В 1853–1854 гг. сотрудник компании Гудзонова залива Джон Рэ, исследуя западное побережье полуострова Бутия, встретил эскимосов, рассказавших ему о гибели нескольких десятков белых людей на западном берегу острова Кинг - Вильям примерно четыре года назад. Рэ подтвердил это сообщение целым рядом предметов, собранных эскимосами на месте гибели англичан, принадлежавших, судя по инициалам, командному составу указанных судов. Эскимосы сообщили ему также о многочисленных признаках каннибализма в этой группе, правда, со слов других своих сородичей. Судя по всему, англичане направлялись к устью Большой Рыбной реки примерно в 150 км южнее острова Кинг - Вильям. Пребывание людей из экипажей "Террора" и "Эребуса" в этом районе было подтверждено другими сотрудниками Гудзоновой компании Дж. Андерсоном и Дж. Стюартом летом 1855 г. Таким образом, дальнейшие поиски можно было проводить более целенаправленно.
Действительно, посетив указанные выше места в 1858–1859 гг., капитан судна "Фокс" Леопольд Мак - Клинток не только получил подтверждение всей предшествующей информации от аборигенов, но сначала наткнулся на непогребённые останки английских моряков, а затем один из его сотрудников обнаружил в гурии письменные документы, из которых стало ясно, что до конца мая 1847 г. на кораблях Франклина всё обстояло благополучно. Однако приписка, сделанная на том же документе почти год спустя, показала, что дальнейшее развитие событий приобрело роковой характер: "Мы покинули корабли её величества "Террор" и "Эребус", затёртые льдами с 12 сентября 1846 г. Офицеры и матросы, всего 105 душ под командованием капитана Ф. Р. М. Крозье высадились в этой точке. Сэр Джон Франклин умер 11 июня 1847 г. и на сегодняшний день общие людские потери… исчисляются в 9 офицеров и 15 матросов". Эта приписка позволила определить начало последнего смертного пути английских моряков датой 26 апреля 1848 г. Дальнейшие поиски с очередным достижением вскрывали ужасающие подробности гибели участников экспедиции Франклина, до финала которой сам он не дожил.
Действительно, люди Мак - Клинтока весной обнаружили девятиметровую шлюпку с двумя скелетами, а также много предметов, принадлежащих разным участникам экспедиции, включая оружие, немного чая и сорок фунтов шоколада, и даже книги. На основании находок Мак - Клинток пришёл к выводу, что лодка возвращалась с Большой Рыбной реки к зазимовавшим судам и была брошена с наиболее ослабевшими моряками, которым оставили часть продовольствия, из расчёта вернуться за ними в будущем.
Для выяснения судьбы участников экспедиции Франклина много сделали также экспедиции Ч. Холла в 1864–1869 гг. и Ф. Шватки в 1878–1880 гг. По совокупности выяснившихся обстоятельств финал экспедиции Франклина выглядел следующим образом. После зимовки 1845–1846 гг. у острова Бичи, где умерли три моряка, корабли экспедиции перешли на юг к полуострову Бутия, где вторично зазимовали, причем начальник экспедиции скончался на исходе этой второй зимовки. На его место заступил капитан "Террора" Крозье, под руководством которого развивались последующие события.
Видимо, по ледовым условиям, летом 1847 г. "Террор" и "Эребус" достигли лишь острова Кинг - Вильям, где началась их третья зимовка, оказавшаяся роковой для выживших участников, где "Террор" был оставлен у входа в пролив Симпсона. Видимо, вскоре была предпринята неудачная попытка выйти на Большую Рыбную реку, завершившаяся возвращением уцелевших к "Эребусу". Не вдаваясь в детали, отметим, что последующие события состояли в попытках отдельных групп, путь которых отмечен многочисленными находками скелетов (до двух третей от общей численности обоих экипажей), выйти в жилые места. Живуч человек - судя по позднейшим сведениям (пребывание белого человека, несомненно, целое событие для аборигенов, сохранившееся в их памяти), моряки могли оставаться в живых с помощью местных обитателей или приспособившись к местным условиям вплоть до 60–х гг. XIX века. Несомненно одно - утрата общего руководства и попытки спасения разобщённых групп стали одной из главных причин гибели экспедиции в целом, что подтверждается позднейшими примерами.
