В то время на мировом рынке пассажирских самолётов практически безраздельно господствовала американская фирма "Дуглас", так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолёты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие двухмоторные машины летали на внутренних рейсах (в KNA эти машины использовались в 36-местном варианте). Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР, где его называли Ли-2. Самолёт этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его "американская родословная" тогда у нас по понятным причинам не афишировалась. Каждый из трёх самолётов KNA, помимо стандартного бортового номера, имел и своё собственное имя.
В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырёхмоторные машины могли брать на борт от 40 до 70 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно – ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).
29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолёт вылетел из Сеула и после 8 часов полёта благополучно приземлился в столице Тайваня – Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полёт по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полёты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Через год линию продлили дальше, до Гонконга, в те времена – британской колонии. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму среднестатистический кореец зарабатывал тогда за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня – это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.
Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы по-прежнему находился на острове Ёыйдо, недалеко от нынешнего здания корейского парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо начали строить для нужд японских ВВС в 1939 г. , перед самой войной, а в строй он вступил в 1942 г. Одно время там тренировались пилоты-камикадзе, а после 1945 г. Кимпхо стал крупнейшей базой американских ВВС в Корее. До 1958 г. аэропорт Кимпхо использовался он по преимуществу американской военной авиацией (совершали посадку там также и международные рейсы). Только в конце 1960-х годов, после того как остров Ёыйдо оказался в пределах городской черты и там началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был окончательно закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы. Эту роль Кимпхо играл до 2001 года, когда открылся новый корейский международный аэропорт вблизи Инчхона.
В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC-3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.
Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён-уком и свергнутым диктатором Ли Сын-маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца-основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжŏн-хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...
Компания KAL принадлежала государству и постоянно несла убытки. Задоженность компании возрастала c каждым годом. Общая ситуация на рынке также не слишком способствовала развитию авиации: Корея оставалась очень бедной страной, в которой лишь немногие могли позволить себе воспользоваться самолётом. Руководство компании предпринимало отчаянные попытки обновить свой парк: в 1967 г., например, был закуплен первый реактивный самолёт – лайнер DC-9. Однако вскоре стало ясно, что приобретение оказалось убыточным. 1 сентября 1967 г., выполняя регулярный рейс в Японию, DC-9 совершил вынужденную посадку в аэропорту Осаки. Никто из 63 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, но расследование показало, что всем им крупно повезло: неисправность в электрооборудовании двигателя могла привести к взрыву. Стало ясно, что эксплуатация реактивного лайнера требовала сложного технического обеспечения и квалифицированных кадров, которого в Корее тогда не имелось. Ремонт тоже обошёлся в немалые деньги, так что DC-9 в конце концов пришлось на какое-то время вывести из эксплуатации.
В 1969 году аиакомпания KAL была приватизирована и перешла в собственность крупной частной компанией "Ханчжин", которая занималась в основном транспортными операциями (в частности, она уже тогда была крупнейшим корейским судовладельцем). Дата этой покупки, 1 марта 1969 года сейчас считается официальным "днем рождения" KAL.
К тому времени у авиакомпании имелось только восемь самолётов и три международных линии. Однако новые владельцы пристпили к интенсивному расширению авиапарка. При этом они надеялись, что быстрый рост уровня жизни, начавшийся в те времена, скоро сделает самолёт доступным средством транспорта. Та оно и получилось. В мае 1973 года, компания приобрела первый гигантский авиалайнер Боинг-747 (точнее, B747–200B) и стала активно развивать перевозки на дальних маршрутах. Первый такой маршрут соединил Сеул с Парижем в 1975 году. Вслед за этим начались регулярные полёты в страны Ближнего Востока, в которых тогда работали многочисленные корейские строители.
В восьмидесятые годы в Корее начался взрывообразный рост авиаперевозок – в первую очередь, международных. Прошедшие в 1986 году в Сеуле Азиатские Игры и, особенно, Олимпийские игры 1988 года привлекли в страну множество иностранных туристов. В конце восьмидесятых правительство отменило и жёсткие ограничения на поездки за границу, которые существовали в течение нескольких десятилетий (до конца восьмидесятых корейцы, как правило, не могли ездить за границу по личным делам или как туристы). Результат реформ был вполне предсказуем: корейцы начали ездить по миру. Экономическое процветание сделало такие поездки доступными для очень многих – сейчас за границу может съезить практически любой работающий кореец. Само собой, выехать за пределы своей страны кореец может только на самолёте – ведь формально Южная Корея всё ещё находится в состоянии войны с Кореей Северной, и по суше из Южной Кореи выбраться невозможно. Кроме того, корейцы часто используют самолёт для внутренних поездок – несмотря на небольшие размеры страны.
В 1988 у KAL появился конкурент: авиакомпания Asiana. Это было сделано специально – для того, чтобы разрушить монополию KAL на рынке авиаперевозок. Однако, Asiana и поныне существенно уступает КAL по своим размерам. В январе 2002 года, у KAL имелось 119 самолётов, в то время Asiana владела лишь 60 машинами.
