Это был "звуковой барьер": для хорошо обтекаемого самолёта – сравнительно узкая полоса скоростей вблизи скорости распространения звука в атмосфере, звуковых волн. Воздух в этой полосе начинал показывать, что он газ, а не жидкость, что он сжимается, как газ, и классическая аэродинамика, в которой сжимаемость воздуха не учитывалась, переставала быть для него законом. Силы менялись, стремительно росли, по-иному, не по-расчетному распределялись по поверхности летательного аппарата: их равнодействующая сдвигалась далеко назад, задирала хвост самолёта, и самолёт входил в крутое пике… Машина "нормальной", то есть привычной для старых авиаторов, конфигурации пробить этот барьер если и могла, то лишь с большим трудом.
Вот тогда и понадобились новые схемы, формы летательных аппаратов, новые профили обтекания. И, естественно, прежде всего их принялись искать для маленьких самолётов. Чем меньше летящее тело, тем меньше ему сопротивляется воздух: истребители почти всегда были скоростнее бомбардировщиков. Маленькими были наш БИ-1, немецкие Ме-262 и Me-163 (начала 40-х годов), первые реактивные "Ла", "МиГи", "Яки". Поликарповский ракетный истребитель, оставшийся, как и бартиниевские, в проекте, прямо так и назывался – "Малютка"… 14 октября 1947 года маленький американский экспериментальный самолёт "Белл Х-1" с ракетным двигателем впервые в истории авиации вышел за скорость звука. Но получилось это у него на большой высоте, где воздух разрежен и слабо сопротивляется полету, получилось после сложного разгона и на очень коротком отрезке пути: прожорливый двигатель Х-1 мог работать с полной тягой только две с половиной минуты. На больший срок ему не хватало запаса топлива на борту, поскольку самолёт был очень маленький. И на высоту эту Х-1 сам взлететь не мог: его туда поднял самолёт-носитель "Боинг Б-29", обычный поршневой.
Так что это был скорее рекорд, победа науки, а не достижение настоящей практики. Но в то же время сигнал, что в научный прорыв на малом участке фронта технического прогресса надо без промедления вводить главные силы: силы конструкторских бюро.
К тому же после войны расстояние во времени между рекордами и практикой значительно сократилось.
Прибавилось умений, сказался военный опыт, авиация развивалась быстрее. Поэтому сразу же после того, как стало известно о полетах "Белл Х-1", наши конструкторы получили задание: срочно решить – сначала хотя бы в принципе, – можно ли будет в ближайшие годы построить тяжелый самолёт весом больше ста тонн, с длительностью полета пять-шесть часов без дозаправки топливом в воздухе, со скоростью в две – две с половиной скорости звука?
Сводная группа ведущих специалистов, собранных из разных НИИ и ОКБ, обследовала тогда, как было объявлено, абсолютно все мыслимые схемы пилотируемых, то есть управляемых человеком, атмосферных летательных аппаратов и пришла к заключению: невозможно!.. В природе не существует пригодная для такого полета схема.
Однако другие специалисты, и в их числе Александр Сергеевич Москалёв, бывший конструктор, а в то время преподаватель Ленинградской военно-воздушной академии (Бартини мне посоветовал заинтересоваться его работами, его судьбой: дальше скажу почему), не поверив в столь опять категорическое "невозможно", провели на свой страх и риск очень дорогое и трудоемкое так называемое комплексное исследование темы – силами нескольких организаций, со многими сотнями опытов, продувок моделей в аэродинамических трубах – и нашли, нащупали нужную схему самолёта.
Поехали в Москву защищать проект. И в Москве узнали, что в это же самое время Роберт Людовигович Бартини без особо дорогих продувок и вообще без существенных затрат нашел очень похожую схему. Главным образом "вычислил" ее, один, сидя за своим письменным столом под лампой с глубоким самодельным абажуром. От их схемы, дорого доставшейся, его отличалась лишь в мелочах, незначительными деталями.
"Н-ну, было приблизительно так…" – сказал Бартини, дочитав до этого места мою черновую рукопись, и недовольно отодвинул ее от себя. Не понравилось ему, что он в ней получался героем, представал в неком ореоле.
А он чудес не творил, по его словам. Я тут с ним не согласен, хотя сам же однажды укрепил его в этой позиции: рассказал ему, а мне это рассказал старый инженер-металлург Б. И. Качурин, как году в 32-м для домен строившейся Магнитки понадобилось отлить сложные детали из чистой меди – фурмы. Считалось, что нашим литейщикам они не под силу. Пригласили доку-немца по фамилии Баушан за пять тысяч золотом. Сел Баушан на стул посреди цеха ножка за ножку и командует нашим: "Fangen Sie an!" – "Начинайте!"
