Итак, пока на сцене не появился "национальный гоночный автомобиль", национал-социалисты предпочитали использовать в качестве плацдарма для развития своих пропагандистских идей мотогонки. Чтобы унифицировать эту сферу деятельности, она была полностью подчинена руководителю Национал-социалистического моторизированного корпуса Адольфу Хюнляйну. Тот уже давно оценил пропагандистский потенциал мотоспорта. Опираясь на итальянские образцы, он дал старт массовой акции "2000 километров по Германии". Начало этого пути должно было находиться в Баден-Бадене. В заезде могли принимать участие автомобили и мотоциклы самых разных марок. Сам путь пролегал по следующему маршруту: Баден-Баден - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен - Нюрнберг - Хемниц - Дрезден - Берлин - Магдебург - Брауншвейг - Хаммельн - Кёльн - Манхейм - Баден-Баден. Маршрут заезда образовывал кольцо, которое пролегало по территории всей Германии. Собственно, этот заезд было суждено проехать отнюдь не всем - он сопровождался многочисленными авариями. В авариях побывало 103 из 176 автомобилей и 81 из 212 мотоциклов. Однако сам Хюнляйн оценил итоги заезда как своеобразный триумф: "Они [участники заезда] справились со сверхчеловеческой задачей. В их сердцах и моторах пылает настоящий дух СА, который призывает их к бескорыстной борьбе. Нам нужна эта спортивная молодежь, готовая к тяжким испытаниям, готовая подчинить себе не только машину, но, если потребуется, то и саму немецкую мощь".
Люди, склонные к анализу, уже в 1933 году видели, к чему шло дело. В Германии были запрещены партии, НСДАП установила политическую монополию, но это не мешало большинству немцев поддерживать Гитлера. Хотя бы по этой причине проект "2000 километров по Германии" был поддержан не только партийными функционерами, но и рядовыми автолюбителями, а также заводскими командами. Среди участвовавших в этом странном на первый взгляд пробеге были те, кому судьба уготовила стать гонщиками, ставившими рекорды на "Серебряной стреле" (именно так именовался проект по созданию "национального гоночного автомобиля").
Принимал участие в автопробеге и Эрнст Хенне. Он родился в 1904 году. И в 1929 году впервые участвовал в гонках. В 1930, 1932,1936 и 1937 годах ему удалось поставить на его БМВ абсолютный мировой рекорд скорости. Вначале это было 216,75 километра в час, что в итоге превратилось в 279,5 километра в час. Этот рекорд смогут побить только в 1951 году. Концерн "Даймлер-Бенц" направил на "2000 километров" своих лучших гонщиков: Августа Момберегра, Германа Принца цу Ляйнингена, Эрнста Гюнтера. Наряду с этими именитыми гонщиками в заезде принимали участие водители, которым еще только предстояло завоевать известность и славу: Эрнст фон Делиус, Рудольф Хассе, Ули Бигальке, Георг Майер.
Как уже говорилось выше, до финиша добрались отнюдь не все автомобили и мотоциклы. Среди них был член "Автосоюза" и ветеран национал-социалистической партии Ёртцен, который ездил на "Хорьхе". К финишу пришла и небольшая DKW, в которой сидел 34-летний непрофессиональный гонщик Пауль Лайнс. Ему еще только предстояло в будущем стать командиром автобригады НСЮС Саксонии. Именно он инициирует строительство близ Дрездена "Великогерманского автотрека", на котором в 1940 году должны были стартовать "Серебряные стрелы". Однако этим планам не будет суждено сбыться - на них поставит крест начавшаяся Вторая мировая война. Пауль Лайнс погибнет в первые же дни "польской кампании".
В заезде принимал участие еще один не менее интересный персонаж. Его звали Рудольф Улехаут. Он считался подающим надежды гонщиком и даже получил специальную лицензию от Автомобильного клуба Германии. Рядом с ним ехал хауптштурмфюрер СС Виктор Брак. Он слыл личным другом Генриха Гиммлера и даже некоторое время был водителем рейхефюрера СС. Но печальную известность он заработал не как гонщик, а как инициатор использования грузовых автомобилей для осуществления программы эвтаназии. На процессе по делу врачей-преступников в Нюрнберге его приговорили к смертной казни. Он был повешен 2 июня 1948 года.
