Гораздо скромнее выглядело начало похода ледокольного парохода "Сибиряков", оставившего Архангельск 28 июля с экспедицией на борту во главе со Шмидтом. Цель экспедиции сугубо экспериментальная - пройти по Северному морскому пути за одну навигацию без зимовки. Помимо экипажа из опытных полярных моряков во главе с капитаном В. И. Ворониным, о котором Шмидт был самого высокого мнения ("лучший ледокольный капитан. Он обладает исключительным самообладанием, не только великолепно ведёт судно, но интуитивно чувствует, как его надо вести… И, что очень важно, В. И. Воронин отличается редким для капитана пониманием целей и значения наших научных исследований. Он сам помогал нам в научной работе, своими руками вычертил карту с указанием ледовых условий района… Он готов идти на многое, даже на риск ради успеха научных исследований. И в этом смысле это исключительный капитан исследовательского судна" (1960, с. 83). В этом плавании участвовало всего 64 человека. Так что по количеству судов и участников, а также задействованных сил и средств, экспедиции Шмидта и Евгенова были просто несопоставимы.
Особую роль в этом плавании играла научная группа, возглавляемая В. Ю. Визе, опыт и знания которого Шмидт оценил по предшествующим плаваниям. "После моих первых ледокольных экспедиций в 1929–1930 гг. я, совместно с проф. Визе, поставил перед правительством вопрос о северо - восточном проходе без зимовки" (там же, с. 136). Сам Визе о своей роли в подготовке плавания 1932 г. сообщил следующее: "Уже с осени 1931 г. я тщательно собирал все сведения о погоде… За каждый истекший месяц вычерчивались карты давления, ветров и температуры. Эти карты сулили нам очень радужные перспективы, и к началу лета уже можно было с уверенностью утверждать, что мы попадём в "малоледовитый" год. К сожалению, прогноз состояния льда можно было дать только для района к западу от Новосибирских островов, так как восточнее этих островов метеорологических станций в то время было очень мало" (1946, с. 65). Запомним последнее обстоятельство.
Встреча обеих экспедиций произошла вблизи устья Колымы. Интерес сибиряковцев к ледовой обстановке на пути к Берингову проливу, причём из первых рук, понятен. "Вас, конечно, интересует состояние льдов, - начал Н. И. Евгенов, когда после первых приветствий сел за стол в кают - компании. - Порадовать не могу - плохо. Год здесь выдался на редкость тяжелым. Один колонист, живущий недалеко от мыса Сердце - Камень уже почти 30 лет, утверждает, что столь неблагоприятного состояния льдов, как в этом году, ему не приходилось наблюдать. Конечно, "Сибиряков" активнее и крепче наших лесовозов, и вам, пожалуй, удастся пройти" (Визе, 1946, с. 126). Очевидно, экипажу "Сибирякова" следовало готовиться к самому худшему.
Одновременно на основе полученной информации Визе сделал свои выводы на будущее: "Навигация 1932 г. являет пример, когда доступ к устью Колымы со стороны Архангельска не представляет существенных затруднений, между тем как путь со стороны Владивостока был исключительно тяжелым. Этот пример со всей очевидностью подчёркивает важность долгосрочных прогнозов состояния льда, ибо если бы ледовая обстановка по всему протяжению Северного морского пути была известна заранее, то все грузы в 1932 г. на Колыму были бы отправлены не из Владивостока, а из Архангельска или Мурманска. Этим были бы сбережены громадные средства, так как все суда Северо - Восточной экспедиции, вследствие тяжелого состояния льда поздно прибывшие на Колыму, были вынуждены зазимовать и, кроме того, в борьбе со льдами получили серьёзные повреждения.
Н. И. Евгенов советовал нашему капитану держаться по возможности ближе к берегу, ибо мощный полярный лёд к самому берегу не подходит, за исключением выдающихся приглубых мысов, которые и являются самыми опасными в ледовом отношении местами" (1946, с. 126–127). Таким советом новичкам в восточных морях Советской Арктики нельзя было пренебрегать, хотя и с учетом многих других обстоятельств. Тем более, что у Шмидта не было самолёта ледовой разведки, без которого Евгенов вряд ли довёл бы свои суда до цели. 4 сентября "Сибиряков" продолжил плавание на восток, где вскоре в Чукотском море последовала череда событий, доказавших одновременно коварство Арктики и способности людей к их преодолению.
