XI. Заключение о работе "Ермака" в Финском заливе
Плавание ледокола "Ермак" в Финском заливе привело меня к некоторым заключениям об его качествах и о зимней навигации в С.-Петербургскому порту.
Ледокол во льдах Финского залива работал исправно. За ним оставался широкий след, наполненный мелкоразбитым льдом, который не может повредить ни корпуса, ни винта самого обыкновенного парохода. При следовании через лед "Ермак" не производит сильного давления льда в бок, а потому он неоднократно проходил вдоль борта затертых льдом пароходов, не причиняя им никакого вреда. Ни один командир всех проведенных пароходов не заявил претензии на то, что ледокол при своем проходе причинил ему вред; напротив, все командиры заявляли, что за ледоколом "Ермак" идти удобно.
Машины действовали без отказа, что следует отнести к солидности постройки их и к умелому управлению ими личным составом, который полностью весьма любезно был дан на ледокол директором Русского общества пароходства и торговли капитаном 1-го ранга Радловым.
Корпус ледокола также оказался прочен. Обнаружена слабина в некоторых заклепках по ледяному поясу, но это явление у ледоколов совершенно заурядное, и всегда приходится некоторые заклепки переобжимать. Давление льда на корпус, когда ледокол с 14 узлов хода ударяет в крепкий лед, столь значительно, что превосходит силу натяжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены. На второй год плавания обыкновенно у ледоколов слабость замечается в гораздо меньшем числе заклепок, а затем она совершенно прекращается. Во всяком случае, по прибытии ледокола в Ньюкестль, завод Армстронга не откажется обжимку заклепок сделать своими мастеровыми без всякой добавочной платы.
На первом переходе из Англии до льдов произошла поломка в передней вспомогательной машин, которая назначается лишь для экономического хода. Повреждение это завод также исправит на свой счет.
Плавание по Финскому заливу вообще затруднительно вследствие большого числа мелей и подводных камней. На зимнее время снимаются плавучие маяки, а вехи или сносятся льдами, или покрываются льдом. Летом затруднения являются главным образом от тумана, а зимою вприбавок к туману затруднения бывают от падающего снега и от метелей, при которых несет снег, уже ранее выпавший. Вследствие трудностей плавания зимою страховые премии на плавание значительно возрастают, что ложится тяжело на русскую коммерцию. Военные суда в зимнее время обыкновенно не плавают, а голоса командиров коммерческих пароходов не всегда имеют должную силу. Я лично в первый раз находился в Балтийском море в условиях зимнего плавания и считаю своею обязанностью заявить, что крайне необходимо безусловно все маяки Финского залива, в особенности по южному берегу, снабдить сиренами, которые дают возможность определиться во время тумана или снега.
На пути следования из Англии туман нас задержал лишь два дня в самой узкой части Бельта, а затем, когда лоцман был спущен, мы продолжали плавание в тумане, не видя ничего до Борнгольма и определяясь лишь по свисткам сирен, которые у датских маяков очень звучны.
Установка сирен на маяках будет полезна не только для плавания в зимнее время, но и летом, так как туманы в Балтийском море бывают и летом довольно часто.
Во многих местах плавание судов в зимнее время стеснено отсутствием вех. Лучший способ устранить этот недостаток заключается в том, чтобы на мелях, где только можно, поставить каменные пирамиды. Банка Мидель-грунд у входа в Ревель должна быть непременно обозначена каменною пирамидою, ибо многие пароходы теряют время, выжидая у Суропского маяка или на Ревельском рейде, пока будет виден отдаленный Суропский створ.
Мидель-грундская банка находится в защищенной части залива, и постройка знака там обойдется очень недорого. Я убежден, что Ревельский биржевой комитет, заинтересованный в улучшении условий плавания, взял бы на себя все хлопоты по постройке, в особенности, если бы правительство оказало ему незначительную денежную поддержку по делу столько же важному для военного флота, как и для коммерческого.
Все авторитетные лица считают, что в нынешнюю зиму лед был очень труден, главным образом потому, что погода зимою была непостоянная. При тихой морозной зиме залив сковывается ледяным покровом, который успевает окрепнуть и не так легко сбивается в торосы. В нынешнем году сильные холода сменялись жестокими штормами с оттепелью, которые и были причиною образования сильных набивных полей. Тем не менее, "Ермак" проходил все эти трудные места, и надо думать, что он в состоянии пробиваться через всякий лед, какой встретится в Финском заливе.