Сходным образом развивались события после гибели экспедиционного судна в американской экспедиции Де - Лонга, севернее Новосибирских островов в 1881 г. К дельте Лены американцы добирались по морю в трёх вельботах, из которых один с восемью моряками пропал на переходе. Показательна судьба людей с двух остальных, достигших дельты Лены независимо друг от друга и без какой‑либо связи между собой. Одна группа во главе со старшим механиком Мелвиллом встретила промысловиков - якутов уже на третий день после высадки в районе Быковской протоки. Судьба этой группы из десяти человек сложилась вполне благополучно. Сам Мелвилл предпринял поиски своих товарищей, обнаружив место высадки людей Де - Лонга с остатками экспедиционного имущества - но не более. Последний лагерь начальника экспедиции с трупами погибших он нашел только весной будущего года, когда дневник самого Де - Лонга, который он вёл до последнего жизненного мгновенья, в деталях раскрыл ужасный финал десяти человек, погибших от холода и голода буквально на пороге спасения. Из этой группы уцелели лишь два человека, отправленных Де - Лонгом на поиски аборигенов. Они нашли их, но не зная языка, не смогли объясниться, что и стало причиной гибели остальных… Печальный итог: из тридцати участников - двенадцать выживших в ситуации, которая могла бы быть иной.
Финал ещё одной экспедиции, даже в условиях относительно освоенного Шпицбергена, лишь подтвердил несчастный опыт предшественников. Немецкий офицер Шредер - Шранц, предполагая пройти Северо - Восточным проходом, решил получить необходимый полярный опыт на указанном архипелаге, куда и отправился летом 1912 г. на судне "Герцог Эрнст" (капитан Ритчер). В соответствии с намеченным планом группа во главе с самим Шредер - Шранцем была высажена на Северо - Восточной Земле, откуда должна была выходить в Трейренберг - Бей (полуостров Ню - Фрисланн) к ожидавшему судну, которое было затерто льдами здесь уже 25 августа. Когда миновали все сроки появления маршрутной группы, восемь человек из состава экспедиции и экипажа во главе с капитаном Ритчером покинули судно в конце сентября в попытке выйти к шахтёрскому поселку в Адвент - бэй, до которого было немногим более 150 км. На судне осталось трое норвежских моряков. На этом пути двое бесследно исчезли в Вийде - фиорде, ещё двое решили остаться в одной из попутных охотничьих хижин, а остальные продолжили путь на юг с надеждой вызвать помощь своим товарищам. Эта четвёрка задержалась на два месяца в хижине у западного ответвления Вийде - фиорда, воспользовавшись продовольствием, хранившимся в ней, одновременно успешно занимаясь охотой, добыв с десяток оленей. В этой группе произошёл раскол - трое решили возвращаться на зазимовавший "Герцог Эрнст", так что к шахтерскому посёлку в Адвент - Бэй 27 декабря добрался только сам капитан Ритчер. Когда в апреле 1913 г. с метеостанции в Грин - Харборе к зимующему судну на собачьей упряжке наконец добралась помощь, они застали там лишь двоих моряков.
Описывая злоключения этой несчастной экспедиции, Ф. Нансен, в тот год также посетивший Шпицберген, сделал свой вывод: "Из всех десяти молодых германцев, отправившихся в эту тренировочную экспедицию, обратно на родину вернулись только эти двое да капитан Ритчер. Бесконечно грустно видеть столько юной отваги, столько мучительных жертв, брошенных на ветер без малейшей пользы" (1938, с. 316).
Печальный опыт попыток спасения разобщёнными группами пополнил экипаж шхуны "Карлук" (капитан Р. Бартлетт), одного из судов экспедиции В. Стефанссона в 1913–1914 гг. Это тем более показательно, что сам Бартлетт обладал колоссальным ледовым опытом, полученным в водах Лабрадора и Гренландии, которым почему‑то не смог в полной мере воспользоваться в море Бофорта.
События на "Карлуке" развивались следующим образом. Это судно Канадской правительственной экспедиции под начальством В. Стефанссона летом 1913 г. направлялось к берегам Канадского Арктического архипелага, но в море Бофорта попало в вынужденный ледовый дрейф, что грозило нарушить намеченные планы. В этой обстановке начальник экспедиции с частью сотрудников покинул судно, оставив соответствующие инструкции капитану. На борту небольшого парусно - моторного корабля, обреченного на зимовку и ледовый дрейф, осталось 26 человек экипажа и участников экспедиции, включая семейство эскимосов с двумя детьми.
К новому 1914 г. судно оказалось примерно в 200 км от острова Врангеля. 11 января под звуки траурного марша Шопена, который капитан успел завести на патефоне, оно в результате ледового сжатия погрузилось в воды Северного Ледовитого океана. Предварительно Бартлетт принял все необходимые меры (во многом напоминающие те, что спустя тридцать лет были выполнены на "Челюскине"), так что непосредственно в ближайшие дни людям гибель не грозила, что и отметил Бартлетт: "У нас было удобное крепкое жилище на льдине, достаточно пищи и топлива, была настойчивость и мужество… и мы могли когда‑нибудь добраться домой" (1936, с. 59). Однако непредсказуемый дрейф мог унести их в неизвестность. В любом случае следовало добраться до ближайшей суши, которой оставался необитаемый остров Врангеля.
