Ему 26 лет. Что с ним было – он вскоре изложил в автобиографии, вступая в РКП (б) по рекомендации ЦК Компартии Италии. Родился… Семья… Отец, которого Роберто любил и уважал как человека прогрессивных воззрений, хотя и непоследовательного в жизни (королевский сановник). Один из переданных сыну отцовских идеалов: во всех без малейших отступов отношениях с людьми ни при каких обстоятельствах нельзя пользоваться привилегиями, если ты их не заслужил. И решать, заслужил ты их или нет, – не тебе. В 1915 году окончил гимназию, был призван в австрийскую армию, определен в летную школу, превращенную затем в офицерскую школу ускоренного выпуска. В 1916 году на русском фронте попал в плен. В 1917-м, в России, стал убежденным социалистом. В 1920-м репатриирован в Италию, поскольку Фиуме стал итальянским городом. Из-за своих сформировавшихся политических взглядов не вернулся к отцу, уехал в Милан, стал рабочим, был принят на заочное отделение политехнического института. В 1921 году вступил в компартию, после захвата власти фашистами ушел в подполье…
Твердо, на всю жизнь усвоил: партия – не учреждение. Революционная партия – это добровольный союз единомышленников, готовых идти на любые жертвы в борьбе за установление социальной справедливости.
В старом обществе человек богат тем, что он сумел отнять у других, в новом – тем, что он дал другим. Чем больше даст каждый, тем больше будет у всех.
Для победы нового общества решающее значение имеют рост самосознания народа, рост экономических возможностей государства и его военной силы, рост интернациональной солидарности людей труда.
Все это, начала всего этого Бартини нашел тогда в Советской России.
…Быстро, по-зимнему, стемнело. Во дворе зажегся фонарь, скрипя, качался под ветром. Большой крест – тень оконного переплета – вытягивался и сжимался на полу. Блестел лед в углах наружной стены. Комендант позаботился о новом проживающем: возле печки были сложены дрова, приготовлены газеты на растопку.
Что было дальше, в следующие пятьдесят лет, теперь тоже известно, но, как уже говорилось, публикации об этом человеке стали появляться лишь незадолго до его смерти. До конца 60-х годов сведения о главном конструкторе Бартини крайне редко выходили за узкий круг работников опытного самолётостроения, на что, понятно, имелись и веские причины. Его дела и сам он упоминались в некоторых не очень распространенных изданиях, в основном сугубо технических и академических. Упоминались его рекордные и боевые самолёты: экспериментальный "Сталь-6", на котором была исследована возможность значительного увеличения скорости истребителей монопланной схемы, дальний арктический разведчик ДАР, морские разведчики, переделанный из пассажирского "Сталь-7" бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240), названный по фамилии В.Г. Ермолаева, ставшего главным конструктором, когда Бартини упрятали в тюрьму. Обсуждались – причем не все участники обсуждений знали, чей проект они рассматривают, – разработанные в тюремном бюро в первые годы войны околозвуковой истребитель "Р" с треугольным крылом и стреловидный перехватчик Р-114 с расчетной максимальной скоростью уже в две скорости звука. После войны – транспортные самолёты, огромная по тогдашним понятиям, да, пожалуй, и по нынешним тоже, сверхзвуковая амфибия "летающее крыло" и другие. Одни из этих машин были построены, летали, многие остались в чертежах, расчетах, моделях, и это в порядке вещей у всех конструкторов, даже у самых благополучных. Все знают, скажем, истребители МиГ-3, МиГ-9, МиГ-15 А.И. Микояна и М.И. Гуревича, а каким "МиГам" достались промежуточные номера? Известны Ил-18, Ил-28, Ил-62, Ил-76, Ил-86, – а что было между ними?..
Кибернетик У. Эшби пишет, что любая самоорганизующаяся система использует прошлое для определения своих действий в настоящем, что предвидение – тоже, по существу, операция с прошлым. Очевидно, это справедливо и для таких сложных самоорганизующихся систем, как коллективы конструкторов. Там также используется драгоценный опыт прошлого для определения действий в настоящем и будущем, в том числе опыт, по разным причинам не вышедший в свое время за пределы ОКБ.