Там, где может пройти ледокол, можно бережно провести всякий пароход, но при проводке слабосильных пароходов через тяжелый лед на дальние расстояния работа, затрачиваемая на проводку, может не оправдаться пользою от привозимого груза. Совсем иное дело проводка сильных пароходов, приспособленных к зимнему плаванию. Финляндское пароходное общество, создавшее зимний путь на Гангэ, поняло, что зимние плавания с каждым годом расширяются и что для зимнего плавания полезно иметь пароходы, приспособленные к этому. Пароходы со слабыми машинами и чугунными винтами не вполне годятся для зимнего плавания, и практика города Ревеля показала, что пароходы часто теряют винты и терпят повреждения в корпусе.
Приспособление парохода к зимнему плаванию состоит в постановке более частых шпангоутов в носу, в утолщении обшивки по ледяному поясу в носу, в прикрытии баллера руля, в утолщении валов, в особенности дейдвудного, и в принятии стальных винтов вместо чугунных. Все такие изменения увеличивают первоначальную стоимость парохода только на 4–5 %, а между тем они дают возможность применять во льдах всю силу машины.
Вести зимний пароход через лед очень легко, и там, где пройдет ледокол без задержки, пройдет за ним всякий зимний пароход сам.
Если меня спросят, можно ли с ледоколом "Ермак" водить в Петербург всю зиму пароходы, приспособленные для зимнего плавания, я отвечу, что возможно; что же касается простых пароходов, которые иногда гибнут на пути в Ревель зимою вследствие льдов, то этим пароходам пускаться в феврале и марте в Петербург не следует, в начале же зимы могут ходить всякие пароходы.
Ни один Петербургский порт нуждается в сильном ледоколе. Ревельский порт в последнее время очень расширил свои зимние операции. Его ледокол, годный в обыкновенных зимних условиях, в нынешнем (1899) году не мог справиться со льдами, и навигация прекратилась. В Риге тоже почти ежегодно прекращается навигация, и это всегда происходит внезапно, как в Ревеле. Такое внезапное прекращение ведет к тяжелым потерям. "Ермак", освободивши под Ревелем пароходы, избавил коммерсантов от больших потерь. Если допустить, что каждый из 40 пароходов ледокол освободил от простоя в одну неделю, и принять простойные деньги 200 р. в день, то получается весьма почтенная сумма в 56 000 рублей. Но многие пароходы уже по три недели стояли в льду или ждали в разных портах, и будь "Ермак" в Ревеле в тот момент, когда суда начало затирать льдом, то на одних простойных деньгах, которые суда потеряли вследствие задержек, выручка бы составила несколько сот тысяч.
В нынешнюю зиму жестоким северо-западным ветром загромоздило вход в Ревель, но если бы был северо-восточный ветер, то он загромоздил бы вход в Ригу, Рижский залив у Домеснеса и также задержал бы пароходы, идущие туда и оттуда.
Потери, происходящие от простоя пароходов, ложатся на пароходные общества, а эти последние, чтобы выручить деньги, назначают более высокий фрахт; следовательно, в конце концов, теряют отправители и получатели товаров. Точно также и с авариями; за них платят страховые общества, но они, чтобы не быть в убытке, назначают высокую страховую премию; следовательно, страдают грузоотправитель и грузополучатель.
Важно в этом отношении не только то, что навигационный период Петербурга расширится на 2 месяца, но и то, что начало и конец навигации будут вне зависимости от погоды и, следовательно, без тех колебаний, которые так вредны для коммерции. В то время когда Петербургский порт закрыт, ледоколу следует стоять в Ревеле наготове, чтобы оказывать содействие судам, которые могут быть затерты льдами на пути в Ревель или Ригу.
При содействии ледокола "Ермак" можно, однако же, при нужде бережно провести когда угодно и какой угодно пароход через льды Финского залива и, разумеется, когда угодно провести в Кронштадт или вывести всякое военное судно, не обшитое деревом.