Как видим, гоночный спорт никак нельзя было отделить от политики. И этому всячески способствовал Адольф Хюнляйн. Национал-социалистический моторизированный корпус возник в 1931 году на базе "Мотор-СА". В июне 1933 года Гитлер распорядился, чтобы НСКК был самостоятельной организацией, равной по своему статусу СА. Фактически это стало сигналом для того, чтобы Хюнляйн начал программу унификации, которая предполагала вливание в состав НСКК всех существовавших в Германии гоночных организаций и автомобильных клубов. Имеет смысл сказать несколько слов об Адольфе Хюнляйне. Он не был молод. Он родился в 1881 году. Участник Первой мировой войны, он не принял ноябрьской революции 1918 года. По этой причине он сразу же вступил в добровольческий корпус фон Эппа, который принимал участие в ликвидации Мюнхенской советской республики и подавлении восстаний в Руре. Затем он хотел продолжить службу в рейхсвере. Но 9 ноября 1923 года уже в чине майора принял участие в "пивном путче". Когда мятеж провалился, Хюнляйн на пять месяцев был помещен в тюрьму. Из нее он вышел убежденным сторонником Гитлера. С этого момента Хюнляйн мыслил только как политический солдат. Он сразу же оказался в составе руководства СА. Его можно было назвать идеальным штурмовиком - неразговорчивый, но всегда готовый к действию.
Когда он смог "мобилизовать" в ряды НСКК более 500 тысяч человек, то ему удалось (не без поддержки со стороны автомобильных концернов) создать целую сеть автомобильных школ НСКК. Речь шла не столько о подготовке из немецкой молодежи будущих гонщиков, сколько военных техников. Но все-таки первая из этих школ возникла летом 1933 года именно в Эйфеле, близ трека "Нюрбург-ринг".
Однако доступ в эти школы, собственно, как и в сам гоночный спорт, был ограничен. Национал-социалистическая унификация всех сфер жизни закрыла путь для тех, кто считался "неарийцем". Установление гитлеровской диктатуры, например, положило конец спортивной карьере Лео Штайнвега из Мюнстера. Этот успешный мотогонщик был евреем. Во время майских гонок он отказался вскидывать руку в "германском салюте". Почти сразу же после этого он получил анкету, в которой в том числе содержались вопросы относительно его национальности. Он порвал анкету в клочья и ушел из спорта. Судьба этого гонщика была трагичной. Он оказался в концентрационном лагере, где был расстрелян незадолго до окончания Второй мировой войны.
Но функционеры долгое время не решались ограничивать участие еврейских гонщиков, которые прибывали из заграницы, а потому не представляли интересы Германии. В частности, 23 июля 1939 года в гонках на "Большой Приз Великой Германии" принимал участие Рене Дрейфус, который занял 4-е место. Кроме этого против немцев в гонках не раз выступали такие известные гонщики, как Ги Моль или Ласло Хартман. Некоторым из немецких гонщиков еврейского происхождения удалось только после войны вернуться в гоночный спорт. После окончания Второй мировой войны в ФРГ начался необычный судебный процесс. Бывший гонщик-испытатель концерна "Даймлер-Бенц" Адольф Розснбергер пытался доказать, что ему принадлежало несколько рекордов. Он привел показания нескольких свидетелей, которые заверяли, что осенью 1933 года на "Нюрбург-ринге" в тестовых заездах на "Серебряной стреле" принимал участие не только Ганс Штук. Причем во время заездов, в которых принимал участие Розенбергер, он проехал дистанцию на 2 секунды быстрее, нежели Штук. Тогда он мог заработать 100 тысяч рейхсмарок. Однако был отстранен от проекта "Серебряная стрела" по причине своего еврейского происхождения. В сентябре 1935 года он был арестован и направлен в концентрационный лагерь. Фердинанд Порше утверждал, что именно он смог добиться освобождения гонщика-испытателя, но он не смог предоставить доказательств. В итоге суд решил, что концерн "Порше" должен был выплатить Розенбергеру 200 тысяч марок и предоставить легковой автомобиль "Фольксваген", обустроенный по последнему слову техники.
В 1964 году в ГДР вышли воспоминания бывшего гонщика, а затем восточногерманского спортивного функционера Манфреда фон Браухича. Они назывались "Без борьбы нет победы". В своих мемуарах он утверждал, что всегда презирал национал-социалистов и Гитлера. Впрочем, о некоторых фактах из своей биографии он предпочел "забыть". Например, 15 февраля 1936 года на открытии 4-й Международной выставки автомобилей и мотоциклов он лично вручил Гитлеру в руки поздравительный адрес. Опять же несколько иного взгляда на проблему придерживался Рене Дрейфус. Он был на гонках в США, когда Франция капитулировала под решительным натиском немецких войск. Гонщик решил не возвращаться на родину через нейтральные страны. Так вот Дрейфус полагал, что фон Браухич весьма вольготно чувствовал себя в Третьем рейхе и, более того, до конца жизни оставался "тайным нацистом".