Удивились, что ничего он не показывает, начали, как всегда начинали, продолжили, как всегда продолжали, а немец знай покрикивает: "Arbeiten Sie!" – "Работайте!"
Ну сработали. А на испытаниях под высоким давлением фурмы "потекли". Брак. Еще несколько штук отлили – то же самое… И тогда бригада решила: Баушана гнать в шею, денег ему ни копейки не платить, а дорогому товарищу Иванченко (председателю объединения "Востокосталь") дать твердое рабочее слово – сами фурмы отольем!
И отлили. Очень просто: соблюли технологию. При Баушане от нее привычно отступали, и он, дурачок, этого не замечал, а уж дав слово – выложились.
Бартини в том смысле не творил чудес, что если бы творил, то тогда незачем было бы разбирать и пытаться перенять его методы работы. Да и неправильно называть их "его методами", они общеизвестны, они – тоже технология. А Бартини лишь следовал ей неукоснительно более пятидесяти лет и, как правило, успешно (примеры этих успехов я здесь освобождаю от многих необязательных в популярном рассказе подробностей). Таков же вывод и А.С. Москалёва. "Нет сомнения, – пишет он мне, – что у Роберта Людовиговича была громадная интуиция, знания и талант ученого и конструктора. Свою работу он показал нам на конференции в 1961 году (проект дальнего тяжелого сверхзвукового самолёта. – И. Ч.), и мне неизвестно, когда он до нее додумался, но мы принципиально такое же решение предложили в 1953 году. Вот тогда и было проведено комплексное исследование темы – мы здесь были первые, американцы потом назвали такие исследования комплексным анализом, – оптимизированы параметры, режимы и т.д… Но, в общем, все это чепуха, пишу просто для вашей ясности".
Положим, вовсе не чепуха, только думаю, что приоритет здесь легко не установишь, да и не в этом сейчас наша цель. Документы свидетельствуют, что оба решения были найдены практически одновременно – первый отчет-рукопись Р.Л. Бартини в списке 72 отчетов по этой теме датирован 1952 годом, так что шли конструкторы по технологии, одним путем, независимо друг от друга. У Бартини вначале просто не было возможности проверить в опытах свою найденную "на кончике пера" схему: его ОКБ в очередной раз ликвидировали на несколько лет, но как только такая возможность появилась, он воспользовался ею незамедлительно, хотя появилась она в чужом ОКБ, в другой отрасли промышленности. Провести дорогие эксперименты ему предложил С.П. Королев.
С тех же физико-математических оснований Р.Л. Бартини в последние годы жизни попробовал разглядеть будущее всего транспорта, не только авиационного. В развитии этой техники было несколько революционных скачков: колесо, парус, пар, двигатель внутреннего сгорания, крыло… Между скачками были более или менее длительные периоды накопления опыта, усовершенствований. По многим признакам чувствуется, писал Бартини, что приблизилась пора для нового скачка. Какого?
Любой вид транспорта при сравнении его с другими видами оценивается по нескольким характеристикам: по скорости, дальности, грузоподъемности, зависимости от баз, от погоды и т. д. Корабль наиболее грузоподъемен, но ходит он только по воде и медленно. Ракета летит очень быстро, но на малых расстояниях невыгодна. Самолёт и скорость имеет неплохую, и грузоподъемность его растет, но он слишком пока зависим от погодных условий и слишком привязан к хорошим аэродромам…
Бартини взял эти и другие свойства всех средств передвижения и сгруппировал их, свел к трем обобщенным свойствам. Это и раньше делалось. Скажем, дальность и перевозимый груз объединялись в показатель, измеряемый в тонно-километрах. Точно так же можно объединить, сгруппировать и другие характеристики: скорость, мощность двигателя, расход горючего, ресурс, надежность, комфорт, затраты средств и труда… А именно три обобщенных, не больше, понадобились для того, чтобы изобразить их в объемном масштабном рисунке. Была начерчена обычная пространственная система координат – вверх, в сторону, в глубину, и на этих осях отложены обобщенные характеристики. Для каждого транспорта – три отрезка, как бы длина, ширина и высота, и на них построены параллелепипеды. "Выросли" они из единого угла, из начала координат, получились совмещенными, их было легко сравнить друг с другом, к тому же Бартини нарисовал их разными цветами. Эти фигуры, вид и объем каждой, показали, тоже, конечно, обобщенно, степень совершенства поезда, судна, самолёта, ракеты, автомобиля, трубопровода… Оценить фигуры на вид стоило потому, что некоторые из них получились слишком вытянутыми в ту или иную сторону или чересчур плоскими, тонкими, как бумажный лист. И ясно стало, что одни характеристики того или иного транспорта очень хороши, зато остальные никуда не годятся: например, транспорт движется с огромной скоростью, но сжигает слишком много топлива, или ненадежен, или осиливает только короткие расстояния.