XII. Приготовление к плаванию в Ледовитом океане и переход в Ньюкестль
Успех плавания ледокола "Ермак" в Балтийском море да такой степени убедил всех в том, что для "Ермака" лед не составляет препятствия, что начали говорить о возможности плавания от Шпицбергена через полюс и Берингов пролив во Владивосток. Были такие горячие ревнители широких программ, которые советовали мне, отправляясь на север, послать в газеты телеграмму, чтобы письма для служащих на ледоколе адресовали прямо во Владивосток. Разные лица так настойчиво об этом говорили, что я должен был в официальной бумаге опровергнуть такие предположения, представив при этом следующие мои доводы:
"Предприятие Норденшельда не было столь рискованно, как могло быть плавание "Ермака" к Берингову проливу, даже под сибирским берегом; он отправился северо-восточным проходом на мелкосидящем судне, которое может идти под самым берегом, избрав прибрежный путь, пользуясь тем, что тяжелые льды садятся на мель и потому не доходят до береговой черты. Неблагоприятный исход его экспедиции мог быть лишь тот, что он был бы где-нибудь остановлен льдами на несколько лет, и в таком даже случае ему не угрожала бы катастрофа. Весь северный берег Сибири населен; Норденшельд имел собак, и, следовательно, была возможность войти в сношение с местными жителями и получить от них помощь своему малочисленному личному составу. Зазимовав во льдах неподалеку от Берингова пролива, он, действительно, вошел в сношение с чукчами и не был отрезан от сообщения с остальным миром.
В совершенно иных условиях находится ледокол "Ермак". По своему углублению он не годится для прибрежного плавания, где открытая вода; идти же льдами лучше вдали от берега, где нажим льда не столь значителен.
Подобрать весь большой экипаж знающих специалистов, годных для полярной зимовки, очень трудно, и если судно зазимует вдали от берега, где льды находятся в движении, то будет почти невозможно открыть сообщение с берегом, потому что зазимовавшее судно понесет со льдом и, следовательно, разыскивание его партией, идущей от берега, будет почти невозможно. Если бы Норденшельд бросил свое маленькое судно и сошел с экипажем на берег, то его встретили бы как героя; если же я брошу "Ермак", то меня за это не поблагодарят. Людей, сошедших на берег в числе 20 человек, можно приютить и прокормить, но труднее сделать то же относительно 110 человек.
По всем вышеизложенным причинам "Ермаку" следует идти в северные широты с таким расчетом, чтобы оставалась полная возможность вернуться назад тем же путем, и я полагаю придерживаться именно этого правила. Если "Ермак", начав успешно плавание, зайдет так далеко, что отступление будет невозможно, и встретит там или мель, или непреодолимые льды, то положение будет очень тяжелое. На судне будет все необходимое, чтобы провести зиму, но следует стараться избежать зимовки.
Вот причины, по которым я считаю маловероятным, чтобы "Ермак", отправляясь один без другого ледокола, мог прямо пройти в Тихий океан. Для этого надо, чтобы полярные льды не представляли никакого сопротивления, тогда как по моим расчетам, на основании которых проектировался "Ермак", полярные льды представляют значительное сопротивление, и будет неудивительно, если один ледокол не справится с задачей, которую я предназначил для двух".
На основании вышеизложенного программа плавания была выработана следующая: ледокол должен был в конце мая выйти из Англии, к началу июня быть в Екатерининской гавани и оттуда идти в Карское море. Затем, в зависимости от состояния льдов, или идти тотчас же в устье реки Енисея, или же пережидать, пока лед от действия солнца и ветров настолько ослабнет, что борьба с ним сделается практически возможной. Короче сказать, надо было из опыта определить, какой наиранний срок можно считать подходящим для первого рейса ледокола через Карское море на Енисей. По прибытии в устье реки Енисея предполагалось заняться установкою знаков на острове Белом, Вилькицкого и других низменных берегах. Знаки, в числе пяти штук, были заказаны Морским министерством С.-Петербургскому металлическому заводу, который разработал чертежи таким образом, что знак, высотою в 60 фут., можно собрать в кратчайший срок.