Факт остается фактом. Манфред фон Браухич в феврале 1936 года не только вручил поздравительный адрес, но по радио признался в любви к режиму. Тогда он заявил на всю Германию: "Мой фюрер, от лица всех немецких гонщиков я сердечно благодарю вас за то, что вы сделали для нас. То, что в последнее время немецкие гоночные автомобили бьют мировые рекорды, а немецкие гонщики считаются лучшими в мире, является вашей личной заслугой и заслугой немецкой индустрии, являющейся вашим детищем. Вы заложили фундамент для наших потрясающих успехов. Вы пробудили интерес немецкого народа к автомобилю, чем дали толчок к развитию гоночного спорта. Вы вернули нам веру в великое будущее Германии. Все это позволяет нам побеждать и идти вперед".
Однако подобного рода заявления не всегда делаются от чистого сердца. Проблема заключалась в том, что буквально накануне открытия выставки Манфред фон Браухич оказался втянутым в громкий скандал. Он, находясь в гостинице вместе с подвыпившими приятелями, позволил себе недвусмысленные намеки в адрес проходившей мимо женщины. На его несчастье, указанная особа оказалась женой Имперского руководителя молодежи Бальдура фон Шираха и дочерью "придворного фотографа фюрера" Генриха Хоффмана. Генриетта отвесила гонщику пощечину, после чего пожаловалась супругу. Тот в приступе гнева избил гонщика. В ответ гонщик вызвал шефа гитлерюгенда на дуэль. Фон Ширах отказался от вызова, но в то же самое время обратился к дяде Манфреда, к генералу Вальтеру фон Браухичу, который предвкушал свое главное назначение в жизни: он ожидал звания генерала-фельдмаршала и назначения на пост командующего сухопутными войсками. Скандал начал выходить из-под контроля. Его удалось с трудом замять. Не исключено, что именно для этого потребовались столь напыщенные признания в любви к национал-социалистическому режиму.
При некоторых обстоятельствах этот конфликт мог поставить крест на карьере Манфреда фон Браухича. В концерне "Даймлер-Бенц" были серьезно озабочены его поведением. Но все-таки решили, что фигурой равнозначной по популярности фон Браухичу, был только Ганс Штук, а он вновь работал на конкурентов. Ганс Штук был немецкой легендой и вел себя как живая легенда. Он даже выдумал себе дату рождения. Везде он утверждал, что являлся ровесником века, то есть родился в 1900 году. На самом деле он родился либо в 1895-м, либо в 1896 году. Подобные приписки оправдывались еще и тем, что автоконцерны предпочитали, чтобы их интересы представляли молодые гонщики. Подобный подлог можно выявить очень легко - достаточно было посмотреть на его официальную биографию. В ней говорилось, что в годы Первой мировой войны он служил в артиллерийском полку, где пригодились его знания по алгебре. Один этот факт указывал на то, что Ганс Штук никак не мог появиться на свет в 1900 году.
Когда национал-социалисты пришли к власти, ему шел четвертый десяток. Ганс Штук умело воспользовался личными связями, в том числе знакомством с Гитлером. Подобными навыками политического маневра молодой Манфред фон Браухич никак похвастаться не мог. Казалось бы, судьба благоволила к Штуку. 15 июля 1934 года он завоевал "Большой Приз" на "Нюрбург-ринге". Это был первый триумф "национального гоночного автомобиля". Вдвойне было показательным, что это был триумф Порше и "Автосоюза", а не концерна "Даймлер-Бенц". Изнурительная гонка длилась почти пять часов. Но даже после этого Ганс Штук нашел в себе силы, чтобы радостно позировать у своего серебристого автомобиля. Собираясь всеми силами, он произнес в кинокамеру: "Я несказанно рад, что немецкое автомобилестроение и немецкий гонщик завоевали "Большой Приз". Я благодарю фюрера за его поддержку". После этого он повернулся к трибуне и провозгласил "Хайль фюрер!". Трибуны ответили ему дружным "Хайль!"
Но и над головой Штука стали сгущаться тучи. Его вторая жена, Паула, известная теннисистка и спортивный журналист, имела еврейские корни. Неизвестные написали как-то на покрытии автотрека: "Ганс Штук - еврейский прихвостень". После этого гонщик несколько дней не садился за руль автомобиля. Не исключено, что подобные выходки мог спровоцировать Адольф Хюнляйн. Но трек не был исключением, оскорбительные надписи с заведомой регулярностью появлялись в цехах завода. В этих условиях Ганс Штук старался как можно чаще встречаться с Герингом и Геббельсом, охотно принимал поздравления от партийных функционеров.
