Недоброкачественная провизия, испортившаяся в деревянных бочках вода, недостаточно хорошая одежда и неблагоприятные гигиенические условия, общие, впрочем, всем флотам того времени, способствовали болезням и большой смертности. Порой из-за этого в сильные ветра малочисленные команды были просто не в состоянии выбирать якоря и, чтобы вступить под паруса, приходилось попросту рубать топорами якорный канат. Нередки были случаи, когда суда даже на небольшой качке теряли бушприты и мачты. При непрочном такелаже и парусах, некачественно выкованных якорях и ненадежных канатах опасность угрожала судам не только в море, но и на якоре. Следствием этого были частые крушения и гибель судов.
Усовершенствования же внедрялись на нашем парусном флоте с большим трудом. И все же конструкция кораблей и судов постепенно совершенствовалась. Так, во второй половине 90-х годов XVIII века во внутреннем креплении трюма начали применять металлические детали, а подводную часть корпуса обшивать медью. В начале XIX века повсеместно заменяли транцевую корму более прочной - сферической. Особенно много копий было сломано в нашем флоте в конце XVIII века по введению сплошной палубы, соединяющей бак с ютом и закрывающей шканцы. Это нововведение представляло существенные удобства как для управления парусами, так и для легчайшего спуска баркаса и, наконец, давало новую закрытую батарею. Когда же для опыта в Черном море были построены два линейных корабля с закрытыми шканцами, приверженцы старины во главе с вице-адмиралом Ушаковым нашли это нововведение неудобным и опасным Они считали, что установка орудий на возвышенной части палубы уменьшает устойчивость корабля, а в закрытой палубе пороховой дым будет затруднять действия орудий. Борьба сторонников и противников этого нововведения растянулась на много лет, пока его выгодность и перспективность не стали очевидными для всех.
Разумеется, качество постройки кораблей и судов во многом зависело от квалификации кораблестроителей, в первую очередь плотников. Поэтому, чтобы улучшить качество работ, а заодно и осуществлять обучение плотницкому мастерству, плотников, участвующих в строительстве кораблей и судов, разделяли на десятки, состоящие из одного десятника, двух хороших плотников, трех посредственных и четырех новичков. Десятник отвечал за качество работы, а также за поведение людей своего десятка. Три десятка плотников составляли "компанию" и подчинялись плотницкому комендору. Несколько комендоров подчинялись уже непосредственно корабельному мастеру, ведавшему строительством судна Любопытно, что во избежание хищения или поломки плотницкого инструмента его выдавали плотникам в начале постройки судна в их собственность. Присутствовала и материальная заинтересованность. Чтобы опытных плотников не переманивали на другие работы, им платили достаточно неплохое жалованье, помимо этого оплачивали покупку одежды и сапог, организовывали питание. В зимнее и холодное время плотницкие работы старались производить в специальных сараях. По возможности внедрялись специальные механизмы, краны, шпили, а потом и паровые машины. Для лучшей организации работ двум корабельным мастерам на верфи присваивали звание директоров. При этом один из директоров заведовал всеми кораблестроительными материалами, а второй занимался непосредственно организацией работ, для составления чертежей и разбивки корабельных членов на плазе имелись особые специалисты - драфцманы. Все корабельные мастера и другие, наиболее ценные специалисты имели повышенное жалованье, казенные квартиры или квартирные деньги, чтобы эти лица "могли быть совершенно чужды корыстолюбия и всяких предосудительных видов, но руководствовались бы правилами чести, усердия и ревности к службе".
Уже к началу XIX века суда стали более надежными, чем построенные ранее. Так, в 20-30-е годы XIX века основу Балтийского флота составляли линейные корабли типа "Селафаил", названные так в честь головного корабля этой многочисленной серии - линкора "Селафаил", на редкость удачной конструкции. Разработал проект знаменитейший российский корабельный мастер Александр Иванович Катасанов, который прошел долгий путь от подмастерья до обер-сарваера, что соответствовало чину никак не меньше генеральского. В "Селафаиле" он воплотил все свое искусство и огромнейший опыт. Корабль выгодно отличался от своих предшественников плавностью обводов, прочностью корпуса. Главная же его особенность состояла в круглой корме, более надежной и крепкой, чем применявшаяся до этого на русском флоте транцевая "голландская". Однако построить свой "Селафаил" Катасанову было не суждено. По его чертежам корабль сработал в петербургском Новом Адмиралтействе его ученик Иван Амосов. Произошло это в 1803 году. С тех пор на протяжении долгих десятилетий с российских верфей сходили 74-пушечные "Селафаилы". До начала 40-х годов XIX века "Селафаилы" составляли становой хребет отечественного флота, так, как в XVIII веке - знаменитые 60-пушечные "Екатерины". Всего к 1840 году в России их было построено 43 единицы. Естественно, что с годами проект все более и более усовершенствовался. Свой почерк был и у каждого мастера, но общая катасановская идея оставалась неизменной. Затем доля этих кораблей стала падать. В составе флота все больше появлялось кораблей, несущих по 80-100 орудий. Время диктовало свои правила.
