MEL властно влезает в правила полетов российских авиакомпаний. На иномарках он давно есть; на отечественных самолетах его пока нет, так уже вводят. И комфортабельных иномарок, по желанию потребителя, становится у нас все больше, а в обозримом будущем все мы будем летать с "отложенными" неисправностями. Хозяевам авиакомпаний надо делать деньги. Наделают - тогда и устранят дефект. А на этом старье тут же вылезет новый отказ.
Это при социализме нельзя было вылетать, пока не заменят последнюю сгоревшую лампочку.
Что ж: это - трудности роста, перестройки работы нашей авиации на зарубежный, рациональный, наработанный за столетие там, у них, чуждый нашему менталитету лад.
Куда мы денемся, перестроимся. За счет вашего кошелька, уважаемые пассажиры, мечтающие о заграничных удобствах на борту.
Будут, будут наши летчики летать на иностранных самолетах. Кстати, там вся технология работы в кабине, все переговоры в экипаже - на английском языке. Магнитофон все записывает, так что лучше приучить себя стать немножко американцем. Менталитет российский сменить на западный. Философию полета тоже.
На русском самолете - что бы ни случилось - можно руками пересилить автопилот, и тупая машина отключится, уступая более умному человеку. На "Эрбасах" пересиливать умный автопилот глупому человеку не позволено.
На русском самолете один пилот может своим штурвалом помочь другому, пересилить и исправить неправильные действия человека. На новейших "Эрбасах", насколько я понимаю, вмешаться в управление одного пилота другому невозможно, не переключив специальной кнопкой управление на себя.
Вот несчастные армяне, что упали в Сочи, видимо, как раз кнопку ту искали. Восточный менталитет сыграл злую шутку, перемешав философию полета, привнесенную с Запада, с долголетней совковой летчицкой привычкой. И получились действия пилотов "враздрай", и некогда стало следить за авиагоризонтами, а высота была слишком мала.
Чем виноваты пассажиры? Они ж хотели на комфортабельном самолете лететь. На более современном. Где хладнокровный летчик выполняет чисто операторские функции по слежению за автопилотом.
А чем виноваты армянские летчики? Их гоняли туда-сюда, то на запасной, то обратно в Сочи. Накрутили нервы. И восточный темперамент помешал людям собраться, настроиться и выполнить посадку, с которой в более спокойной обстановке они безусловно справились бы; да только самолет этот не спрашивает, какая обстановка.
Кстати, наши летчики, полетавшие на "Эрбасах", хвалят их. Так хвалит подержанную "Тойоту" с правым рулем бывший хозяин "Жигулей". Даже сравнения нет с отечественными самолетами: это как сравнивать, к примеру, красное - с соленым, что ли.
Но это - прогресс.
Ухудшение погоды ставит экипаж перед риском попасть в опасные для полета метеоявления. И перед капитаном встают вопросы заблаговременной оценки обстановки, вычисления степени опасности, общего анализа ситуации и принятия окончательного решения: или - или.
Как определить ту грань, за которую заходить нельзя? Не все же выражается в цифрах.
Вот, к примеру: сколько раз должно тряхнуть самолет, сколько раз стрелка должна подойти к опасной границе, чтобы капитан принял окончательное решение вернуться? Один раз? Два? Три? И на какую величину?
Ну как ты определишь. Летишь - тряхнуло, хорошо так тряхнуло. Сразу: "Что это?" Начинаешь думать, ждать подтверждения, тряхнет ли еще. Морщишь мозг: "Смена ветра? Тропопауза? Верхняя кромка облачности? Струйное течение?"
То есть: пока капитан не убедится, что источник опасности действительно существует, что степень риска высока, он решения не примет. Он будет выжидать, консультироваться, искать новые аргументы. И быстрота принятия решения зависит от его чисто человеческих качеств: интеллекта, умения анализировать, воли, решительности.
Самолет не создан для точного движения. Он ни по одному параметру не может идти так же стабильно, как поезд по рельсам.
