Ширшов Пётр Петрович верой и правдой служил советской власти - ему режим заплатил с особо изощренной жестокостью. Однако сначала о его научной и административной карьере. Герой Советского Союза за дрейф на СП-1, депутат Верховного Совета СССР, по возвращении с дрейфующей станции заместитель начальника ГУ СМП и директор Всесоюзного Арктического института, академик с 1939 г. В годы войны - уполномоченный представитель Государственного комитета обороны и министр морского флота страны, после войны - основатель Института океанологии АН СССР. Тогда же "органы" похитили его жену (известную киноактрису), скорее всего по "заказу" небезызвестного Лаврентия Павловича, судьбу которой он при жизни так и не узнал. Напиваясь, академик и министр прямо с площади Дзержинского посылал проклятья "большому дому", на что Сталин отреагировал почти сочувственно:
- Мы найдём ему другую жену…
Умер от неизлечимой болезни, как следствия непереносимых душевных и физических страданий, всего за три недели до кончины величайшего диктатора планеты.
Перечень челюскинцев, оставивших свой след в истории Советской (теперь Российской) Арктики был бы неполон без ещё двух участников, по - своему также показательных.
Березин Дмитрий Ильич завербовался в качестве печника - сезонника на остров Врангеля при особых обстоятельствах. Его арестовали "органы" 24 октября 1933 г. за то, что тот "состоял в контрреволюционной группировке, которая систематически вела разлагательную работу в колхозе, агитировала против проводимых мероприятий… сорвала весенний сев… организованно расхитили колхозную рожь" (Ларьков, 2007, с. 136). По совокупности арестант "тянул" на вполне солидный срок, если не на высшую меру, но был он не из робкого десятка. Каким‑то образом сбежал из‑под конвоя на Витебском вокзале в Ленинграде, а затем завербовался с братом Михаилом на остров Врангеля, о котором прежде и не слыхивал. Спустя полгода оба оказались на борту "Челюскина". То, что брат не выдал брата в качестве "стукача", естественно, усугубляло вину обоих, с точки зрения ОГПУ, ибо становилось очевидным сговором. Неудивительно, что при составлении списка лиц, семьи которых на Большой земле, имели право на красноармейский паёк, оба указали, что "иждивенцев не имеют", под угрозой собственного разоблачения оставив без пропитания голодавших родичей - вот такая коллизия при очевидном попустительстве органов.
"Органы" зашевелились, когда страна с оркестрами и цветами встречала возвращавшихся челюскинцев, причём Новгородский оперсектор ОГПУ 9 июня 1934 г. известил Москву, о том что Д. И. Березин полтора года числится в розыске. Исследователь не может уподобиться автору детективного повествования при всём желании, хотя дальнейший сюжет напрашивается сам собой: чекисты ломают голову, когда брать злодеев - на вокзале под звуки оркестров и под вспышки блицев киношников (включая иностранных), или уже на Красной площади пред ликом Политбюро в полном составе?
…А для историка просто отсутствие документов повод задуматься. С. А. Ларьков при изучении архивов Новгородского УФСБ установил, что за "извещением" о побеге "злодея" следует "Заключение Прокуратуры Новгородской области от 10 октября 1989 года о реабилитации Д. И. Березина", что даёт основание сделать вывод о весьма нетривиальном решении "органов": "Прекратить дело - значит признать, что враг народа и народный герой - одно и то же? Решение, судя по всему, было принято по - своему мудрое - не обращать внимания" (там же). Думается, дело обстояло проще - в расследовании обстоятельств, которые привели братьев Березиных на борт "Челюскина", чекисты должны были объяснить собственные упущения со всеми вытекающими для себя последствиями… В любом случае, жизнь обоих несостоявшихся (по советским понятиям) преступников коренным образом изменилась, поскольку оба указали по прибытии из Москвы в Ленинград адрес представительства ГУ СМП - ул. Халтурина, 15. Перед войной Березин - старший жил и работал в Ленинграде вполне легально, успев отправить до блокады детей в родную деревню. Однако какие‑либо сведения о нём в военные годы теряются - в блокадном Ленинграде с ним могло произойти всё что угодно. О Березине - младшем известно, что в 1950 г. жил и умер в Узбекистане.
В любом описании челюскинской эпопеи присутствует Карина Васильевна, в девичестве Васильева, в замужестве Микеладзе. Хотя её собственных заслуг в появлении на свет в Карском море нет, но её дальнейшая судьба интересовала всех, кто знаком с историей плавания "Челюскина", причём, как автор мог убедиться при личных встречах, всегда благожелательно. Человек, появившийся на свет в таких чрезвычайных обстоятельствах, не мог не состояться как специалист и как личность, наконец как успешная (счастливая) женщина. Там, на льдине, состоявшееся комсомольское собрание (видимо, не без участия родителей) определило целый ряд пожеланий в будущей жизни новорожденной, среди которых были весьма необычные. Например, не употреблять до 16 лет спиртных напитков, не материться… и т. д.