Как бы то ни было, летают корейцы много – даже на расстояния, на которые в иных странах, пожалуй, поехали бы на автобусе. Самолёт стал частью повседневной корейской жизни.
Корейцы и железная дорога
18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.
Период между первой и второй мировыми войнами стал "золотым веком" корейских железных дорог (впрочем, это вообще было время расцвета железнодорожного сообщения во всем мире). Поезд в те времена был главным средством сообщения при поездках на дальние расстояния, а железная дорога была символом перемен и прогресса, нового времени и новых идей. Железная дорога дала возможность добраться от Сеула до Пусана за каких-то 15 часов! Сейчас, когда эта дорога на машине занимает 5 часов, а на самолёте – 45 минут, этим никого не удивишь, но в начале нашего века корейцы помнили, что в старые времена даже правительственному гонцу требовалась 3 дня на то, чтобы преодолеть этот путь.
Первый сеульский вокзал был построен в 1900 г., а нынешнее тяжеловесное здание – уже третье. Предшественником Сеульского вокзала была маленькая станция Намсан – построенный в конце 1900 г. деревянный домик плошадью всего лишь 35 квадратных метров. В 1915 г. старую станцию снесли и построили новую, куда большего размера, которая тоже просуществовала недолго, меньше десяти лет.
Строительство нового здания вокзала началось в 1922 г., а в строй он вступил в конце 1925 г. Нсмотря на несколько реконструкций здание и поныне сохраняет первоначальный облик. Не ясно, кто именно разработал его проект. Согласно одним данным, автором проекта был Сикамото Ясуси, который тогда был профессором архитектуры в Токийском Императорском Университете. Однако в большинстве публикаций утверждается, что здание было спроектировано Георгом де Лаланде, немецкий архитектором, много лет живщим в Токио и часто работавшим в Корее. Де Лаланде действительно построил немало общественных зданий (в частности, он спроектировал недавно снесённое здание Генерал-губернаторства в Сеуле). Правда, в проектировании вокзала он участия принимать не мог по очень простой причине – Де Лаланде умер в 1915 г.
На проект Сеульского вокзала сильно повлияла японская железнодорожная архитектура тех лет, так что многие даже называли это здание уменьшенной копией Токийского вокзала. Другим образцом послужил Хельсинский вокзал в Финляндии, которая тогда считался образцом для железнодорожной архитектуры.
Поскольку Корея была японской колонией, то и организация корейских железных дорог была в целом идентична японской. Некоторые традиции тех времён сохранились и до наших дней: например, в отличие от всех других видов транспорта, корейская железная дорога придерживается левостороннего движения, хотя после войны весь остальной корейский транспорт стал двигаться по правой стороне. Иногда это приводит к забавным последствиям. Поезда на тех ветках сеульского метрополитена, которые соединены с пригородной электричкой (т.н. "первая линия") подчиняются железнодорожным правилам, и ходят по левой стороне. Поезда на тех ветках, что с электричкой не соединены, ходят по правой. Пешеходы в Корее ходят по левой стороне, а машины – по правой. Такая вот путаница.
Однако вернёмся к корейским железным дорогам. Немалый урон нанесла им война – не столько вторая мировая, которая Корею затронула сравнительно мало, сколько разрушительная война Севера и Юга в 1950–1953 годах. Однако железные дороги удалось восстановить довольно быстро. Более того, именно во время войны в Корее началась замена паровозов на тепловозы (первые тепловозы появились в стране в 1951 году). Замена эта, впрочем, продолжалась долго и полностью завершилась только к концу семидесятых годов.
Однако, несмотря на все успехи восстановления, после войны активного строительства новых линий в Корее больше не велось. Общая протяжённость железных дорог в Южной Корее в 1945 году составляла 2.600 километров, а сейчас, спустя полвека, она увеличилась только до 3.100 километров. Отчасти этот застой связан с тем, что в таком строительстве просто не было необходимости: все заметные населённые пункты и так уже давно соединены между собой железнодорожными ветками. Однако во многом он отражает более серьёзные причины: постепенное вытеснение поезда автомобилем. С особой интенсивностью это вытеснение стало происходить в восьмидесятые годы, когда Корея была покрыта сетью скоростных автострад, и автомашина из предмета роскоши превратилась в предмет необходимости. Сейчас железная дорога в Корее берёт на себя только 4% пассажирских и 20% грузовых перевозок (автотранспорт, для сравнения, 90% и 70% соответственно).
Однако списывать железную дорогу со счёта совсем не следует. В конце концов, из старого сеульского вокзала, построенного ещё в 1925 году, каждый день отправляется в дорогу 100 тысяч человек. Объём пассажироперевозок за последние 15 лет увеличился примерно в полтора раза. Многие корейцы по-прежнему предпочитают железную дорогу и автобусу, и самолёту. Она, как говорит статистика, самый безопасный вид транспорта. Вдобавок, корейские поезда ходят точно по расписанию, в то время как из-за постоянных пробок на корейских дорогах никто и никогда не может вам гарантировать своевременное прибытие автобуса к месту назначения. Наконец, немалые надежды корейских железнодорожников связаны с созданием сети сверхскоростных поездов. Сейчас идёт прокладка линии Сеул-Пусан, по которой скоростные поезда будут двигаться со скоростью, превышающей 200 км/ч. Магистраль эта вступила в строй в 2004 г.
