Что египетские морские суда - это улучшенные речные, замечено давно. Поэтому существенных изменений они претерпели не слишком много. Да и степень этих изменений была ограниченна: во-первых, морские конструкторы ставили перед собой задачу сохранить общий силуэт судна и тщательно старались маскировать все новшества; во-вторых, чрезмерное количество новинок рано или поздно может привести к такому качественному скачку, когда придется задумываться о прочности, остойчивости, быстроходности, живучести судна, то есть менять всю конструкцию, самый принцип постройки. А такой революционной цели египетские (но не финикийские!) конструкторы перед собой не ставили. Морских сражений египтяне вели мало, мирные же корабли не нуждались в качествах военных. В их конструкции всегда превалировала какая-то одна функция, основная для судов данного класса: быстроходность для посыльных, грузоподъемность - для транспортных, надежность - для всех. Если судно предназначалось для перевозки обелисков или других объемных грузов, на него независимо от остальной конструкции водружали рогатую мачту, оставлявшую палубу свободной от кормы до носа. Для посыльных лучше подходила одинарная мечта, позволяющая увеличить площадь парусности и тем самым скорость. Для прогулочных судов этих проблем вообще не существовало, они должны были быть надежными и нарядными. Видимо, не будет слишком смелым предположение, что суда типа посыльных, возможно с некоторыми модификациями, составляли основу флотилий египетских пиратов.
О типах древнеегипетских судов мы знаем мало. "Доставили они ему всевозможные речные суда, паромы, суда-сехери и транспортные суда… и закрепили их носовые канаты среди его (Мемфиса) домов", - читаем на стеле фараона VII в. до и. э. Пианхи (36, с. 123). Суда-сехери, так же как суда-бау из стелы фараона XVI в. до н. э. Камоса (36, с. 61) и суда-иму из декрета Сети I (36, с. 84), нам неизвестны. Относительно последних можно, правда, предположить, что это прогулочные суда вельмож. В пользу этого предположения могут свидетельствовать два обстоятельства: титул вельможи "ими-из", упоминаемый в жизнеописании номарха XXIV в. до н. э. Хуфхора (36, с. 24), и фраза из декрета Сети I о том, "чтобы воспретить задержание их (людей дома) судов-иму на воде каким-либо стражником". "Люди дома" - это, несомненно, придворные, может быть, те же ими-из, а их суда могли носить название "иму", то есть "принадлежащие ими-из" ("ими" и "иму" - это один и тот же термин соответственно в единственном и множественном числе и означающий "находящийся в (чем-то)", Наименование судов по принадлежности вообще очень характерно для Востока. Так, суда, торговавшие с Библом, назывались библскими, с Критом - критскими.
Немного больше известно о грузовых судах. Мы знаем, что их строили из акации Уауата, как пишет Уна, и из аканфа, похожего на киренский лотос, как сообщает Геродот. Из источников известно и их название "бар-ит" ("бар" по-египетски "судно", а "ит" - его тип), переделанное греками в "барис" (отсюда - "барка", "баркас", "баржа"). "Из этого аканфа, - пишет Геродот, изготовляют брусья локтя в два и складывают их вместе наподобие кирпичей. Эти двухлоктевые брусья скрепляют затем длинными и крепкими деревянными гвоздями. Когда таким образом построят (остов) корабля, то поверх кладут поперечные балки. Ребер вовсе не делают, а пазы законопачивают папирусом. На судне делается только один руль, который проходит насквозь через киль; мачту делают также из аканфа, а паруса из упомянутого выше папируса. Такие суда могут ходить вверх по реке лишь при сильном попутном ветре; их буксируют вдоль берега. Вниз же по течению суда двигаются вот как: сколачивают из тамарисковых досок плот в виде двери, обтянутый плетенкой из камыша, и затем берут просверленный камень весом в 2 таланта. Этот плот, привязанный к судну канатом, спускают на воду вперед по течению, а камень на другом канате привязывают сзади. Под напором течения плот быстро движется, увлекая за собой "Барис" (таково название этих судов); камень же, который тащится сзади по дну реки, направляет курс судна. Таких судов у египтян очень много, и некоторые из них грузоподъемностью во много тысяч талантов" (10, II, 96).
Морские военные корабли египтян отличались от описанных Геродотом незначительно. Главные их отличия - это высокий фальшборт, защищающий гребцов от неприятельских стрел, и отсутствие нижнего рея, мешающего воинам делать свое дело (его заменяли гордени, подбирающие парус к верхнему рею как занавеску). Г. Нойкирхен (91, с. 37) упоминает как отличие корзину для наблюдателя на топе мачты, но эта деталь едва ли присуща только военным кораблям. Ее должно было иметь любое морское судно, чтобы вовремя заметить берег, рифы, чужой парус.