Бабушкин среди челюскинцев (вместе со своим механиком Валавиным) занимает особое место уже потому, что на неоднократно повреждённом и "заштопанном" самолёте самостоятельно выбрался из лагеря Шмидта до Ванкарема на Большой земле. Спустя год на таком же Ш-2 обеспечивал ледовую разведку для первой Высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе "Садко". Затем - начальник оперативного отдела Управления Полярной авиации Главсевморпути. Вершиной его деятельности в Арктике стало участие в высадке папанинской четвёрки на Северном полюсе весной 1937 г. в качестве второго пилота на самолёте Водопьянова. Погиб при возвращении на Большую землю в аварии самолёта, упавшего в Северную Двину.
Ушаков Георгий Алексеевич, ещё один из участников челюскинских событий, - из племени полярников с большой буквы за его предшествующую деятельность на острове Врангеля и Северной Земле. Спустя год возглавил первую Высокоширотную экспедицию, вошедшую в анналы советских исследований в Арктике на ледокольном пароходе "Садко" (капитан Николаев, научный руководитель Н. Н. Зубов), только что поднятом с морского дна водолазами ЭПРОН. Ещё год спустя возглавил Гидрометеослужбу страны, оставаясь в должности заместителя Шмидта по Главсевморпути. Вместе со Шмидтом покинул систему Главсевморпути, начав свою деятельность в Академии наук. В Арктику не возвращался из‑за серьёзного заболевания. Оставил несколько превосходных книг о своей деятельности в Арктике, одна из которых отмечена Сталинской премией.
По - своему показательна ещё судьба одного Героя Советского Союза - Сигизмунда Александровича Леваневского, так и не спасшего ни одного челюскинца из‑за аварии самолёта на подлётах к Ванкарему, жертвой которой едва не стал Ушаков. Дальнейшее своё участие в челюскинской эпопее этот пилот описывает так: "На следующий день после своего прибытия в Ванкарем я поехал (на собаках. - В. К.) к своему самолёту. Его вытащили на берег. Я разобрал его и проверил повреждения. Должен сказать, что больших повреждений не было. Удар вообще был очень удачным. Если бы я не успел дёрнуть самолёт в последнюю минуту, то он ударился бы гораздо сильнее - от нас осталась бы каша. Самолёт был не из особенно хороших… У меня никакой машины к тому же не было. Доставили меня в Уэлен, потом в бухту Провидения" (с. 140). И это всё - не считая полёта в бухту Лаврентия с врачом и перегона чужого самолёта из Уэлена в Провидения. Невольно возникает вопрос - за что стал Героем, тем более что характеристика Шевелёва довольно суровая, но, достаточно объективная: "Участник Гражданской войны. Очень молодым стал командиром кавалерийского полка. После Гражданской войны поступил в лётную школу. Служил в Севастополе в морской авиации… По характеру Сигизмунд был человек жёсткий, суровый, не умел сходиться с людьми. Всё это способствовало тому, что в конце 20–х - начале 30–х годов его демобилизовали из ВВС.
В поисках работы он пошёл в Осоавиахим, где получил должность начальника аэроклуба в Николаеве. Школа при аэроклубе была маленькая, работа не соответствовала его возможностям, как личности… Чухновский знал Леваневского ещё по совместным полётам в ВВС. Он и привёл Леваневского в полярную авиацию. Сигизмунд стал летать на ледовые разведки. Неконтактность его с людьми часто приводила к тяжёлым последствиям. Экипаж после полётов в одной экспедиции больше не хотел с ним работать. На вопросы, в чём дело, отвечали, что не нравится характер, не "наш" человек" (1999, с. 48).
Странный какой‑то получился герой на фоне остальных. Видимо, он сам понимал это, отсюда его стремление в дальнейшем утвердиться любой ценой, что определило его дальнейшую полярную и лётную карьеру, завершившуюся, как известно, печально. Шевелёв далее продолжает характеристику седьмого Героя: "Леваневский - личность довольно противоречивая. С одной стороны, ему в жизни очень везло, а с другой - систематически преследовали неудачи… Как "безлошадный" (после аварии на подлёте к Ванкарему. - В. К.) Леваневский сделать ничего не мог. В то время как остальные шесть лётчиков вывозили людей со льдины, он никого не вывез. Тем не менее, ко всеобщему удивлению, его включили в число семи лётчиков, которым за спасение челюскинцев было первым присвоено звание Героев Советского Союза. Наверное, чувствуя в какой‑то степени свою неполноценность, что ли, Леваневский стал искать, чем подтвердить свой авторитет и высокое звание. Он бросил работу в полярной авиации и стал искать для себя работу более интересную и значительную" (1999, с. 47–49).
