Несомненным успехом гитлеровцев было назначение на должность директора по строительству железнодорожных сооружений в Министерстве путей сообщения германского инженера Цапфа, использовавшего свое положение для ведения фашистской пропаганды среди железнодорожников и организации разведывательной работы в пользу Третьего рейха.
Даже форменная одежда иранских железнодорожников была сшита по германскому образцу. В 1929–1939 гг. германские фирмы "Крупп", "Хенкель Вессен", "Теслинген" поставили в Иран 70 локомотивов и 1000 вагонов, что составило 77 % от всех импортированных этой страной. Каждый пятый железнодорожный вагон в Иране был немецкого производства.
С целью установления прочных связей с Ираном и другими странами Востока Германия уделяла большое внимание укреплению своих позиций на мировых коммуникациях, ведущих к этому региону. Именно с этой целью был разработан грандиозный проект создания авиалинии Берлин – Кабул.
Создание этой авиалинии было не новой идеей. Активное сотрудничество между Ираном и Германией в этом вопросе началось еще в годы Веймарской республики. В 1927–1932 гг. воздушное сообщение в Иране осуществлялось германской компанией "Юнкерс", с которой иранское правительство в январе 1927 г. заключило монопольный договор об организации полетов сроком на пять лет. Согласно этому договору, германская сторона обязалась организовать регулярные и нерегулярные авиалинии в стране, открыть школу воздухоплавания и предоставить своих инструкторов для обучения иранских летчиков. Выполняя условия договора, компания "Юнкерс" организовала регулярные авиарейсы по маршрутам: Тегеран – Пехлеви (февраль 1927 г.), Тегеран – Хамадан – Керманшах (март 1927 г.), Тегеран – Пехлеви – Баку (февраль 1928 г.), Тегеран – Исфахан – Шираз (апрель 1928 г.), Шираз – Бушир (февраль 1929 г.), Тегеран – Керманшах – Багдад (апрель 1929 г.), Тегеран – Мешхед (май 1929 г.).
Организация полетов немцами была поставлена на высокий уровень. С 1927 по 1932 г. германскими самолетами в Иране было покрыто более 2 млн. км воздушного пути и перевезено около 20 000 пассажиров. За это время не произошло ни одной аварии и не зафиксировано ни одной потери грузов или почты. И все же договор с "Юнкерсом" иранское правительство не продлило. Начавшийся мировой экономический кризис больно ударил по германской экономике, что сразу же сказалось на развитии германо-иранских экономических связей, к тому же Германия отказала в продаже Ирану нескольких аэропланов для организации собственного авиасообщения и не выполнила условия договора о найме немецких летчиков-инструкторов для обучения иранских пилотов. В совокупности все эти обстоятельства подтолкнули иранских лидеров приостановить сотрудничество с немцами.
Вопрос о создании авиалинии вновь был поднят в 1936 г. 7 июля 1936 г. самолет "Юнкерс-52" доставил немецкую воздушную миссию в Тегеран, где состоялось обсуждение проблемы организации авиасообщения с высокопоставленными иранскими чиновниками. В этот же день в одной из местных газет появилась статья, в которой прославлялась мощь германского воздушного флота.
Затем германская миссия направилась в Кабул. В Афганистане германские летчики пробыли почти три недели, совершив за это время полеты во все пограничные районы страны.
Полеты 1936 г. имели цель выяснить предварительно метеорологические и другие условия для создания авиалинии. Еженедельные полеты начались в следующем 1937 г. В течение осени два больших трехмоторных "Юнкерса" фирмы "Люфтганза" совершали регулярные полеты из Берлина в Кабул.
К этому времени в Тегеране, Керманшахе и Мешхеде были построены современные аэродромы. Советский иранист М. В. Попов, оценивая значение создания авиалинии, отмечал, что "Иран, имея очень слабую авиацию, не нуждался в таких аэродромах". Вряд ли можно согласиться с такими выводами, так как для Ирана организация авиалинии имела немаловажное значение. Эта страна наряду с Афганистаном стала бы узловым пунктом воздушных линий в Азии и получила высокоразвитую инфраструктуру авиасообщений. Поэтому неудивительно, что большинство иранских руководителей выступали за создание такой авиалинии, видя в этом возможность установления прочной связи с внешним миром. Только некоторые высокопоставленные чиновники придерживались консервативных взглядов, опасаясь того, что регулярные полеты приведут к усиленному проникновению в Иран иностранцев.
В 1938 г. гитлеровская Германия предложила организовать авиалинию Берлин – Кабул всем заинтересованным правительствам. Если правительство Турции отклонило предложение Германии об открытии воздушного сообщения по линии Берлин – Стамбул– Тегеран – Кабул, то правительства Ирана и Афганистана сразу же его приняли, в результате чего 1 апреля 1938 г. германская компания "Люфтганза" открыла воздушную линию Берлин – Афины – остров Родос – Дамаск – Багдад – Тегеран – Мешхед – Кабул. В июле 1939 г. компания открыла трассу на Бангкок, проходившую над иранским побережьем Персидского залива. Впоследствии воздушное сообщение предполагалось расширить через Синьцзян на Восточный Китай и Японию.
Открывшуюся авиалинию обслуживали четырехмоторные "Юнкерсы", которые совершали еженедельные рейсы. Все путешествие от Берлина до Кабула продолжалось около 30 часов. Заслуживает внимания тот факт, что часть мест на самолетах была забронирована за германским правительством.