Одна из этих причин – неожиданность некоторых проектов и даже готовых машин, уже испытанных, и успешно. Они или слишком превышали тогдашние практические потребности, или их характеристики оказывались далеко в стороне от ожидавшегося направления развития техники. Годы, иногда многие годы спустя сведения об этих машинах, проектах доходят до историков и до публики, но порой в виде настолько фантастических слухов, что верить им просто боязно, пусть даже они подтверждены какими угодно актами с печатями. Все равно… И уж не подобраны ли эти акты? Знаете, чтобы свою концепцию защитить, показать: смотрите, какими мы великолепными идеями пробросались по чьей-то вине! Не поняли гениев…
Да хоть бы и Бартини взять. Реально ли такое – две скорости звука в начале 40-х годов? То есть около 2400 километров в час. Невероятно! Ну 700, ну от силы 750 километров – это еще было тогда мыслимо: такую скорость показал немного позже Як-3, между прочим, признанный в заключении Научно-испытательного института ВВС лучшим из всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей. Ну 800-850 километров, полученных в конце войны на экспериментальных истребителях Су-5 и И-250 со вспомогательными воздушно-реактивными двигателями.., (И то, говорят, на Су-5 эта скорость не достигалась, а лишь могла быть достигнута, если бы в полете не отказал двигатель.) Чтобы даже не превзойти скорость звука, "звуковой барьер", а только приблизиться к нему, требовались и новые двигатели, и новые, непривычные формы летательных аппаратов. Искали новые формы давно, считалось, что не очень успешно и что оптимальные варианты появятся не скоро. Это тоже была ошибка: по крайней мере, один из оптимальных вариантов, о котором мы расскажем дальше, появился задолго до войны, но, видимо, опять же "слишком опередил свое время"; Су-5, И-250, а также наш первый ракетный истребитель БИ-1 по внешнему виду были обычными по тогдашним представлениям самолётами, с прямыми крыльями. Только БИ-1 – без винта, что очень удивило и насторожило летчиков.
Такие сомнения должны возникнуть, они справедливы. Поэтому пройдемся по упущенным чудесам медленнее, с остановками для раздумий. Предварительно замечу только, что в 1943-1944 годах боевой самолёт со скоростью 2400 километров в час (даже, точнее, 2410) начали строить в Германии на фирме Мессершмитта. Стало быть, не считали его фантастикой. Более того, явно надеялись построить его быстро, так как война шла к концу, и самолёт этот наряду с другими видами "оружия возмездия" был нужен гитлеровцам для возможного поворота событий.
4
"Да, мы знали о вашей огромной силе, – сказал в 1967 году на праздновании 50-летия Октябрьской революции Умберто Террачини. – И все же мы не могли не испытывать тревоги и волнения, когда мы видели, что первое в мире социалистическое государство было избрано объектом многочисленных и опасных угроз… В своей борьбе трудящиеся капиталистического мира, которым было трудно помочь советскому народу… сами получали его постоянную помощь, и не только примером и советом. Тем больше они любили Советский Союз, чье падение означало бы тяжелое поражение всего мирового революционного движения на период, который не поддается определению".
Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие как рядового инженера, одного из многих тысяч, в строительстве воздушного флота страны. Можно было надеяться, впрочем, что Роберто – хороший инженер и летчик: кроме авиационного отделения Миланского политехнического института он окончил Римскую летную школу. Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти профили надо не подбирать только на ощупь, как чаще всего делали в то время, ошибаясь и на ощупь же исправляя ошибки, убирая лишние выпуклости и вогнутости, снова испытывая, продувая модели в аэродинамических трубах, пока не находили что-то более или менее удовлетворительное, – а определять и профили, и форму всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок идеальнейшим образом "соответствовать" обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать воздух, создавать большую подъемную силу – и скорость, дальность, грузоподъемность самолёта увеличатся.
В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыльев, а также другие его предложения (новый способ защиты гидросамолётов от коррозии, несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро продвигался по служебной лестнице, ни на день не оставляя и свои сверхнормативные занятия, не вмененные ему в прямую обязанность по службе.
Глава вторая
1
В 1924 году учреждение, ведавшее в стране разработкой и производством самолётов, занимало всего четыре комнаты в доме номер два в Большом Черкасском переулке.
Учреждение это – кажется, оно называлось авиатрестом, – понятно, охранялось: у входа в него сидел инвалид с наганом и выписывал пропуска. Чтобы получить пропуск, надо было назвать свою фамилию, – только просьба была, назвать ее инвалиду погромче, так как он был глуховат после контузии.
Однажды, не заметив эту охрану, с лестничной площадки в коридор учреждения попытался проникнуть озабоченный молодой военный довольно крупного чина – комбриг.
– Фамилия, товарищ?
– Бартини. – Военный говорил с сильным акцентом, да еще и гул разносился по высокому коридору.
– Партийный? Это хорошо… Ну а фамилия-то все же как?
– Бартини.
– Эка заладил… А какой партии?
– Итальянской.
– О! Итальянскую мы уважаем… Ладно, дуй, товарищ!