Если машинист поезда почувствует, что колеса сошли с рельсов, хоть на пару сантиметров, - он мгновенно определит степень опасности.
Если капитан корабля заметит, что ватерлиния погрузилась в воду, он мгновенно заподозрит течь и станет предпринимать меры.
А пилот ждет повторения и подтверждения опасных признаков, чтобы убедиться, и только потом он принимает решение.
Или что - возвращаться при первом же пуке?
Моральная сторона дела. Ну, принял ты решение вернуться. На разборе надо будет привести убедительные аргументы, почему ты вернулся - и этим возвратом нанес авиакомпании немалый ущерб.
В случае ухода на запасной аэродром по непогоде капитан в качестве доказательной базы может хоть приложить к заданию на полет бланки прогноза и фактической погоды на момент ухода.
В случае посадки на запасном при погоде хуже минимума - прикладывается бланк фактической погоды на момент посадки. Тут все ясно, и никогда ни один руководитель не предъявит претензий капитану за грамотное решение.
А возврат с середины маршрута? Вот встретил фронтальную грозу, подумал, что "не пролезу", да еще тряхнуло - и вернулся. Да, безопасность пассажиров соблюдена. А расписание сорвано. Самолет этот по прилету планировался в другой рейс; этот рейс тоже сорван. И топлива сожжено немало. И рабочее время экипажа ушло; надо отдыхать. И так далее.
Когда в напряженный летний период на авиакомпанию начнут сыпаться подобные проблемы, решение которых, ввиду ограниченности парка самолетов, и большой загруженности экипажей летом в любой авиакомпании, а также высокой стоимости топлива, представляется очень сложным - то крайним поневоле окажется экипаж. И капитана на разборе обязательно спросят: "А каковы доказательства? Что - действительно фронт был непроходим? Для Ту-154?"
И что тут ответишь. Гроза прогнозов не выдает.
Некоторые обеспокоенные пассажиры наседают на летчиков: мы вам не верим, вы не смогли определить, что опасность действительно существует, вы не вернулись, полезли напролом, вы - авантюристы!
А что должно думать летное командование - профессионалы высокого класса, вертевшиеся в грозах, еще когда этот, не уверенный в себе капитан еще в садик ходил? Они тоже вправе сказать: ты что - уж совсем? Все обходят, а ты не смог. Ну-ка объясни нам, только не как пассажир пассажирам, а как профессионал профессионалам…
И если внятно не объяснишь - сделают вывод: рановато такого спеца ставить на серьезные рейсы, если не смог безопасно и оптимально решить простую задачу. Ошиблись в человеке.
Если бы вас, за вашу "законность", да на земле, да в нынешнее хищное время, да ваш начальник, который на вас рассчитывал, - а вы ему только убыток принесли своей нерешительностью, - если бы он вас поставил пред свои ясные очи, да стал говорить про "единую команду", интересы компании и прочую белиберду…
Не знаю как кто, а я, летая, все никак не мог отождествить свой экипаж с той "единой командой". Были они - люди, собравшиеся в команду для "рубки бабла", и были мы, ездовые псы, на хребте которых и рубилось то бабло.
Я уже давно не летаю. Может, времена изменились. Только ездовые псы таки выбастовали у контор высокую, настоящую зарплату - и хлопать себя по холке не позволяют.
Авиация всегда начиналась - и кончится летчиком. И сейчас это видно как никогда.
Но с летным начальством - такими же, но более опытными отцами-командирами - летчикам надо жить дружно, и отвечать за свои решения приходится перед компетентными специалистами.
В свете таких аргументов высокая и стерильная мораль поневоле начинает чуть деформироваться в сторону риска. Это так происходит с людьми везде: и в воздухе, и на земле.
