно-технического персонала и свыше 600 рабочих из числа заключенных – с задачей "осветить местность, лишенную правдоподобных карт, в плановом и высотном отношениях и дать общее геологическое исследование возможных направлений". Первые итоги изыскательских работ были подведены уже к концу августа.
В.К. Да, темпы впечатляют…
М.М. Однако серьезнейшей заботой оставалась стоимость предстоящего строительства, вылившаяся при проведенных обстоятельных подсчетах в колоссальную сумму – 535 миллионов рублей! Стремительный взлет затрат вновь пробудил скепсис в среде Советского руководства. Реакцией на этот скепсис стало негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года: "Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан – следует, но тушить дело преступно".
В.К. Как вы объясняете такой жесткий и решительный настрой Сталина?
Ю.М. Пониманием исключительной важности военно-стратегического значения канала. Вот продолжают повторять, будто Сталин не готовился или плохо готовился к будущей войне. А ведь строительство Беломорканала, можно сказать, было частью уже начавшейся подготовки к тому, что нашу страну ожидало в июне 1941 года. И надо говорить о редкостной прозорливости, предусмотрительности Сталина!
В самом деле, необходимо было срочно создавать Северный флот, которому, как известно, будет принадлежать громадная роль в Великой Отечественной войне. А для этого предстояло перебросить с Балтики в Белое море часть кораблей малого и среднего водоизмещения, для которых семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз был невозможен. Значит, только каналом.
Забегая вперед, скажу, что в период с 1933 по 1941 год по Беломорканалу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. А 3 корабля – эсминцы "Сталин" и "Войков", подводная лодка Щ-404 по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав Тихоокеанского флота: переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е годы была невозможна.
Значение Беломорканала для обороны Советского Союза сразу же было понятно и с заметной тревогой воспринято агрессивными военными деятелями на Западе.
М.М. Нужно отметить следующее. До Великой Отечественной войны тогда было еще далеко, но открытие навигации по Беломорско-Балтийскому каналу дало нашей стране большой стратегический выигрыш почти немедленно. Ведь все 20-е годы в Белом море продолжалась "тюленья война" – конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну многие сотни (до двух тысяч!) норвежских, а также английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя, беспрепятственно ловили рыбу. Попытки слабых судов нашей морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию радикально пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько мощно была поставлена "силовая поддержка", видно из того, что на границе территориальных вод СССР во время путины постоянно находилась целая эскадра Британского флота с крейсером в качестве флагмана. Дважды норвежские боевые корабли обстреливали советскую территорию. Доходило до того, что самые крупные корабли норвежского флота – броненосцы береговой охраны – сопровождали промысловиков-хищников.
Урегулировать этот затянувшийся и весьма убыточный для нас конфликт политическим путем было невозможно, поскольку Королевство Норвегия не признавало Советский Союз. Все переменилось летом 1933 года – с переброской по каналу советских подводных лодок. Норвежская сторона тут же настолько отступила от своей прежней позиции, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений.
В.К. Однако ведь до сих пор, по-моему, нашим соотечественникам продолжают внушать: постройка Беломорканала была совершенно ненужным делом! Вот такой, мол, наглядный пример бесполезного, бессмысленного рабского труда заключенных в Советском Союзе…
Ю.М. Действительно, об этом писана-переписана уйма всякого вздора, в том числе Солженицыным. Договорился Александр Исаевич до вопиющей дури: дескать, по каналу совсем ничего нельзя было перевезти, и даже военные корабли надо было грузить на баржи и только потом кое-как перемещать.
Глупость! Какого же размера должна быть эта баржа, чтобы поместить на ней эсминец длиной 100 метров? И каким должен быть шлюз, чтобы эта громоздкая конструкция в него влезла? И как эту махину потом, по пришествии на Север, снять с баржи, если там нет не только завода, но даже и плавучего крана?
Нет, все было гораздо проще, и вот недавно стали публиковаться фотодокументы, которые воочию это подтверждают. Ведь невозможность провести военные корабли по каналу своим ходом обосновывали их большой осадкой, для которой, дескать, глубины канала недостаточно. Однако это так лишь в том случае, если корабли "под завязку" загружены. Но зачем идти по каналу, по своей территории, погрузив на корабль 12 торпед и несколько сотен снарядов? Зачем нужны на борту полная команда и полная загрузка топливом, если достаточно половины? Вот вам и решение!
М.М. Вообще, в связи с Беломорканалом надо говорить не о рабском труде, а о творческом. В полном смысле! Снова и снова приходится отмечать кажущуюся, на первый взгляд, невозможной парадоксальность ситуации: как это – творческий труд… заключенных?! Однако было именно так.