21 января Бартлетт отправил на разведку к острову отряд из четырёх человек под начальством своего старпома Андерсона, в сопровождении вспомогательного отряда, который должен был возвратиться в дрейфующий лагерь. 3 февраля вспомогательный отряд возвратился, однако, судя по рассказам его участников, Андерсон вышел не к острову Врангеля, а к соседнему острову Геральд, от которого его отделяла полынья, сыгравшая, по - видимому, роковую роль, поскольку отряд Андерсона в полном смысле пропал без вести.
Сутки спустя ещё трое участников экспедиции во главе с судовым врачом Маккеем с присоединившимся к ним матросом также решились на самостоятельный поход, оговорив своё решение: "Мы принимаем путешествие на свой собственный риск и освобождаем Вас от ответственности, что бы с нами ни случилось" (1936, с. 78). Бартлетт приводит этот документ не случайно, поскольку отряд Маккея разделил судьбу Андерсона и его людей. В результате до острова Врангеля 12 марта добрались лишь 18 человек, включая двух малолетних детей. "Легче представить, чем описать чувство испытанного нами облегчения, когда нам снова удалось попасть на твёрдую землю", - отметил в своей книге Бартлетт (1936, с. 98). Но это было только началом пути возвращения в цивилизованный мир.
Уже 18 марта в сопровождении одного из эскимосов на оставшихся собаках Бартлетт отправился на материк, чтобы сделать всё необходимое для спасения оставшихся на острове, рассчитывая вернуться за ними в середине июля. Спустя семнадцать дней эти двое достигли Чукотки и вскоре встретились с её обитателями. Всё последующее, как говорится, было уже делом техники, но тем не менее потребовало много времени. Бартлетт встретился с обитателями острова Врангеля только 8 сентября, чтобы узнать о гибели ещё трех человек - таким образом, общее количество жертв среди экспедиции и экипажа "Карлука" составило 11 человек, в значительной мере (как и в описанных выше случаях) из‑за утраты единого руководства.
Несомненно, Шмидт учитывал такую возможность для челюскинцев и сделал всё, чтобы она не повторилась. При всей жёсткости и неинтеллигентности высказываний Шмидта осудить его может лишь человек, далёкий от реалий происходившего во льдах Чукотского моря. Прав был Остап Бендер, утверждавший, что жизнь диктует свои суровые законы - тем более что в Арктике они особенно суровы.
Глава 5. Спасение с неба. Первый тайм
…Отчего же,
Покинувши край плодородный,
Они улетают весною на север,
На север холодный?
П. Драверт
Авиаторы в начале ХХ в. оказались на острие технического прогресса и уже поэтому занимали в обществе особое положение, тем более в нашей стране с её огромными пространствами, лишенными нормальных коммуникаций. Отсюда их роль в спасении челюскинцев, когда достоинства (и недостатки) каждого лётчика проявились в полной мере.
Первым непосредственно в роли спасателя челюскинцев оказался Анатолий Васильевич Ляпидевский (1908–1983 гг.), выпускник Ленинградской военно - теоретической школы, отобранный при поступлении в числе пяти из ста семидесяти претендентов. Свой душевный настрой начинающего курсанта - авиатора вместе со своими товарищами он позднее описал так: "Все хотели учиться, стать замечательными лётчиками, совершать удивительные полёты. Хотелось и мне стать великим человеком. Изобрести сногсшибательную машину. Открыть что‑нибудь вроде Америки. Произвести переворот в технике, в пении, в полётах, в плавании, в игре на гитаре. Быть всюду первым. Нельзя сказать, что мои мечты были скромными, учился я хорошо" (т. 3, 1934, с. 69). Всё описанное типично не столько для советского времени, сколько для юности вообще, и невольно напоминает героя С. Ликока, которому в том же возрасте хотелось стать чем‑то средним между принцем Уэльским и Робинзоном Крузо. В "Челюскиниане" Ляпидевский выступает как герой своего советского времени: "Я, как всякий парень, мечтал, что буду великим лётчиком, знаменитым волейболистом, замечательным изобретателем, я никогда не отделял себя от моей страны. Я мечтал прославить свою страну: быть великим советским лётчиком, стать удивительным советским человеком" (т. 3, 1934, с. 73). Выпуск школы в июле 1929 г. для будущего полярного пилота состоялся на Чёрном море, где не только мечты о славе и подвигах занимали курсанта: "Нам разрешали чаще уходить в город. Ухаживали за девушками. Обстановка была располагающей: юг, луна, бульвар, памятник Тотлебену… Много занимался спортом. Я играл в волейбол, на велосипеде катался. Особенно увлекался партерной акробатикой. Выжимал я в то время два с половиной пуда левой рукой" (там же, с. 73) - в общем, всё, как во все времена у его сверстников во всём мире. Самостоятельную службу продолжил на Балтике и, очевидно, успешно, поскольку спустя два года был направлен инструктором в Ейскую школу морской авиации. Спустя два года демобилизован и в Гражданском воздушном флоте стал рейсовым пилотом на линии Хабаровск - Сахалин, причём безаварийным. Однако как он сам пишет, "скажу откровенно, линейная служба не очень‑то мне нравилась… Первое время привлекали новые места, новые люди, потом всё приелось, стало скучно. Не люблю я сидеть на одном месте… Хочется видеть новое, слышать новое, понимать новое… Очень тянуло меня на Север. О Севере я понятия не имел, но рассказы полярных лётчиков меня увлекали. Один из моих товарищей - Куканов - шёл на зимовку на мыс Северный… От Куканова я узнал, что начальник лётного сектора Северного морского пути Шевелёв ищет людей: особенно нужны морские лётчики.