Но в летчики именно и идут люди, имеющие такую психологическую черту: хоть малую, а - склонность к риску. Так уж устроен человек, решивший летать по воздуху. Без этой склонности он в воздух не пойдет. Холодный ремесленник, напрочь лишенный чувства риска и всегда работающий (как бы чего не вышло!) заведомо не доходя до рамок инструкций, - это не летчик, и не ищите таких среди нас. И не мечтайте о том времени, когда за штурвалом будет сидеть бесстрастный, бездушный, оценивающий все в процентах робот.
Человек, не склонный к риску, впервые сев за штурвал учебного самолета, после первого же полета, извините, наберется страху - и больше к самолету на версту не подойдет.
Наше летное командование, наши старые капитаны, не представляющие своего коллегу без этой, оправданной, кстати, авиационными психологами склонности, рассчитывают, что капитан употребит ее, эту склонность к риску, разумно, в здоровой пропорции между риском и прибылью.
Ведь так же это делается в любом бизнесе, начиная с сотворения мира?
Обходя грозу, капитан, где-то на задворках сознания, всегда ощущает давление ответственности за свою деятельность на благо или во вред компании, - и вынужден брать на себя определенную степень риска.
Летчик всегда является как бы буфером между давящими обстоятельствами полетной обстановки, давящей ответственностью за жизни пассажиров и давящей ответственностью перед авиакомпанией.
Причем, руководство компании, конторские менеджеры, прекрасно отдают себе отчет в том, что, не дай Бог, случись авиационное происшествие, оно обойдется хозяину в сто раз дороже, чем убытки от возврата.
Но авиационные происшествия, на общем фоне миллионов благополучных полетов, случаются исключительно редко, а убытки от нерешительности летчика - вот они, налицо, и случаются они намного чаще, чем хотелось бы. И решать твои заморочки авиакомпании приходится, вытягиваясь из жил. Хозяин, который держит тебя на работе и платит немалую зарплату, недоволен. Он требует служебного расследования и доказательной базы. И валит это все на твоих летных руководителей, а уж они с тобой разберутся.
Тебе обещали выходной, может, единственный за этот напряженный месяц. Но ты сорвал рейс - кто ж за тебя наверстает? И вместо выходного тебя ставят на другой рейс. И ты не отказываешься, потому что тебе платят за налет, это твой кусок хлеба. Если все лето просидишь на запасных, зарплата будет маленькая, средний заработок упадет… а ты, может, летаешь последний год перед пенсией…
Тут много аргументов падает на другую чашу весов. Вместо тебя выдернули в твой рейс другой экипаж, а у него, в бесконечной каторжной череде летних полетов, были свои семейные планы; он заранее договорился с командованием - а это немалые нервы… Все летит к черту. Коллега ворчит. Командир эскадрильи тоже ворчит: у него скомкался весь план полетов…
Вам, непосвященным, невозможно даже представить напряжение командира эскадрильи летом. Это одновременно - подвижничество и каторга, на телефоне и с карандашом в руке. И еще ж и самому подлетывать надо: допускать, проверять, провозить капитанов.
И если твои возвраты станут системой, тебе крепко не повезет по службе. Ну вот просто так. За твое неудобство. За твои принципы. А по сути - за твою трусость.
Это ведь так бывает и на земле, и вообще не на летной работе!
Постепенно товарищи от тебя не то что отвернутся… но сердечности отношений явно не будет. Потому что все как-то выкручиваются, и безопасность полетов обеспечивают, и выполнение плана, и на торжественных собраниях им благодарности… а ты будешь в уголке, за фикусом. И в гаражах за твоей спиной будет шепоток.
Так что капитан крепко подумает прежде чем вернуться, и будет, будет искать безопасные варианты на границах инструкции.
Да, бывают такие случаи, возвраты, но очень, очень редко. И если уж вернулся человек, если даже на Ту-154 не пролез, то коллеги понимают: сделано было все. Посочувствуют. И никто обвинять не будет.
Однако сваленные кучей на другую чашу весов аргументы не должны перевесить основанного на здравом смысле, окончательного решения о безопасности пассажиров.