Последняя серия парусных линейных кораблей была спущена на воду в России во второй половине XIX века. Это были 120-пушечные линейные корабли "Двенадцать апостолов", "Париж", "Великий князь Константин", воплотившие в себе последние достижения мирового парусного судостроения. В них было внесено много новшеств: усовершенствован набор корпуса, его обводы, введена закругленная корма, изменен угол наклона форштевня, усилена артиллерия. Корабли стали более мореходными и маневренными. Российские 120-пушечники, безусловно, являлись шедеврами мирового парусного судостроения. Но, увы, время паруса уже подошло к своему концу…
* * *
Много лучшего оставляла желать и корабельная артиллерия. Петр I ввел в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт - чугунное ядро диаметром 2 дюйма (50,8 мм) и весом 115 золотников (490 грамм). Диапазон калибров был достаточно высок, от маленьких, однофунтовых до тяжелых, 36-фунтовых пушек.
В середине XVIII века на нашем флоте были введены единороги - своего рода гаубицы с удлиненным стволом, позволяющие вести огонь на дальние дистанции. Но единороги не прижились. Морская артиллерия до 60-х годов XVIII века была в самом неудовлетворительном состоянии: пушечные станки ломались, не выдерживая значительного числа выстрелов, а некачественно отлитые орудия разрывались, убивая, калеча людей и угрожая судам пожарами. Большая часть пушек была еще петровского времени. Часто происходили разрывы стволов из-за образовавшихся внутри них от ржавчины каверн. Хранение пушек тоже оставляло желать лучшего, порой их просто складывали штабелем в арсенальном дворе до следующей кампании, где они ржавели под дождем и снегом.
Известно, что в последний раз петровские пушки были использованы во время русско-шведской войны 1788-1790 годов. Потери своих матросов от разрыва изношенных стволов были при этом столь велики, что сразу же после окончании войны все они были отправлены в переплавку. О прочности тогдашней корабельной артиллерии можно судить по состоянию ее в позднейшее время, когда в Красногорском сражении разорвало на эскадре вице-адмирала Круза 25 пушек, а в Эландском сражении частый разрыв орудий вызвал у команды такую панику, что на одном из кораблей матросы просто разбежались от пушек и офицеры вынуждены были сами исполнять обязанности комендоров.
Более надежными всегда считались орудийные стволы, изготовленные из меди, но они и стоили значительно дороже. А потому практически до конца эпохи парусного флота основу корабельной артиллерии составляли более дешевые, хотя и менее надежные чугунные пушки.
Зато в конце XVIII века прижились знаменитые короткоствольные крупнокалиберные орудия - каронады. Они били по корпусу вражеского судна с близкого расстояния, и, несмотря на малую скорость, большие ядра легко проламывали деревянный борт. Значительно улучшилось качество отливки орудийных стволов. Кроме олонецких петровских заводов, морские орудия изготовляли еще на сибирских и камских заводах, в Сестрорецке, а также на заводах частных лиц. В это время ввиду серьезных преимуществ медной артиллерии перед чугунной началось вооружение кораблей и судов некоторым количеством медных орудий. Тогда же был значительно увеличен калибр орудий и для стрельбы вместо фитилей стали применять кремневые замки, а потом и скорострельные трубки.
Наконец в середине XIX века появились бомбические орудия - крупнейшие по калибру (68 фунтов) гладкоствольные пушки, стрелявшие мощными разрывными бомбами на небольшие дистанции и наносившие страшные разрушения на парусных судах. Однако время гладкоствольной корабельной артиллерии, как и парусных кораблей в целом, уже подошло к своему логическому концу.
Служба корабельных артиллеристов была нелегкой и опасной. Помимо четкого знания своих обязанностей "по номерам", корабельные артиллеристы должны были уметь заменить и выбывшего из строя товарища. С особой осторожностью нужно было обращаться с порохом, ведь любое небрежение грозило смертью.