Открытие авиалинии Берлин – Кабул преследовало не столько коммерческие, сколько политические цели, ибо экономически она так и не смогла себя окупить. Воздушное сообщение требовало больших инвестиций и имело ежегодный дефицит в 100 тыс. марок. Однако этот факт не заставил нацистов отказаться от реализации проекта. Объяснялось это тем, что создание авиалинии наряду с политическими имело военные цели. К примеру, летая над иранской территорией, немецкие летчики получили право посадки на военных аэродромах. Сознательно идя на экономические издержки, Германия рассчитывала использовать иранские аэродромы и базы для своих военно-воздушных сил в будущей войне против Советского Союза и Великобритании. "Германия в этой линии преследует чисто военно-стратегические цели, связанные с подготовкой воздушных баз на иранской территории для нападения на СССР и, в частности, для воздушного нападения на важнейшие источники нашей нефтяной базы – Баку", – резюмировал в одном из докладов секретарь советского военного атташе в Иране.
Третий рейх стремился установить контроль и над морским транспортом Ирана. Порты Персидского залива обслуживались пароходами немецких компаний "Дойче дампфшафтартс гезельшафт" и "Ганза-Бремен". В самом Тегеране располагалось торговое представительство "Ганзы-Бремен", возглавляемое Эдуардом Шлютером. Силами немецких фирм "Юлиус Бергер", "Шихау", "Лан" и "Сифитекс" были построены судостроительные и судоремонтные верфи, сухие доки в портах Алинабад, Пехлеви, Ноушехр на Каспийском море и новый порт в Ленге в Персидском заливе. То, что строительство верфей имело военное значение, подтверждается архивными документами. В своей докладной записке советский военный атташе 8 марта 1939 г. настороженно отмечал: "В Ноушехре закончены изыскательные работы по сооружению военной судоверфи, предназначенной для сбора подлодок. Оборудование будет ввозиться из Германии. Особого внимания заслуживают некоторые подготовительные работы иранцев в районе Пехлеви. Мне стало известно косвенным образом о том, что иранцы намерены в заливе Мурдаб создать вторую судоверфь, которая, как и верфь в Ноушехре, будет строить небольшие военные суда. Здесь также предполагается создание защищенной бухты для стоянки военной флотилии". Таким образом, немцы, оказывая иранцам материально-техническую помощь в строительстве портов, рассчитывали использовать их в качестве военно-морских баз для поддержания в полной боевой готовности иранских кораблей, на которых планировалось в будущем организовать переброску германских войск в Иран. А пока Германия ввела сниженный тариф на немецких пароходах, курсировавших между Третьим рейхом и портами в Персидском заливе.
* * *
Готовившаяся к войне за мировое господство, Германия большое внимание уделяла получению концессий на право разработки полезных ископаемых. Еще в июне 1935 г. в Иран прибыл некий "горный научный сотрудник", целью которого было изучение возможностей участия немецких фирм в добыче иранских полезных ископаемых. В следующем 1936 г. в Иран в составе туристической группы направился отряд геологов, которым было поручено провести исследовательские работы в районе Чалуских гор и Демавенда. В этом же году иранское правительство заключило договор с германской стороной о найме трех немецких специалистов-геологов: Г. Аренса, Г. Лангера и А. Грюнберга. В их обязанности входило обследование месторождений Ирана и составление плана их разработки.
Германия проявляла интерес к месторождениям каменного угля в Иране. Немецкими фирмами было поставлено оборудование для разработки каменноугольных залежей Шемшека, которые дали миллионы тонн угля.
Но еще больше немцев интересовала нефть. Перед началом Второй мировой войны ее запасы определялись в 229 млн т или 8 % всех ресурсов капиталистических стран. Иранская нефть имела большое стратегическое значение: за счет нее снабжалась горючим авиация и военно-морской флот Великобритании. 60 % кораблей британского флота заправлялись горючим, изготовленным из иранской нефти. За последние перед Второй мировой войной 25 лет добыча нефти в Иране увеличилась в 175 раз, достигнув в 1937 г. 10 300 тыс.т. В результате Иран вышел на четвертое место в мире по ее добыче.
Германо-иранские переговоры о поставках нефти начались еще в 1936 г. Увеличение объемов ее добычи связывалось с расширением возможностей Ирана по закупке оборудования и других товаров в Германии. В 1937 г. в ходе продолжившихся переговоров Я. Шахт поднял вопрос об эксплуатации естественных ресурсов и, прежде всего, нефтяных богатств Ирана с помощью специальных смешанных обществ с немецким кредитованием.
Если во многих отраслях экономики Ирана нацистам удалось выйти на передовые позиции, то их планы по захвату нефти потерпели крах. Под предлогом составления геологической карты Ирана германским специалистам разрешили разъезжать по стране и вести учет иранских нефтяных ресурсов. Фактически это было все, чего удалось добиться нацистам, так как они натолкнулись на решительное сопротивление АИНК – настоящей хозяйки иранской нефти, 52,5 % акций которой принадлежало британскому правительству. Другими словами, немцам дали возможность всего лишь прикоснуться к чужим богатствам, но не владеть ими. Поэтому закупки нефти германскими фирмами были крайне незначительны. Более того, если в 1935–1937 гг. вывоз нефти в Великобританию увеличился с 2443 до 2837 т, то ее вывоз в Германию снизился с 57 до 53 т. АИНК добилась также отмены распоряжения правительства Ирана о создании при Министерстве финансов управления по разведке нефти, во главе которого был поставлен немец – доктор Гранес.
К вышесказанному стоит добавить, что в июне 1938 г., когда американская фирма "Далаве Америка" объявила о денонсации ранее заключенного договора о добыче и переработке нефти в восточной и северо-восточной части Ирана, по стране поползли слухи о том, что главной причиной этого решения была инициатива немцев, предложивших заокеанским нефтяникам солидную сумму отступных. Однако это предположение осталось на уровне догадок и не получило подтверждения.