Леваневский был вхож в "верха" (которые и сделали его Героем. По слухам, Сталин прочил его в руководство будущей советизированной Польши), добившись от них решения в 1935 г. на перелёт в Соединённые Штаты на новом самолёте АНТ-25 конструкции Туполева. Однако из‑за незначительного дефекта в подаче масла решил вернуться, оказавшись севернее Земли Франца - Иосифа. Видимо, подобная задача оказалась для него своеобразной идеей - фикс, и когда спустя два года экипажи Чкалова и Громова выполнили подобный перелёт на таких же машинах, Леваневский бросился "вдогон" на неотработанной машине конструкции Болховитинова и пропал где‑то за полюсом со всем экипажем без вести.
Благоприятнее складывалась судьба остальных героев челюскинской эпопеи.
Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908–1983) в целом сделал успешную карьеру в авиации, дослужившись в военные годы до звания генерал - майора в должности директора крупного авиационного завода. Был депутатом Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг.
Каманин Николай Петрович (1908–1982) после челюскинской эпопеи вернулся к службе в ВВС, дослужившись в 1968 г. до звания генерал - полковника в должности начальника Центра подготовки космонавтов. Участвовал в работе Верховного Совета СССР одновременно с Ляпидевским. В годы войны был командиром авиационного корпуса. По сравнению с остальными пилотами челюскинской эпопеи сделал наиболее успешную служебную карьеру.
Молоков Василий Сергеевич (1895–1982) продолжил службу в Полярной авиации ГУ СМП. Участвовал в высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г. С 1938 г. возглавил Гражданский воздушный флот. В годы войны командовал дивизией ночных бомбардировщиков в звании генерал - лейтенанта, в 1945–1947 гг. - заместитель начальника Гидрометеослужбы СССР. Вместе с другими героями челюскинской эпопеи был депутатом Верховного Совета СССР.
Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980) во многом повторил судьбу многих своих товарищей по челюскинской эпопее. Разрабатывал операцию по высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г., первым сажал тяжелые самолёты на паковый лёд. Депутат Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг. В годы войны - командир авиационной дивизии в звании генерал - майора. В отличие от своих коллег, продолжил полёты в Арктике в экспедициях на Север вплоть до 50–х гг. прошлого века. Написал несколько книг мемуарного характера.
Слепнёв Маврикий Трофимович (1896–1965) вскоре после челюскинской эпопеи возглавил подразделение дирижаблей, а с 1939 г. - начальник академии ГВФ. Во время войны - командир авиационной бригады ВВС Черноморского флота в звании полковника.
Доронин Иван Васильевич (1903–1951) в авиации дослужился до звания полковника, участвуя в испытаниях новой авиационной техники, но по болезни рано вышел в отставку.
Со многих точек зрения, судьба героев для своего времени завидная. Но если бы могли обладатели первых Золотых Звёзд представить, какую характеристику выдаст им их же бывший начальник, командующий ВВС РККА товарищ А. И. Алкснис, то ли в порыве неуёмной зависти, то ли в желании подстраховаться на непредвиденный случай! "Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза - 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты или уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А. В. Ляпидевский, М. Т. Слепнёв, И. В. Доронин, В. С. Молоков, С. А. Леваневский)" (Ларьков, 2007, с. 147). При всей суперсекретности для рядового члена общества, для историка советская командно - административная система, когда каждый руководитель стремится по случаю и без случая подстраховаться, занимаясь бумаготворчеством, обеспечивая работой будущих историков на века - сущий клад!
Суть такой бумажной активности раскрывает Шевелёв (1999): "Полярную авиацию в то время называли "штрафным батальоном", так как туда шли те, кто по каким‑то причинам не ужился в армии. У нас критерии были такими: уменье хорошо летать, смелость, вдумчивость, осторожность, готовность сражаться за Родину, если потребуется. А то, что иной раз прежнее начальство и кадровики имели какие‑то претензии к лётчику, нам было неважно" (с. 438). Похоже, прав был "шеф" былой Полярной авиации, если учесть, что только пятеро из семи первых Героев Советского Союза до челюскинской эпопеи состояли в рядах ВКП(б), а у остальных отсчёт партстажа начался уже после челюскинской эпопеи.