И все. Без канители. Под такие воспоминания старики, бывает, умиляются: вот, говорят, какое было время, а! Любые вопросы решались просто, безо всяких там…
Отчасти это верно. Просто, "безо всяких там" решались у нас авиационные дела в начале 20-х годов, и, между прочим, куда более ответственные, чем пропуск в авиатрест. А повелось это не с революции, если кто так подумает, – нет, гораздо раньше: с начала века, с младенческих лет авиации, с той поры перед первой мировой войной, когда в самолёте видели в основном цирковой аппарат для развлечения публики, а не боевую машину. В крайнем случае – спортивный снаряд. В самом крайнем – средство для разведки позиций противника, его коммуникаций и прочего непосредственно вблизи линии фронта… К началу войны авиация России была первой в Европе по числу самолётов, но они оказались технически устаревшими, изношенными и безоружными. Даже штабс-капитану Петру Николаевичу Нестерову, герою, зачинателю высшего пилотажа, на просьбу дать пулеметы его отряду отвечено было сакраментальным российским "не положено" – и хоть головой бейся зачинатель об стенку… Пишу это вовсе не для того, чтобы еще раз в свою очередь кивнуть на тогдашнюю отечественную дикость: она имела место не только у нас. В частности, точка зрения на авиацию остальных членов антигерманского блока была такой же. Французская: "Самолёт, может быть, и хорошее средство спорта, но для войны он ни к чему" (Фош, впоследствии верховный главнокомандующий вооруженными силами Антанты). Английские газеты писали, и уж наверняка проконсультировавшись с кем надо: "Бой самолётов между собой – глупая и бесполезная игра, встретиться она может лишь случайно". Соображения? Пожалуйста! Их пропасть в тогдашней печати – и популярной, и специальной. Бомб, считалось, аэроплан много не поднимет, да и в кабине, в ногах у летчика, много их не уложишь, а другого места для бомб в этой машине ведь нет… Да и не попадешь ими сверху ни во что: летчик бросает их через борт, руками, отрываясь для этого от рычагов управления, не имея возможности хотя бы грубо прицелиться со своей зыбкой, парящей в небе птицы. Бой между аэропланами совершенно бессмыслен: с винтовкой, тем более с пулеметом в них не повернуться, а из пистолета далеко не стрельнешь…
Мировая война шла полным ходом, а об авиации все еще публиковали подобные умозрительные рассуждения, и подписывались под ними порой известные специалисты, бывало что и в генеральских - погонах. Хуже того, принимали наивные, если не прямо злонамеренные решения, по крайней мере в России. Военное министерство, сам "шеф" русской авиации великий князь Александр Михайлович приостановили тогда в стране производство тяжелых бомбардировщиков, проектирование самолёта-истребителя объявили частной, не нужной государству затеей.
В обход ли "шефа" или жизнь в конце концов и ему прочистила зрение, но ставка генералов на авиацию повысилась. Сводились в первое стратегическое соединение, в "Эскадру воздушных кораблей", четырехмоторные "Ильи Муромцы" с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов: руками такую не поднимешь) на внешних, дистанционно, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками – и даже с трехдюймовыми безоткатными. Такую опытную пушку, у которой отдача уравновешивалась пыжом, отбрасываемым при выстреле назад, для "Ильи Муромца" сконструировали подполковник Гельвиг и капитан Орановский. Появились уже, причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в 1913 году немецкий инженер Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта, чтобы пули пролетали между лопастями, не повреждая винт…
Не по простым соображениям принимались и первые решения Советского правительства об авиации. О закупках за границей самолётов, лицензий на самолёты и заводское оборудование, об использовании иностранной технической помощи и главное – конечно, о всемерном развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще в начале 1918 года, 24 марта, была создана "Летучая лаборатория" под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского, немного позже возник ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. Организовывались всевозможные летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолёты, велись поиски новых высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолётов группа Николая Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, признанных к тому времени лучшими в мире… И с 1925 года закупки военных самолётов за границей прекратились, больше у нас в этом нужды не было.
Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП (б) об итогах военной реформы, М.В. Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке военной техники. По всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, а то и превосходящей иностранные – бывало уже и такое с нашими образцами. "Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…"
Фрунзе смотрел далеко вперед. О том, что авиация армии вообще не нужна, никто уже в то время не мог вслух говорить, не рискуя быть поднятым на смех. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое "Общество друзей воздушного флота"… Авиационная техника быстро совершенствовалась: строились боевые самолёты всех назначений, строились и гражданские, но тоже обязательно с учетом требований ВВС, для возможного военного применения. Улучшались характеристики машин, повышалась их надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее конструкционные материалы. 26 мая 1924 года взлетел первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда А.Д. Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолётах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н. Туполева, послуживший в дальнейшем прототипом всех тяжелых бомбардировщиков как у нас, так и за границей…
Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому наша авиация не развивалась бы, и стремительно, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей… И некоторые специалисты это оправдывали, ссылаясь опять и на собственный давний военный опыт, и на теорию.
Во-первых, мол, скорость не так уж и важна для истребителя. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, следовательно, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой установлено, что конструкция и аэродинамические формы, обтекаемость самолётов уже достаточно хороши, прямо глаз радуют, так что особенно-то ломать голову над их дальнейшим совершенствованием ни к чему. Ничего потрясающего здесь больше не придумаешь, на этом направлении достигнут предел. И, значит, для повышения скорости у конструкторов остается единственное радикальное средство – увеличивать мощность мотора, тягу винта. Причем расти мощность мотора должна гораздо круче, чем скорость самолёта, потому что именно так, намного (в квадратной зависимости) опережая рост скорости, растет сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу.
Были вычерчены простые, наглядные графики, показывающие, сколько нужно лошадиных сил для полета истребителя с той или иной скоростью и на разных высотах, так как плотность воздуха уменьшается с высотой. А чем сил больше, тем, очевидно, мотор тяжелее, тем больше расходует бензина, масла… Которые тоже, кстати, "тянут" немалый вес, да и дороги. Короче говоря, никуда от науки не денешься!