Ведь почти с самого начала (вспомните записку Сталина Молотову: "Сократить максимально финплан – следует…") была поставлена задача уйти от недопустимо громадной суммы на строительство, составившей аж 535 миллионов рублей. И вот новое постановление, принятое Советом Труда и Обороны 18 февраля 1931 года, предусматривает строить канал по измененному, удешевленному варианту, определяя затраты уже в несколько раз меньше: 60 – 70 миллионов. Оцените разницу! Было записано: "Валютных ассигнований не производить". А для этого, само собой разумеется, требовалось максимально широкое использование на стройке местных и бездефицитных материалов, что в свою очередь обязывало проектировщиков решать множество сложных задач, изыскивать совершенно неординарные технические и инженерные решения.
Ну а кто были эти люди, разрабатывавшие эскизный проект сооружений канала? Заключенные. Согласитесь, необычное и достаточно смелое решение.
В.К. До тех пор не было ничего подобного?
М.М. Было. Мало кто знает, но первое в новейшей истории конструкторское бюро, где использовался принудительный труд, возникло в 1917 году в США. Силами содержавшихся под арестом инженеров в течение месяца был спроектирован и испытан авиационный двигатель "Liberty" – основной двигатель американской авиации в начале 20-х годов…
В целом о наших особых технических бюро, которые просторечно известны как "шарашки", мы далее можем еще поговорить, а сейчас вернемся к проектированию Беломорканала. Особый комитет Беломорстроя 1 апреля 1931 года принял решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября, то есть менее чем за пять месяцев. Большая группа инженеров, обвиненных во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу: Фуркасовский переулок, 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука приступила к разработке проектов шлюзов и плотин.
В.К. И как пошло дело в столь необычно рожденном коллективе?
Ю.М. Замечательно пошло. Очень плодотворно. Один за другим создавались проекты действительно уникальных гидротехнических сооружений. Можно назвать для примера, скажем, деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды, или ряжевые и земляные плотины конструкции К.Н. Зубрика и О.В. Вяземского…
В.К. Имена авторов, значит, сохранились?
Ю.М. А как же! Но самое главное – до сего времени сохранились и прекрасно действуют результаты их творческого поиска. Там в основном все из дерева делалось, металл почти нигде не применялся. И вот уже 80 лет прошло, а все эти деревянные плотины стоят и работают лучше железобетонных, которые трескаются. Самая высокая в мире цельнодеревянная плотина – Шаваньская, 45 метров!..
В.К. Это в Карелии?
Ю.М. Да. И она до сих пор стоит.
В.К. Словом, проектный отдел из заключенных со своими задачами справился?
Ю.М. Вполне. Причем с двухмесячным опережением графика – не к 1 сентября, а к 1 июля 1931 года. Строительство Беломорканала началось.
Про гулаговский вклад в экономику и про трудовую "перековку"
Виктор Кожемяко. Конечно, строительство Беломорско-Балтийского канала само по себе может быть темой не для одного номера газеты. Но хотелось бы в связи с этой и другими стройками ГУЛАГа продолжить выявление всяческих спекуляций и фальсификаций по острой теме, восстанавливая для читателей реальную картину и статистику происходившего. Ведь ГУЛАГ сделали устрашающим символом: вся Советская страна – ГУЛАГ, все, что в Советском Союзе создано, построили лагерники!..
Юрий Моруков. В действительности, вклад заключенных в первой пятилетке и по объему выполненных работ, и по освоению материальных ресурсов был даже меньше процента. В стране ведь строилось тогда около 1600 предприятий! Отнюдь не заключенными, не ГУЛАГом. И только во второй пятилетке, в основном за счет канала Москва – Волга, доля труда заключенных в общенародном труде достигла двух процентов.
Михаил Моруков. Давайте подчеркнем: не следует ни преуменьшать, ни преувеличивать масштабы и роль "лагерных" работ. Ясно (и это однозначно надо сказать!), что ни о какой преобладающей, ведущей роли ГУЛАГа в экономическом развитии страны речи быть не может. А вот при реализации конкретных задач, особенно на тех направлениях, где требовался большой уровень концентрации ресурсов, эта роль в условиях 30 – 40-х годов прошлого века бывала весьма значительной. То есть труд осужденных являлся дополнительным резервом хозяйственного и оборонного строительства с ограниченной областью применения, ни в коем случае не заменявшим нормальную деятельность экономических и военных структур государства.
В.К. До солженицынского "Архипелага" аббревиатура "ГУЛАГ", по-моему, даже не звучала и в обществе не была известна.
Ю.М. Дело в том, что уголовно-исполнительная система во всех странах имеет свои подразделения и соответствующие названия. Ну какое-нибудь Главное тюремное управление либо Управление местами лишения свободы… Ничего апокалиптического. Просто учреждение.