Великий немецкий социолог Вернер Зомбарт, описывая современный ему капитализм, отмечал: "Скорость какого-нибудь события, кем-нибудь предпринятого, интересует современного человека почти так же, как и массовый характер. Ехать в автомобиле "со скоростью 100 километров" - это именно и представляется с современной точки зрения высшим идеалом. И кто сам не может двигаться вперед с быстротою птицы, тот радуется читаемым им цифрам о какой-нибудь где-нибудь достигнутой скорости; так, например, что скорый поезд между Берлином и Гамбургом снова сократил время своего переезда на десять минут; что новейший гигантский пароход прибыл в Нью-Йорк на три часа раньше; что теперь письма получаются уже в половине 8-го вместо 8-ми; что газета смогла принести (может быть, ложное) известие о войне уже в 5 часов пополудни, тогда как ее конкурентка вышла с ним только в 6, - все это интересует странных людей наших дней, всему этому они придают большое значение. Они создали также своеобразное понятие, чтобы запечатлеть в своей душе и своей памяти быстрейшие в каждом данном случае действия в качестве высших ценностей; это понятие, также находящее себе примените в сравнении количеств, которому действительность вполне соответствует лишь тогда, когда в одном действии соединяются и величина, и скорость: понятие рекорда. Вся мания величины и вся мания скорости нашего времени находят себе выражение в этом понятии рекорда. И я не считаю невероятным, что историк, который должен будет через пару столетий изобразить наше время, в котором мы ныне живем, озаглавит этот отдел своего труда: "Век рекорда".
Еще до прихода к власти национал-социалисты критиковали "капиталистическое" увлечение рекордами, но с установлением собственной диктатуры они предпочли забыть про эту критику. Проект "Серебряная стрела" был изначально ориентирован не на то, чтобы создать "национальный гоночный автомобиль", а на то, чтобы создать машину, которая будет неизменно ставить мировые рекорды.
И это было задачей государственного уровня. Уже с середины 30-х годов в Имперском министерстве авиации с соблюдением предельной секретности велись разработки специального двигателя DB 601. Если бы этот двигатель был установлен на автомобиль, то можно было бы без проблем побить абсолютный рекорд скорости (не путать с гоночными рекордами). Он был поставлен на прямой трассе 3 сентября 1935 года англичанином Дональдом Кэмпбелом на автомобиле "Блю Бирд". Поставив на машину авиационный двигатель, англичанину удалось разогнаться до скорости 484,6 километра в час. Желание во что бы то ни стало превысить эту скорость стало настоящей манией немецких автомобильных инженеров. Впрочем, весь Третий рейх был одержим мегаломанией. Самая большая скорость, самый большой стадион, самый большой мост и т. д. Впрочем, "Серебряная стрела" не была самым претенциозным проектом. Самым значительным проектом в области спорта стала Берлинская Олимпиада.
Глава 4
Предыстория Берлинской олимпиады
Едва ли кто-то сделал для немецкого спорта больше, чем Карл Дим, который еще до Первой мировой войны принимал участие в создании Немецкого олимпийского комитета. Однако, когда началась "великая война" (именно так в Германии предпочитали называть события 1914–1918 годов), его стали одолевать сомнения, что после предполагаемого окончания боевых действий вряд ли было возможно возвращение к прошлым принципам олимпийского движения.
В этом отношении Дим был полностью солидарен с кайзеровским правительством, когда в статье 1915 года заявлял: "Физическая культура является настолько незначительным проявлением в общей жизни нашего народа, что едва ли она обладает правом двигаться собственным путем, а уж тем более указывать путь всему нашему сообществу". Впрочем, Карл Дим не отрицал возможности продолжения международных спортивных отношений. Он был решительно против "спортивной изоляции Германии", так как, по его мнению, спорт "ведет к проявлению национального характера, когда он проявляется на уровне международных соревнований". В 1918 году, после окончания Первой мировой войны, Дим все еще вынашивал надежды, что он мог продолжить свою деятельность в олимпийском движении. Но не прошло и года, как эти надежды стали казаться ему иллюзорными и призрачными. В первую очередь это было связано с подписанием Версальского мирного договора, который фактически поставил Германию в политическую изоляцию. Сам Дим, как и многие немцы, мирный договор именовал не иначе, как "Версальским диктатом". Действительно, экономические требования, навязанные странами-победительницами, были настолько вызывающими, что впору было говорить о "грабеже, слегка прикрытом дипломатическими соглашениями". Германия в послевоенной Европе считалась "отверженной страной", "государством-парией". По этой причине нет ничего удивительного в том, что никто не пригласил Германию к сотрудничеству с бельгийским комитетом, который занимался организацией Олимпийских игр 1920 года, которые проходили в Антверпене. В числе "отверженных" оказалась не только Германия, но и все ее бывшие союзники: Австрия, Венгрия, Турция, Болгария. Более того, представителей указанных государств в обход всяких официальных процедур исключили из состава Международного олимпийского комитета. Это была еще одна разновидность политического бойкота. Германии фактически отказывали в участии в Олимпиадах. А потому не стоит удивляться тому, что для большинства немцев слова "интернациональный" и "международный" обладали отчетливо негативным оттенком.