* * *
Говоря о вооружении парусных судов российского флота, нельзя обойти и столь важный вопрос, как корабельные леса Со времен Петра I все леса, годные для судостроения, объявлялись государственными и переходили в ведение флота. Только при Павле I для развода, охраны и сбережения были учреждены специальный "лесной департамент" и специальный "форшмейстерский" класс Это несколько улучшило учет корабельного леса, но в целом все осталось, как и прежде.
Морока с корабельными лесами продолжалась до самого конца существования деревянного судостроения. Вокруг этих лесов всегда кипели нешуточные страсти. И это неслучайно. Желающие погреть руки на казенных лесных угодьях находились всегда. Смотрители этих лесов - форшмейстеры - быстро обогащались на своих "хлебных" должностях. Попасть на эти должности мечтали многие худородные офицеры. Власть у форшмейстера была весьма большой. Проезжая вдоль любого помещичьего леса и решив, что тот годен для судостроения, форшмейстер мог тут же отписать его в казну и, наоборот, продать частным лицам выбракованный им "негодный" лес. Разумеется, что столь большие полномочия открывали и столь же большие возможности для собственного обогащения. Немало форшмейстеров сколотило на своем поприще большие капиталы. Некоторая часть периодически попадала под суд и на каторгу, но это никого не останавливало. Форшмейстерство до конца эпохи деревянного судостроения было настоящим золотым дном для многих поколений смотрителей корабельных лесов.
Срубленный корабельный лес надлежало сплавлять к верфям и там высушивать в течение нескольких лет. В отличие от Англии, где строить корабли из сырого, недавно срубленного леса было строжайше запрещено, в России во все времена на использование сырого леса смотрели сквозь пальцы. Главное, чтобы вовремя спустить на воду очередной корабль, а том уже не важно, из какого леса он сделан и сколько лет продержится на плаву. Это да еще неудовлетворительное содержание судов в порту приводило к столь их быстрому разрушению. Способствовало этому и то, что введенное на зимовку в гавань судно лишалось штатной команды и командира и поступало в ведение портового начальства. По существовавшему порядку корабль в порту всю зиму стоял непокрытым, неразгруженным, а зачастую даже с артиллерией и находящимися в трюме запасами. Десятилетнее судно считалось настоящим долгожителем. Из-за этого российские корабли до 20-х годов XIX века редко находились в строю "годными к дальнему плаванию" более семи, а то и вовсе пяти лет, тогда как английские входили в боевой состав по двадцать и тридцать лет. Суда, построенные из только что срубленного сырого леса, сгнивали порой прямо в гаванях, так и не успев сделать хотя бы две-три кампании.
Только к концу XVIII века наконец-то такое положение дел было признано вредным. Отныне для лучшего сбережения судов при вводе в гавань надлежало совершенно разгружать их, вынимать мачты, покрывать суда специальными крышами и проветривать все палубы и трюм. При постройке, тимберовке и исправлениях судна командиру его поставлялось в обязанность наблюдать за производимыми работами. Надзор и ответственность за точное соблюдение этих правил возлагались на флагманов, остающихся в портах.
Железные корабельные вещи были также очень непрочны из-за плохого качества железа, некачественной ковки. Так, например, одной из главных причин потери кораблями мачт во время шторма были лопающиеся вантпутенсы, а одной из причин течи - поломка книц и других железных скреплений. Безответственность портового начальства яснее всего выражалась в рутине, уклонении от всяких нововведений. Например, несмотря на очевидные преимущества железных камбузов, наши порты долгое время упорно продолжали ставить на кораблях кирпичные печи. Не торопились они обшивать подводные части судов медью, а ограничивались обмазыванием их разными смесями, вроде смолы с серой. По сравнению с английскими якорями малый вес, не соответствующий размерам судов, и несовершенная форма делали наши якоря весьма ненадежными. Поэтому не редкими бывали случаи, когда при стоянках на рейдах вместе с англичанами наши суда дрейфовали, а английские спокойно отстаивались на своих якорях.