В этой вязи ожидается, что железная дорога составит немалую конкуренцию самолёту, ведь на расстояниях в 300–500 километров (а больших в Корее практически и не бывает), скоростной поезд имеет перед самолётом немалые преимущества. Так что не всё потеряно для железных дорог, которые только что отметили своё столетие.
Как устроен корейский университет?
Корейская система образования складывалась под японским влиянием и поэтому, как ни странно, она весьма напоминает российскую. Казалось бы, какая связь между японской и российской вузовской системой? Самая прямая. И та, и другая в своё время были скопированы с немецкой, а точнее, с прусской. В России стараются замалчивать тот, хорошо известный специалистам, факт, что в первых русских университетах немцы составляли подавляющее большинство преподавателей и администраторов, да и преподавание в них часто велось на немецком языке. Первые японские университеты были созданы столетием позднее, но также при активнейшем участии немецких советников. Естественно, что корейские профессора первого поколения, сами будучи выпускниками японских вузов, организовывали корейские университеты по японскому (читай: немецкому) образцу. После 1945 г. их пытались американизировать, но многие из былых японских традиций сохранились до наших дней.
В 2000 г. в Южной Корее действовал 161 университет, в которых обучался 1 миллион 157 тысяч студентов. Кроме этого, в стране действует ещё около сотни т.н. "колледжей" – своего рода неполноправных вузов с двухлетним сроком обучения (их выпускники имеют право, сдав специальные экзамены, перейти на второй или третий курс "настоящего" университета). Подавляющее большинство корейских вузов – частные, государственных среди них только 24. Однако в Корее, в отличие, например, от Америки, государственные университеты ценятся гораздо выше, чем частные, и большинство способных и честолюбивых абитуриентов стремится попасть именно в государственный, а не в частный вуз. Вообще иерархия корейских университетов – тема важная и особая, мы к ней ещё вернёмся. Корея занимает одно из первых мест в мире по доле школьников, которые после окончания средней школы поступают в вузы – сейчас таких около 70%! Однако поступить в престижный вуз по-прежнему очень сложно.
Обучение в университете занимает 4 года, учебный год начинается 1 марта, но интенсивность занятий не очень велика, и корейские студенты, скажем прямо, особо не перерабатывают. Зимние каникулы длятся три месяца, а летние – два. Кроме того, в корейских университетах существует пятидневная рабочая неделя – суббота является выходным днём (стоит напомнить, что в корейских учреждениях, наоборот, суббота – рабочий день). Если сюда добавить ещё и многочисленные фестивали, спортивные мероприятия и прочие культпоходы, то получается, что корейские студенты вообще занимаются менее 150 дней в году!
Корейские университеты вполне оправдывают своё название и действительно являются именно универсальными учебными заведениями. Специализированные вузы (типа советских институтов, ныне сплошь переименованных в "университеты") существуют и в Южной Корее, но количество их невелико, да и статус их, за некоторыми исключениями, не слишком высок.
Типичный крупный корейский университет имеет в своём составе десять-двадцать факультетов, которые по американскому образцу обычно называются "колледжами". В некоторых провинциальных университетах факультетов-колледжей может и не быть, и они состоят непосредственно из кафедр. В крупном университете обычно есть факультеты естественных наук, один или несколько инженерно-технических, медицинский, юридический, историко-филологический (иногда может существовать и отдельный факультет иностранных языков), музыкальный, изобразительных искусств. В состав многих университетов входит и факультет домоводства, который предназначен для подготовки особо квалифицированных домохозяек (учатся там в основном барышни из богатых семей). Кроме того, при университете есть обычно и свои научно-исследовательские институты. Отмечу, что то, что в Корее гордо именуют "исследовательским институтом", у нас бы назвали скорее "лабораторией", ведь численность сотрудников в этих исследовательских центрах не слишком велика – обычно в университетском НИИ около десятка научных работников и 1–2 члена административного персонала.
Как и в России, в корейских университетах существует жёсткая обязательная программа. Многим читателям, наверное, кажется, что иначе и быть не может, но вот в американских вузах, например, студент составляет себе программу сам, его задача – просто набрать необходимое количество успешно сданных зачётов и экзаменов, а по каким предметам и в каком сочетании – это, обычно, его дело. Корейская система куда более похожа на российскую.
Современное корейское общество устроено так, что университетский диплом – необходимое условие удачной карьеры. Обходных путей нет, так что каждый год сотни тысяч корейцев пытаются стать студентами. Удача ждёт далеко не всех, и не удивительно, что всё, связанное с университетами, окружено в Корее таким уважением.