Так как в устье Енисея много мелей и вообще мелководных мест, то решено было, что "Ермаку" будет сопутствовать особо нанятый пароход. Мне хотелось иметь один из пароходов со специальным креплением для плавания во льдах. Такие пароходы имеются только в Финляндском пароходном обществе, к которому я и обратился, но общество это уступило один из своих маленьких пароходов "Вирго" лишь тогда, когда к директору пароходства обратился лично министр финансов.
15 (27) июля ледокол должен был, окончив свою работу в Карском море, прийти в Екатерининскую гавань, принять там полный запас угля и с ним отправиться во льды по западную сторону Шпицбергена. Никто никогда не испытывал ломки полярного льда, и все, разумеется, зависело от того – окажется ли такая ломка возможною или невозможною для стального судна. Было бы, может быть, осторожнее не предрешать никакой работы на первые опытные плавания в полярных льдах, но надо сказать, что лето на Севере очень коротко, и, не приготовившись ни к какой работе заранее, нельзя бы было ничего сделать. В случае удачного действия ледокола в полярных льдах лето пропало бы совсем даром. Вот почему я просил, чтобы даны были средства иметь на ледоколе нескольких ученых, которые могли бы во время плавания делать необходимые наблюдения. По некоторым причинам выбор ученых пришлось делать в конце апреля, когда большинство имело уже свою программу летних работ; тем не менее, мне удалось заручиться содействием следующих лиц:
Астроном Пулковской обсерватории, профессор Федор Федорович Витрам, известен в научном мире своими работами, и, можно сказать, нет молодого астронома в России из военных и морских чинов, который не прошел бы школу этого профессора. Он должен был к 15 июля прибыть в Екатерининскую гавань, и его дело должно было заключаться в определении широт и долгот знаков, которые предположено было поставить в различных точках по Карскому морю и в устье реки Енисея. К сожалению, условия плавания впоследствии изменились, и профессор Витрам, приехавший своевременно в Екатерининскую гавань, должен был возвратиться.
Лейтенант Константин Федорович Шульц, по специальности минный офицер, состоял в должности старшего офицера на ледоколе, но вместе с тем принимал участие в научных изысканиях. На станциях он был при глубомере Лукаса, и, благодаря приобретенной им сноровке, оказалось возможным пользоваться глубомером для доставания воды с больших глубин, что весьма трудно делать в качку.
Он заведовал кинематографической и электрической частью. Кинематограф пришлось изучить самоучкой, и, несмотря на то что прибор был дешевый и обстановка неудобная, кинематографические снимки получились весьма удовлетворительные.
Барон Эдуард Васильевич Толль, известный путешествием на Север по отысканию скелета мамонта и на Новосибирские острова, был приглашен для занятий по геологии. Он отправился вместе с ледоколом в первое пробное плавание в июне месяце. По возвращении в Ньюкестль он должен был отправиться в Россию. В это время ему ассигновали средства для приобретения судна, на котором он собирается идти к Санниковой Земле.
Во второе пробное плавание в июле и августе месяце он быть не мог; между тем мы встретили ледяные горы с обильным количеством валунов, изучение которых могло дать веские указания о природе тех гор, с которых эти глетчеры сползают.
Лейтенант Исаак Ибрагимович Ислямов работает специально по гидрографии четвертый год. Он уже разработал некоторые вопросы по астрономии и метеорологии, о чем и поместил отчеты свои в "Морском сборнике". В его ведении находились хронометры, гидрологические и метеорологические инструменты. Он лично участвовал в определении места судна, изучал и выверял инструменты и обмерял толщину и вышину льда.
Судовой врач Александр Григорьевич Чернышев посвятил себя зоологии; перед отправлением в плавание он занимался в Академии наук и у нас заведовал тралением и драгировкой. Инструменты – трал, драгу и сетки – приготовлял сам, и он же исследовал и консервировал все добытые организмы и образцы грунта и камней. На нем также лежала обязанность судового врача ледокола.
Сверхштатный астроном Пулковской обсерватории Борис Павлович Остащенко-Кудрявцев был приглашен для производства магнитных наблюдений. Он состоит в Пулковской обсерватории со времени окончания курса в университете – 2 года – и занимался специально изучением теории движения малых планет. Он сопутствовал французскому ученому Moureaux при его исследованиях большой Курской магнитной аномалии.