В целом же биографии всех причастных к челюскинской эпопее весьма показательны для своего времени и память о них должна сохраняться, тем более что (цитирую К. Симонова): "хоть они порою были и герои, не поставят памятника им…". До сих пор его нет на улицах нашей столицы, вопреки постановлению ЦИК СССР от 20 апреля 1934 г.: "В память полярного похода "Челюскина" 1933–1934 г., протекавшего в чрезвычайно трудных условиях во льдах Ледовитого океана и окончившегося 13 февраля гибелью парохода "Челюскин", раздавленного льдами, последовавшего за этим мужественного пребывания участников похода в течение двух месяцев на льдинах, в "лагере Шмидта", героизма при ведении и завершении работ по спасению участников экспедиции, её научных материалов и имущества, завершенных 13 апреля 1934 г., ВОЗДВИГНУТЬ В г. МОСКВЕ МОНУМЕНТ". Кто знает, может быть, однажды потомки участников описанных событий пойдут "с шапкой по кругу" и выполнят обещанное незадачливыми правителями страны своим героям.
Судьбы челюскинцев не просто характерны для своего времени, но ещё и хорошо задокументированы. Поэтому остаётся лишь удивляться создателям мистификаций и ленивым любителям дешёвых суждений. Тяжелая это работа - рассказать последующим поколениям о подлецах и героях, даже если перед историей все равны. И тем не менее, есть ещё одна тема, имеющая отношение к опыту "Челюскина", когда его судьбу в последующие годы разделили другие суда, по разным причинам погибшие в ледовитых арктических водах. К ним мы не относим погибших в военные годы, а также разведчиков - гидрографов, риск для которых заложен в самой профессии.
Первым из таких судов оказался пароход "Рабочий" (капитан Сергиевский), зазимовавший среди других судов в море Лаптевых в конце несчастной навигации 1937 г. Привожу картину гибели этого судна по описанию одного из зимовщиков: "20 января 1938 г. началась подвижка льда в районе парохода "Рабочий" и гидросудна "Камчадал". От сжатия льдов в левом борту "Рабочего" образовалась вмятина. Сжатие льдов продолжалось и в последующие дни. 23 января наблюдалась сильная подвижка льда, в результате которой на "Рабочий" обрушилась подступившая к нему вплотную гряда торосов высотой 4 метра. Корпус судна не выдержал колоссального давления, лопнули шпангоуты, и обшивка борта у трюма № 4 оказалась разорванной.
Лёд и вода устремились в трюм. Заделать пробоину, несмотря на своевременно заготовленные материалы, было невозможно. Работала донка, выкачивая воду. Команды "Рабочего" и "Камчадала" дружно очищали пароход от палубного груза, сбрасывая его на лёд. Люди работали без паники, самоотверженно, при 32–градусном морозе и леденящем ветре. В 20 метрах от парохода был сложен штабель из 150 ящиков со спичками. При навале льдов ящики стали коробиться. В результате трения спички воспламенились, запылал огромный костёр, осветивший место катастрофы. Новый натиск льдов - и судно заметно осело кормой. В 7 часов 10 минут утра судно заметно накренило. На борту оставался лишь один капитан Сергиевский. Своей распорядительностью он поддерживал полный порядок. Бледный и измученный капитан в 7 часов 30 минут покинул корабль. Сжатие льдов ослабевало, и льды начинали постепенно расходиться. Корма парохода стала постепенно погружаться в воду. В 9 часов она коснулась грунта, но другая половина судна ещё высилась над ледяным полем, которое подпирало нос корабля. "Рабочий" встал "на попа" и на мгновенье задержался. Затем раздался треск мачт, и корабль исчез под водой" (Рузов, 1957, с. 229–230). Уже одно то, что гибель этого судна произошла на глазах других судов дрейфующего каравана, обеспечило экипажу необходимую помощь и поддержку, чего не было при гибели одинокого "Челюскина". Роднило с ситуацией на "Челюскине" то, что вывоз спасшихся был осуществлён авиацией с завершением полярной ночи.
Следующим, кому не повезло, спустя десять лет оказался "Моссовет", интересные детали гибели которого приводит тогдашний начальник ГУ СМП А. А. Афанасьев. (2003). Судно в процессе ледовой проводки за мощным линейным ледоколом подверглось напору четырёхметровых паковых льдов. Льдины буквально влезли на палубу, снося всё на своём пути, так что экипаж был вынужден покидать судно с противоположного борта. В итоге судно затонуло. Реакция Сталина на известие об этой катастрофе оказалась вполне адекватной: "Арктику без потерь не освоишь" (там же, с. 273). Увы, вскоре аналогичная судьба постигла пароход "Казахстан", причём в сходных обстоятельствах, судьба капитана оказалась более суровой… Рубеж 50–60 г. ознаменовался гибелью ещё двух судов - пароходов "Севан" и "Вилюйсклес"… Прав был великий диктатор, - действительно, как и в случае с "Челюскиным", Арктику без потерь не освоишь…