- Если ты хочешь работать на Севере, - сказал мне Куканов, - напиши Шевелёву.
Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелёв ответил радиограммой: "…Своё согласие даю". В октябре 1933 г. получаю от Шевелёва другую радиограмму: "…приказ выехать во Владивосток… для выполнения правительственного задания". Речь шла о вывозе людей с трёх пароходов, зазимовавших во льдах" (там же, с. 77–78), уже известных читателю по описанию экспедиции Евгенова… Так в 26 лет молодой пилот - безаварийщик оказался в нужный момент на нужном месте: свойство, которым наделены, вопреки распространённому мнению, не везучие, а целеустремлённые. Дальше его путь лежал морем на пароходе "Смоленск", приспособленном в плавучий госпиталь для вывоза "пассажиров Дальстроя", в бухту Провидения на Чукотке. Главный груз этого судна, однако, заключался в двух самолётах АНТ-4, которым предстояло сыграть важнейшую роль в спасении челюскинцев.
В последних числах ноября 1933 г. звуки авиационных моторов потрясли склоны гор в окрестностях бухты Провидения. К тому времени руководство спасательными операциями по вывозу людей с зазимовавших судов принял Г. Д. Красинский. Но если три судна у Чаунской губы - "Анадырь", "Хабаровск" и "Север" - в припае оставались неподвижными, то "Челюскин" к тому времени с каждым днём удалялся всё дальше от берега, и Красинский, оценивая обстановку, первым высказал мысль, что "Челюскину", видимо, уже не суждено выбраться из льдов. Таким образом, задача Ляпидевского по ходу дела была изменена. В двух неудачных попытках (в основном из‑за непогоды) был израсходован запас сжатого воздуха, за которым на собачьих упряжках пришлось возвращаться в бухту Провидения. Только 6 февраля удалось перегнать вторую машину в бухту Лаврентия, где, задержавшись из‑за пурги, пилот узнал о гибели "Челюскина" и вскоре получил радиограмму за подписью Куйбышева: "Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа "Челюскина"". К тому времени с "Челюскина" сообщили о готовности в лагере Шмидта взлётно - посадочной полосы для приёма самолёта, длиной 600 м и шириной 50 м - тогда как для полной уверенности в успехе требовалось 150 м. Получив согласие Шмидта, Ляпидевский вылетел в свой первый арктический маршрут, направляясь в Уэлен, небольшое чукотское селение вблизи мыса Дежнева.
Хотя пилот предпочёл бы лететь в лагерь по более короткому маршруту, стало ясно, что вылетать придётся из Уэлена, откуда полёт туда - обратно требовал не менее четырёх часов. "Незадолго до моего полёта в лагерь, - вспоминал он позднее, - начались разговоры о переброске главной спасательной базы из Уэлена в Ванкарем. От Ванкарема до лагеря 50–60 минут полёта. В Ванкареме десять яранг, есть европейская постройка - фактория. Аэродрома там не было. Санкцию на переброски базы получили от т. Куйбышева. Прежде всего надо было перебросить бензин. Требовалось переправить минимум пять тонн бензину, собачья же нарта могла взять не более 150 кг" (т. 3, 1934, с. 90).
Скверная погода и технические неисправности не позволяли экипажу Ляпидевского добраться до лагеря Шмидта вплоть до 5 марта 1934 г. Даже в наше время использование авиации в экстремальных условиях характерно частой сменой обстоятельств и, соответственно, зависимостью от них руководящих решений. Челюскинцы испытали это на себе в полной мере, особенно женщины, эвакуация которых вместе с детьми предусматривалась в первую очередь. В действительности, 18 и 21 февраля вместе с остальными обитателями ледового лагеря они испытали не только жестокое разочарование в связи с неприбытием самолёта, но и просто физические перегрузки при марш - бросках из лагеря к аэродрому с последующим возвращением. Знаменательное событие 5 марта заслуживает того, чтобы описать его глазами всех участников события.