Автоматически отложились на осях и максимальные значения обобщенных характеристик, притом уже достигнутые, и на них тоже был построен параллелепипед. Все остальные фигуры оказались внутри этой максимальной, охватывающей. Так была показана в том же масштабе и в той же размерности степень совершенства пока несуществующего, но в принципе мыслимого транспортного средства, поскольку все его свойства уже сейчас реальны. Скорость у него, как у ракеты, груза он берет столько же, сколько корабль, от погоды зависит не больше, чем поезд, чем трубопровод…
И выяснилось с чрезвычайной наглядностью, что существующие виды транспорта, каждый в отдельности и даже все вместе, заполняют лишь ничтожную часть этого в принципе возможного объема, то есть что все они очень далеки от идеала – и не какой-нибудь там мечты, фантастики, а вполне трезвого идеала.
А дальнейшие расчеты показали, какой транспорт нужно развивать немедленно и всенепременно, чтобы если и не целиком, то хотя бы максимально заполнить этот в принципе возможный объем.
Нужны, оказалось, экранолеты – низко летящие аппараты на воздушной подушке. Но только не обычные экранолеты, давно известные, давно строящиеся, хотя и в малом числе, а с вертикальным взлетом и посадкой. Возможно, они были бы полезнее БАМа.
Бартини позвонил Д. Ф. Устинову, в то время кандидату в члены Политбюро и секретарю ЦК КПСС. Как всегда, Устинов немедленно согласился встретиться, только спросил, кого, по мнению Бартини, надо еще пригласить на разговор, какие ведомства должны в нем участвовать. Все транспортные, было решено, и все поставляющие технику транспорту.
Собрались на следующий же день прямо в девять утра. И все вроде бы прошло замечательно, решения приняли, записали. Но вернулся Бартини удрученный.
– Можно убрать на полку, – кивнул на рулон с плакатами. – Не понимаете? Пожалуйста, скажу… После совещания Дмитрий Федорович задержал меня одного и говорит: "Роберт Людовигович, только вы уж нас подталкивайте время от времени, а то, знаете, без этого дело замрет…"
И опять, говоря строго, в этой идее не было ничего принципиально нового. Всего лишь брошен чуть более заинтересованный взгляд на старые истины и с несколько иной стороны. В 1971 году, беседуя с корреспондентом "Литературной газеты", Бартини остановился на противоречиях в свойствах самолёта и вертолета.
– Самолёт хорошо летает, – напомнил Бартини, – но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает. – И ответил на вопрос, есть ли выход из этих противоречий. – Есть. Выход – в такой конструкции корпуса летательного аппарата, при которой достигается единство противоположностей – единство таких функций, как функции крыла, фюзеляжа, оперения. Я полагаю, со временем под корпусом аппарата вместо шасси начнут использовать аэродинамический экран. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает летательные аппараты будущего – экранолеты – всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду… Всеаэродромные и вертикально взлетающие аппараты позволят транспорту сделать новый скачок. По монорельсовым эстакадным дорогам с околозвуковыми; и даже сверхзвуковыми скоростями пойдут поезда, скользящие по высоконапорной воздушной подушке. Таким способом будет осуществляться большая доля трансконтинентальных перевозок. Через океаны основной поток грузов будет переправляться не только сверхзвуковыми самолётами, но и крупными (грузоподъемностью в тысячи тонн) экранопланами-катамаранами…
Понятно, сказал корреспонденту Бартини, что частные задачи будут и в дальнейшем решаться "средствами специального назначения", что его оценка субъективна. "Но я уверен, что правильно организованная служба научного предвидения должна учитывать и подобные субъективные мнения наряду с использованием математических моделей, с тем чтобы в итоге выдать так называемый интегральный прогноз".
Стык грядущего и прошедшего,
Бегущее звено…
Р.Л. Бартини. Цепь.
Глава третья
1
Свою повесть Роберт Людовигович большей частью читал мне вслух, поскольку до перепечатки это была густая машинопись, через один интервал, со множеством исправлений и вставок от руки, почти неразборчивых. А доходя до лирических описаний вольного баронского житья-бытья в Фиуме, Риме, Венеции, иногда откладывал страницы:
– Ну, там, сами понимаете, особняк, парк, а также еще это, по-нынешнему – обслуживание… Может, я кое-что лишнее отсюда выброшу, чтобы не мешало.