C приближением к Чукотскому морю отчётливо давало о себе знать приближение зимы, хотя до Берингова пролива оставалось примерно 600 миль - всего трое суток хода по чистой воде… "В ночь с 5 на 6 сентября мы находились против мыса Шелагского, где сплоченность льда достигала 8 баллов. Лёд здесь был необычайно свирепый, очень торосистый и безусловно многолетнего происхождения. Он сидел в воде на 4–5 метров, и многие льдины имели чудовищные подводные тараны. Многолетний лёд, вследствие ничтожного содержания в нём солей, гораздо крепче годовалого льда, а поэтому опасность повредить лопасти в многолетних льдах особенно велика" (1946, с. 128), - писал позднее Визе. Его опасения понятны, поскольку возможности его прогноза в этих местах себя исчерпали, а информация по радио не вызывала тревоги. 8 сентября тяжелый лёд у мыса Северный прижал здесь "Сибирякова" к скалистому берегу на расстояние в кабельтов. Вот тебе и потепление Арктики, наблюдавшееся на западе уже с десяток лет!!! Правда, на севере отчётливо прослеживались признаки "водяного неба", когда поверхность открытой воды создавала тёмный фон на нижней кромке облаков. Как здесь не хватало ледового разведчика!..
10 сентября фактория на мысе Ванкарем приветствовала проходившее поблизости судно поднятием флага, что внесло какое‑то разнообразие в суровую повседневность. Однако вскоре обозначились другие проблемы, отмеченные в судовом журнале: "Одна лопасть отсутствует, а три остальных обломаны, более чем наполовину каждая" (Визе, 1946, с. 133). С такими повреждениями судно могло "ковылять по чистой воде со скоростью до двух узлов, но как раз её‑то и не было… Где‑то поблизости осенью 1878 г. всего в 120 милях от цели зазимовала "Вега". По этому поводу судовой радист Э. Т. Кренкель, не терявший способности острить в самых критических ситуациях, выдал свой комментарий:
- Это нас не пускает дух Норденшельда…
Пришлось бороться с дурным влиянием духов. Шмидт провёл нужные расчёты, моряки и научный состав перетащили несколько сот грузов из трюмов на бак. В результате корма судна поднялась так, что винт оказался у поверхности воды - остальное было сделано руками судовых механиков. И снова началось осторожное плавание к Берингову проливу, продолжавшееся до 18 сентября, когда всего‑то в 100 милях от Берингова пролива раздался треск, после которого машина внезапно остановилась. Позднее Визе написал: "Я смотрю на Владимира Ивановича, и по его фигуре, ставшей сразу какой‑то странно неподвижной, понимаю, что моя догадка верна: это обломился конец гребного вала, и мы потеряли винт, который лежит на дне морском… Мы ничего не можем сделать, и никакой аврал нам не поможет" (Визе, 1946, с. 138–140). Таким образом, будущий вариант с "Челюскиным", причём с непонятным исходом, мог повториться двумя годами раньше.
Пока люди на борту "Сибирякова" мрачно острили, именуя своё судно "баржой ледокольного типа", Визе пытался представить возможности дрейфа, и даже что‑то надумал… Правда, ветер в нужном направлении продолжался только трое суток, а затем сменился на противоположный. "Он дул с больших пространств открытой воды к северу от Берингова пролива и нагнал тёплого воздуха, под влиянием которого молодой лёд стал быстро раскисать. Начавшийся дождь также способствовал таянию льда… 27 сентября ветер достиг силы в 4 балла, и вокруг ледокола стали образовываться большие разводья. За всё время дрейфа таких больших пространств открытой воды мы ещё не видели. "Черт побери, хоть паруса ставь!" - подумал я и пошёл поделиться своей мыслью со старшим штурманом" (1946, с. 147–146).
Остряки из кают - компании тут же переименовали "баржу ледокольного типа" в "летучего голландца". Важнее было другое - неуправляемое судно с парусами из черных от угля трюмных брезентов и белых шлюпочных "ветрил" спустя трое суток встретилось с дальневосточным траулером "Уссуриец" (капитан С. И. Кострубов), который взял "Сибирякова" на буксир и 1 октября вывел в воды Тихого океана. Удача на всех широтах, вопреки всем разумным доводам и объективным оценкам, благоволит к неподдающимся и несдающимся - это также из области приключений, которых в рейсе "Сибирякова" было достаточно.
Реализация упомянутых приключений произошла спустя два с половиной месяца и описана одним из участников:
"После окончания экспедиции в правительство был приглашён О. Ю. Шмидт для сообщения о походе. Ему и В. В. Куйбышеву было поручено подготовить доклад с предложениями о возможностях плавания по Северному морскому пути и о том, что необходимо сделать, чтобы суда могли плавать регулярно. Была собрана группа людей, уже работавших в Арктике…
Мы готовили этот доклад почти до самого заседания, вносили поправки прямо в кабинете Куйбышева… Нас было много, стоял сизый дым, хоть топор вешай. Рядом в комнате стучали машинистки. Куйбышев и Шмидт часто заходили и торопили нас. В конце концов взяли папку и… пешком пошли в Кремль. А мы остались ждать, чем всё это кончится, и опять курили.