Из записок историка флота Ф.Ф. Веселаго: "В экипажеских и провиантских портовых магазинах почти открыто происходили большие злоупотребления: вещи и материалы записывались в расход в большем против настоящего количестве, и излишек тайно вывозили на продажу. Прием от подрядчиков разных припасов и вещей происходил без всякого свидетельства, так что содержатели магазина записывали вдвое и втрое более, и потом, делясь с поставщиком, казенный интерес похищали". Для прекращения этого в царствование Павла было постановлено: все представляемое к порту подрядчиками принимать по свидетельствованию особыми комиссиями, которые, кроме того, должны были каждые четыре месяца проверять наличность магазинов. Пример портовых порядков отражался и во флоте, на корабельном хозяйстве: находились судовые командиры, которые, "забыв долг службы и присягу, казенные вещи, как то: канаты, паруса, снасти и прочее, продавали на иностранные купеческие суда". Так как подобные командиры и в ведении отчетности были не безукоризненны, то расход материалов на судах велено было производить не иначе как с общего согласия всех офицеров.
Глава вторая.
ВЫЖИТЬ И ВЫСТОЯТЬ
Кто из нас хотя бы раз не любовался красотой парусных судов на старинных картинах? Как красиво и грациозно несутся они по пенному морю в облаках парусов, раздуваемых попутным ветром. Кажется, что нет больше счастья, чем быть сейчас на палубе, слышать гудение ветра в марселях и вантах, вдыхать в себя соленый воздух и любоваться красотой морского простора. Увы, реальность бытия на этих красивых и грациозных судах была весьма далека от того, что нам представляется при осмотре старых картин.
Команда российского парусного корабля состояла из собственно матросской команды, артиллеристов, солдатской команды и ряда необходимых специалистов (плотников, парусников, конопатчиков и других). Вся эта масса людей жила в батарейных палубах в почти нечеловеческих условиях, когда на человека не приходилось и одного квадратного метра. Огромная скученность, постоянная сырость, трюмные и человеческие испарения не способствовали сохранению здоровья наших моряков. При этом почти всегда в палубах царила темнота, так как из-за опасности пожара разрешалось иметь только один фонарь у выходного люка. Поэтому жили в палубах почти на ощупь. Весьма часто в шторм какое-то плохо закрепленное орудие срывалось со своих креплений, и начинало носиться по переполненной людьми палубе, давя и калеча их десятками. Отсутствие элементарных удобств: обогрева и вентиляции, специальных спальных помещений и холодильников для хранения продуктов, постоянный дефицит пресной воды и плохое питание, почти полное отсутствие медицины, огромная скученность, наконец, массовые эпидемии, тяжелейшие физические и психологические нагрузки во время работы на парусах и по выборке якоря, все это требовало от моряков невероятного напряжения. Недаром до 70-х годов XVIII века смертность команд, достигавшая порой за кампанию до 30-40%, считалась вполне обычным явлением.
Из журнала заседаний Адмиралтейств-коллегий от 8 декабря 1742 года: "Об отправленных трех фрегатах к городу Архангельску в команде капитана Путилова морских служителях, из которых по прибытии сего июля 7 числа 1741 года на бар (коса, наносная отмель. - В.Ш.), по посланной от него табели, показано больных 326, умерших в пути 92, и хотя показанные служители со всякой ревностью пользованы и во всем довольствие имели, но токмо от посещения воли Божией никак убежать не могли…"
Многочисленность заболеваний и ужасающая смертность у нижних чинов считались делом почти неизбежным. Надо ли говорить, с каким чувством уходили моряки в каждое плавание? Воистину верна была тогда древняя пословица, что все люди делятся на три категории: на живых, на мертвых и на плавающих в море.
Попавший на борт корабля или судна офицер и матрос не мог рассчитывать ни на малейшее снисхождение. С первого дня пребывания на палубе он должен был все уметь и все делать. Учили предельно быстро и предельно жестоко. За сорвавшихся с мачт и разбившихся о палубу, за утонувших и разорванных порохом при артиллерийских учениях командиров стали наказывать только ближе к середине XIX века. До этого за потерю нескольких человек просто журили, а за одного и не спрашивали. Моряки в целом и матросы в особенности были самым настоящим расходным материалом, и к их потери относились как к неизбежному.
Из автобиографии адмирала B.C. Завойко о начале гардемаринской службы: "…Бывало, он [капитан] обучал нас ловкости скакать на рею, а Левка Семенов (вестовой командира - В.Ш.), как стойка собаки, позади всех следит, на случай, кто из нас промахнется, то Левка подхватит. На учении капитан первый прыгал на рею. Но ежели кто за ним не последует, то он станет в другой маневр позади того и бесцеремонно, когда наступит время, то он труса и толкнет изо всей силы в шею и прибавляет:
- Чего трусишь? Левка поймает, когда полетишь!
…Нас обучали наукам без всякого толку, и ежели бы мы к этому еще были изнежены, то ныне пропащее бы дело было да и вся жизнь пошла бы в тягость".