В самом деле, уж очень далеко отстоят друг от друга маленький выхоленный барон с кудрями до плеч, в черном бархатном камзольчике с кружевным воротничком и руководитель Опытного конструкторского бюро, завода, гражданин СССР… Главный конструктор усмехнулся, когда его спросили, не ощущает ли он иногда и сейчас у себя на плечах этот бархатный камзольчик, – как все ..мы временами возвращаемся чувствами в свое детство…
– А разве Бартини – итальянец? По науке – нет… Если рассматривать человека как биологическую особь, как собрание клеток, то за годы, что я прожил в Советском Союзе, все мои клетки успели смениться минимум трижды: давно ушли в землю все вещества, из которых я был когда-то составлен, и, значит, перед вами не итальянские оливки, а русская картошка!
…Мальчик в теплом средиземноморском городе гуляет с собакой, старой умной Алисой, в саду при вице-губернаторской резиденции, по лужайке, окаймленной подстриженными кустами туи и буксуса; поднимается по мраморной лестнице дома, идет в отцовскую библиотеку, куда вход /ВО всякое время разрешен только ему, любимому Роберто, достает фолианты из темных шкафов, листает. Отрывается от книги, прислушивается, как далеко, на своей половине, играет на рояле донна Паола, мама…
…Главный конструктор, жесткий человек, облеченный большой властью и такой же ответственностью, выходит из подъезда на широком проспекте в Москве, поеживаясь, прячет лицо в воротник от косо летящего мокрого ноябрьского снега, садится в машину, едет на завод.
В то утро мы условились, что я снова приду к нему дней через десять. А через неделю его не стало.
…Роберто ди Бартини в Венеции, в ресторане, в компании богатых молодых людей, веселящихся на карнавале, расспрашивает артиста, мага-гастролера, о его таинственном искусстве – шарлатанство оно или наука? "Примерно пополам", – говорит маг и предлагает обследовать присутствующих на предмет обнаружения у них свойств, называемых телепатическими. Хохот, от которого звенят синеватые хрустальные бокалы: оказывается, по части телепатии пятнадцатилетний Роберто может поспорить с самим маэстро.
Между прочим, не стану относить это к телепатии, но бывало, и не раз, что Бартини отвечал на мои вопросы, возражения раньше, чем я успевал слово вымолвить. Вероятно все же, здесь было просто знание людей.
…И тюремное ЦКБ-29. Не верю, что он этого не предвидел. Спастись, надо полагать, не мог – слишком известен стал к тому времени. Но откуда у него потом и до самого конца брались силы, желание работать? Другого выхода не было? Был, в конце концов он мог и на родину уехать. В Италии он по-прежнему числился в их компартии командированным в СССР, сам Луиджи Лонго вручил ему в Москве значок ветерана ИКП. Талант рвал его вперед, жажда самовыразиться? Или он сохранил какие-то прежние общественные, политические устои?
…И сообщение в "Известиях", в вечернем выпуске 8 августа 1967 года: "В Кремле 8 августа группе товарищей были вручены ордена и медали Советского Союза… Ордена Ленина за заслуги перед Советским государством вручены Маршалу Советского Союза В.Д. Соколовскому, министру судостроительной промышленности Б.Е. Бутоме, министру радиопромышленности В.Д. Калмыкову, генералу армии П.И. Батову, тов. Р.Л. Бартини, постоянному представителю СССР в Организации Объединенных Наций Н.Т. Федоренко".
Тов. Бартини… Больше этого о нем тогда сообщалось лишь в специальных изданиях, не всем доступных.
Но сам он не сомневался, что в конце концов известность к нему придет, широкая, что ее принесут ему и его научные труды, и проекты самолётов, и вся история его превращения "из оливок в картошку". Он очень торопился в последние годы. Некоторые свои работы он закончить не успевал, понимал это и спешил довести их до наивозможной ясности – для тех, кто заинтересуется ими после него. Поэтому на четвертом этапе жизни, после 75 лет, он еще больше упростил свой быт, экономя часы, минуты, и в то же время стал чаще видеться с людьми. Поэтому и повесть писал, хотя и урывками, вставляя в нее популярные рассказы о сложнейших научно-технических делах… А в одно из наших с ним ночных бдений я нашел в бумагах Бартини несколько сколотых булавкой листков – рассказ о его первом вечере в московском общежитии Реввоенсовета: как он, лежа на грубо окрашенной койке, вспоминал тогда о прошлом и пытался угадать будущее, – с размышлениями уже более позднего времени, с позиций много чего с тех пор повидавшего автора. Видимо, это писалось либо как заготовка для повести, либо как материал для биографов, историков.