Часа через два они возвратились. Куйбышев всю папку шлёпнул на стол и сказал: "Никуда не годится! Всё надо переделывать!". Но мы увидали лукавое выражение его глаз, не такое, когда приходят с неудачей… Услышали мы примерно следующее. По нашему проекту мы всем надавали десятки распоряжений. Разные объекты должны были строить различные организации, в чьём ведении находились те или иные функции. Скажем, Наркомпочтель должен был отвечать за строительство радиостанций, Внешторг должен был закупать ледокольные пароходы и т. д.
Когда всё это доложили на Политбюро, Сталин, который, покуривая трубку, ходил вдоль стола, спросил: "Вы думаете, всё это можно осуществить?" Ответили: "Если будет решение". Сталин: "Покажите, где это ваше Тикси?" Шмидт подошёл к карте и показал. Сталин хмыкнул: "Ну да! Мы этот Наркомвод каждую неделю ругаем за то, что он нефть из Баку по Волге не может как следует перевезти, а вы хотите, чтобы он думал о вашем Тикси, порт там строил? Он же думает, что завтра получит выговор за перевозку нефти, а за ваши дела, за Тикси, выговор ему грозит года через два - три. Не сделает он ничего в Тикси!"
Примерно такой же разговор был и по Наркомпочтелю, который газеты вовремя доставить не может. Куда ему радиоцентр строить на Диксоне! Шмидт показал на карте Диксон. "Нет, не будет он Диксоном заниматься, кому‑нибудь поручит. Так дело не пойдёт. Арктика - вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы - отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим - и строго! Тогда дело у вас пойдёт. Давайте сделаем по - другому. Бумаги переделайте, а мы напишем постановление: создать при СНК Главное управление Северного морского пути, поручить ему проложить этот путь и содержать в исправном состоянии. Пока хватит".
Так состоялось рождение Северного морского пути. Мы начали работать. Приказ № 1, который отдал Шмидт, датирован 1 января 1933 года, так как с этого дня началось финансирование, открылись счета" (Шевелёв, 1999). Теперь у Шмидта собралось воедино то, что уже существовало и широко использовалось в Арктике, чем он отличался от своих предшественников в наших полярных морях.
Тем не менее, не всё в Арктике подчинялось Шмидту, включая бухту Амбарчик, где события развивались своим путём. Это - не самое удачное место для погрузочно - разгрузочных работ, тем более в условиях арктического сентября. Однако здесь уже действовали законы Дальстроя, где люди были только расходным материалом. Из‑за наступления холодов и непрерывных штормов с 16 по 23 сентября суда были вынуждены (очевидно, после рискованных препирательств капитанов с представителем Дальстроя) срочно покинуть негостеприимную бухту, выгрузив (по разным сведениям) лишь от 2500 до 1200 т необходимого для остававшихся на зимовку 200 зека и их охраны. В отчётах прессы и воспоминаниях участников упоминается, что в море было унесено несколько барж, но оставались ли на них люди - ни слова, как и об их спасении. Теперь остаётся только гадать - что же произошло в реальности, потому что верить на слово оснований нет никому. Оказавшись невольным свидетелем и участником подобной практики освоения Арктики, Евгенов от бессилия изменить ситуацию свалился в нервном истощении и был позднее вывезен в Якутск на собачьих упряжках в сопровождении врача и корреспондента "Известий" М. Зингера, оставившего об этом путешествии обширный очерк "Тагам" и книжку "112 дней на оленях и собаках". На место Евгенова заступил Бочек, на долю которого и выпало принимать трудное решение уводить корабли на восток, которое было принято слишком поздно. В результате в районе Чаунской губы суда встали на зимовку, после которой им снова пришлось возвращаться в Амбарчик для доставки невыгруженных грузов. Из‑за этого пароходы "Север" и "Анадырь" остались на вторую зимовку…
А тем временем грузовой пароход "Лена", вскоре переименованный в "Челюскин", спокойно достраивался на верфях Копенгагена, и никто не догадывался о его будущей судьбе в истории освоения Арктики…
Глава 2. Продолжение следует, или куй железо, пока горячо
И слова равняются в полный рост:
"С якоря в восемь, курс - ост"…
Н. Тихонов
Дорогу делает не первый,
А тот, кто вслед пуститься смог,
Второй.
Не будь его, наверно,
На свете б не было б дорог.