Здесь все зависит от нравственной стойкости, твердости характера капитана. Судя по малому количеству возвратов, капитанам хватает мужества не сдаваться перед стихией, искать и таки находить безопасную дорогу.
Не надо обвинять пилотов голословно. Если уж обвиняете - подтверждайте это доказательствами.
И, главное, не количеством же возвратов мерить степень ответственности и уровень безопасности полетов. Количество возвратов говорило бы, скорее всего, о слабом уровне профессионализма пилотов данной авиакомпании.
А те редчайшие летчики, кому уж невмоготу стало вдумчиво, изобретательно, творчески подходить к границам и рамкам, те, кто привык жить по строгой, мертвой схеме, кто не хочет рисковать, не хочет брать на себя, - эти летчики, набив немало шишек в своей святой борьбе за буквальное, бездумное, простейшее, прямолинейное исполнение законов, ушли. Они хотят спать спокойно. Да пусть спят. И мы о них не вспоминаем.
Может вам еще про "итальянскую забастовку" напомнить? Ее ведь придумали летчики. Когда закон запретил им бастовать, они… стали делать все строго, буквально по инструкциям. И авиация встала. Не наша, советская, а ихняя, итальянская. Вот вам и работа строго по инструкции. Нет, человек, существо гибкое, придает мертвым инструкциям функцию жизни, постоянно взваливая на себя ответственность.
Когда некоторые читатели ругали меня за фразу "Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета", когда называли потенциальным убийцей, поставившим, мол, свое самолюбие выше безопасности пассажиров, - они не поняли, или, вернее, мне не хватило таланта объяснить им главное. Не самолюбие, нет. Фраза "Но не возвращаться же" означает, что надо искать пути. Это как та лягушка, которая в кринке со сливками все дрыгала и дрыгала лапками, сбила, наконец, масло и выпрыгнула. Только для этого действия у лягушки было сколько угодно времени; у летчика его всегда в обрез.
Ту-154 в том далеком 1983 году был наиболее приспособлен для решения задач и поиска вариантов. Другого столь мощного самолета у нас еще не было изобретено. Поэтому вместо примитивного возврата мне, молодому, по второму году капитану, пришлось ломать голову и искать обходные пути. Я не мог поверить, что Ту-154 - и не пройдет!
И мы ведь нашли проход. Использовав весь свой опыт, опыт экипажа, подсказки летевших рядом бортов, технические возможности нашей прекрасной машины, продумав все варианты, вплоть до возврата, я принял решение - и мы проскользнули через фронт вполне безопасно. Мы ведь практически обошли его - за 200 километров, и проскользнули в подходящую дырку между засветками, уже "на углу" фронта.
Только запах адреналина… ага… "и вспомнить-то нечего". Но… хотел бы я посмотреть на того бесстрастного умника, с апломбом утверждающего, что "настоящему" летчику за всю летную жизнь вообще не должно ничего "такого" вспоминаться, - вот хотел бы я взглянуть на него, трясущегося, вблизи грозового фронта.
Я тогда в летном дневнике по возвращении домой сделал такую запись, еще дрожащей после того адреналина рукой:
"…Все же мы нашли проход. Правда, узкий и извилистый; но здесь помог нам месяц: он высветил стоящие столбами грозовые облака, чистые, без всегда сопутствующей им перистой и перисто-слоистой облачности. И мы повернули вправо.
Дальномер показывал уже 190 км к югу от Новосибирска. Слева показались огни Барнаула, впрочем, их сразу закрыло, как только мы втиснулись в облачное ущелье. Я ориентировался визуально, едва успевая перекладывать штурвал из крена в крен, второй пилот следил за параметрами, чтобы не выскочить за ограничения, а штурман вел нас по локатору, выискивая лучший по условиям безопасности проход между облачными стенами, за которыми непрерывно перекатывались клубы света, слепившие меня и не дававшие возможности оценить, как близко мы подошли к облаку.
Все светилось, сверкало, слепило, горело; на секунду устанавливалась полная темнота, и мы бросали взгляд на приборы, затем снова, то слева, то справа, то внизу вспыхивало и катилось красное, оранжевое, серебристое, зеленое и фиолетово-белое пламя.
"Чертики" заплясали на окнах, видимость пропала: вскочили в размытый край наковальни, но на две секунды; не тряхнуло, не шелохнуло, только разряды катились по стеклам фонаря. Штурман влип в голенище локатора, предупредил, что немножко потрясет, и правда, немножко колыхнуло, дрогнул самолет - и перед нами засияли звезды…"
Это не строки из книги - кто читал "Великую Грозу", может сравнить. Но ту главу я списывал с вот этих, приведенных выше строк своего летного дневника.
Экипажи пересекают грозовые фронты ежедневно и даже иногда несколько раз по одному маршруту. Это обычное наше дело, и ничего страшного летчики в такой работе не видят.
Да, напряжение есть - с грозой не шутят. Иной раз и взмокнешь. Да, локатор надо проверять перед вылетом еще на земле. Да, надо соотносить свои возможности и предвидеть развитие грозы. Надо хорошо знать авиационную метеорологию.
Но ничего экстраординарного в обходе гроз нет, и мой совет пассажирам: пристегнитесь потуже и любуйтесь красотой и мощью Великой Природы. Нет ничего краше и величественнее грозовых облаков. Может, немножко и потрясет. А мы уж вас довезем. Степень риска определит капитан, он и примет грамотное решение.
Их тысячи, воздушных капитанов, вот сейчас, в эту секунду, принимают такие решения по всему земному шару. Сто молний бьет за эту секунду в поверхность планеты.
А самолеты себе летят, перемещая по воздуху тысячи трепетных человеческих душ навстречу душам, томящимся в аэровокзалах, в ожидании и молитве.
Ликбез
Я пишу эту книгу для людей, совершенно далеких от авиации: для домохозяек, которым, может, всего-то раз в год и придется слетать в отпуск самолетом.
Но так как при этом неизбежно придется оперировать авиационными терминами, я постараюсь на пальцах, в примитивном виде, дать первоначальное понятие о принципах безопасного полета самолета - и тем самым заполнить пробел в ваших знаниях, утолить жажду информации.
Профессионалов, любителей точности, формул и графиков прошу пока покурить в сторонке.
Как создается подъемная сила и от каких факторов она зависит?
Возьмем плоскую пластинку и станем обдувать ее ровным воздушным потоком так, чтобы она разрезала воздух. Передняя кромка пластинки разделит струю на две части: одна пойдет над пластинкой, а другая - под нею. А за задней кромкой эти две части потока снова соединятся.
Если верхнюю часть пластинки сделать выпуклой, а нижнюю оставить плоской, то верхняя часть потока, стремясь соединиться с нижней, будет двигаться быстрее: ведь надо успеть пройти по кривой больший путь.
Там, где скорость потока больше, давление всегда меньше. Значит, над пластинкой будет меньшее давление, а под пластинкой - останется то же самое.
Разность давлений под нижней и над верхней поверхностью и создает подъемную силу.
Чем скорость потока больше, тем больше подъемная сила.
Вот так примерно устроено крыло самолета: сверху оно выпуклое, а снизу вроде как плоское.
Теперь повернем пластинку под углом к потоку, приподнимем ее переднюю кромку. Воздух будет набегать уже не параллельно пластинке, а под углом к ней. Этот угол и есть знаменитый угол атаки. Чем он больше, тем больше подъемная сила.
Приподнимем переднюю часть пластинки сильнее. Подъемная сила увеличится, пластинку станет вырывать из рук вверх; так поднимается воздушный змей.
А если поставить пластинку вообще поперек потока, то никакой подъемной силы не будет, а будет одно лобовое сопротивление.
Где же та грань, за которой при увеличении угла атаки подъемная сила начинает пропадать?