С. Орлов
Повторять или не повторять плавание "Сибирякова" после создания новой организация - вопрос не стоял, тем более что на Дальнем Востоке Главсевморпути своих судов не имел. Отправлять же пополнение традиционным путём времён Добровольного флота через Суэцкий канал означало поставить под сомнение дееспособность новой организации. Ещё проблема - суда, которых стране не хватало, тем более, что Наркомвод (министерство морского флота) не стремился поделиться своим изношенным флотом с новой амбициозной организацией. С трудом Шмидту удалось "выцарапать" только что построенный на датских верфях сухогруз "Лена", срочно переименовав его в "Челюскин". В пригодности нового приобретения для условий Северного морского пути возникали самые серьёзные сомнения, но плавали же самые обычные суда, совсем не предназначенные для Арктики, на Енисей и Колыму уже десятки лет? Всё перечисленное и предопределило появление на Северном морском пути нового судна и одновременно его судьбу.
По Шмидту, "в 1933 г. было решено повторить проход "Сибирякова"… Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока успеха не давали). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания "Сибирякова", изучив ряд недостаточно известных участков моря. Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов - не ледоколов - и каким‑то образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всём пути. Для этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе "Челюскин" (1960, с. 20).
В интервью "Правде" ещё до выхода в море Шмидт особо отметил, что "Челюскин" не является ледоколом и лишь частично приспособлен для условий Арктики (изменения в корпусе, сделаны добавочные крепления, наличие специальных помещений на случай вынужденной зимовки и т. д.). Двигатель на "Челюскине" (2500 л. с. при грузоподъёмности около 4000 т) позволял новому судну справляться со льдами, но не в тяжёлой ледовой обстановке, для чего предполагалось привлечь ледокол "Красин", который должен был обеспечивать проводку первого каравана грузовых судов к устью Лены… Помимо собственных экспедиционных грузов и угля "Челюскин" имел груз стройматериалов, включая два разобранных дома для острова Врангеля, а также другое имущество для этого острова, персонал которого оставался без смены с 1929 г. и мог рассчитывать лишь на местные ресурсы. С учетом опыта рейса "Сибирякова" в плавание был взят самолёт - амфибия Ш-2 с опытным полярным летчиком М. С. Бабушкиным и механиком Г. С. Валавиным.
Особое внимание Шмидт уделил участникам плавания: "Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев… во главе с капитаном В. И. Ворониным и вторым штурманом М. Г. Марковым… Труднее было с подбором машинной команды… При помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов - студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на "Челюскине" своё последнее практическое плавание перед окончанием институтов… Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярников, работников в различных областях… Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей прессы и искусства как на очень важную часть экспедиции… Своеобразную группу представляли строительные рабочие, которые должны были строить дома на острове Врангеля… Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей - И. А. Копусова, И. Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А. Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой ещё в героические времена 1918–1919 гг. в народном комиссариате продовольствия" (с. 23–26).
Судя по последним публикациям (Ларьков, 2007), Бобров пережил в 1931 г. арест органами ОГПУ и почти годичное тюремное заключение "по обвинению в совершении преступления, предусмотренного пунктом 13 статьи 58 УК" ("активные действия или активная борьба против рабочего класса и революционного движения, проявленные на ответственной или секретной (агентура) должности при царском строе или у контрреволюционных правительств в период гражданской войны"). Сам по себе факт примечательный. В отличие от рейса "Сибирякова" в предшествующем году, на "Челюскине" не оказалось сильного прогнозиста, равноценного В. Ю. Визе - в навигацию 1933 г. он возглавил экспедицию в Карское море.
Из общего состава в 104 человека (включая детей) 38 человек имели арктический опыт (в том числе 19 моряков и других специалистов, принимавших участие в походе "Сибирякова"), почти столько же были членами ВКП (б) и ВЛКСМ, высшее образование имели 15 человек. Научный персонал состоял из физика И. Г. Факидова, изучавшего поведение корпуса судна, двух геодезистов - гидрографов - П. К. Хмызникова и Я. Я. Гаккеля, аэролога Н. Н. Шпаковского, зоологов В. С. Стаханова, А. П. Сушкиной и Л. О. Белопольского, гидробиолога П. П. Ширшова и гидрохимика П. Г. Лобзы. 30 человек шли пассажирами на остров Врангеля (включая 18 зимовщиков и 12 строителей), позднее частично пополнивших научный состав экспедиции, включая научных работников. В Карском море на "Челюскин" перешёл с "Красина" инженер - кораблестроитель П. Г. Расс. Оформление "челюскинцев" проводилось настолько поспешно, что среди строителей, направлявшихся на остров Врангеля, оказался разыскиваемый "органами" за сопротивление колхозному строительству печник Д. И. Березин (Ларьков, 2007).