Согласно одной надписи, от устья Хапи до Библа, то есть расстояние в 850 км, египетские суда при попутном ветре и под веслами преодолевали за 4 дня, делая примерно до 210 км в день. Если принять день равным 12 часам, то из этого следует, что скорость морских египетских судов в благоприятных условиях составляла около 9,5 узла. И. Ш. Шифман (108, с. 19) пишет даже, что финикийские парусники были способны преодолевать расстояние от устья Нила до мыса Кармель за сутки, используя попутное течение, а в обратную сторону - за 8-10 суток. На этих примерах можно лишний раз убедиться, с какой осторожностью следует подходить к сообщениям, казалось бы, бесспорных источников - бесспорных в части продолжительности плаваний и сомнительных в указаниях расстояний. От Александрии до Хайфы по прямой 500 км, а если следовать по течению, повторяющему очертания берега, - еще больше. Скорость течения здесь - 0,8–1 узел (при юго-западных ветрах она немного увеличивается). Несложные расчеты показывают, что, по И. Ш. Шифману, древние парусники передвигались со скоростью по крайней мере 27 узлов быстрее, чем сторожевые корабли (24 узла) или тральщики (21 узел) времен второй мировой войны! Современные суда класса "река - море" имеют среднюю скорость 13,5 узла в балласте и 11,5 - с полным грузом.
Древнеегипетские корабли не могли быть такими быстроходными уже потому, что более совершенные суда, построенные Фемистоклом во время греко-персидских войн, развивали скорость в среднем 5 узлов, а торговые и транспортные корабли были еще тихоходнее. Геродот, например, сообщает, что расстояние в 36 км от Гелиополя до Фив (против течения) египетские корабли преодолевали за 9 дней (10, II, 9), то есть шли со скоростью около 0,18 узла. Но расстояние от Эль-Матарии до Луксора по карте не 36, а примерно 600 км. Следовательно, суда шли со скоростью около 3 узлов. В другом месте (10, II, 29) Геродот пишет, что между островами Элефантина и Тахомпсо лежит 4-дневный путь, а определяет его в 5,35 км. В этом случае скорость должна быть 0,06 узла. Но между первым и вторым порогами Нила, соответствующими этим островам, примерно 270 км. И тогда мы получаем ту же цифру - 3 узла, что куда ближе к истине. 65–70 км за 12 часов против течения - это не так уж мало для столь несовершенных судов.
Подсчитано, что египетские суда эпохи Снофру XXVII в. до н. э. имели длину до 30 м, ширину до 8 м, осадку чуть более метра и водоизмещение до 90 т (91, с. 34). Уна сообщает, что он построил "грузовое судно из акации в шестьдесят локтей длиной и тридцать локтей шириной, причем постройка заняла всего лишь семнадцать дней" (36, с. 24). "Отправился я в рудники царя, - читаем в "Сказке потерпевшего кораблекрушение", датируемой XX XVII вв. до н. э. - Спустился я к морю, и вот - судно: сто двадцать локтей в длину и сорок в ширину и сто двадцать отборных моряков из Египта" (27, с. 39). Если смоделировать такое судно, легко убедиться, что путь на нем от Александрии до Джеблы будет куда продолжительнее, чем пытается убедить тщеславный фараон. Но сам по себе этот рейс, конечно, заслуживает внимания.
Примерно такими же были характеристики финикийских судов. В 1960 г. музей Пенсильванского университета и Институт археологии Лондонского университета снарядили совместную экспедицию к мысу Гелидонья на юго-западном берегу Турции, чтобы обследовать останки затонувшего судна, обнаруженные местными ловцами губок два года назад. Здесь не нашли ни золота, ни драгоценных произведений искусства. Медные и оловянные слитки и металлолом, предназначенный для переплавки, - вот и все, что подняли археологи с морского дна. Исключительную ценность представляли сами корабельные обломки: как выяснилось, этот десяти метровый парусник покинул свой последний порт примерно в 1250–1200 гг. до н. э. (пока это самое древнее судно, которого коснулись руки подводных археологов). Предполагают, что его построили сирийцы по финикийским чертежам и что оно захватило на Кипре транзитный груз для доставки его куда-то на запад. Ему предстоял долгий путь: "В ту далекую эпоху суда проходили за день не более сорока пятидесяти километров (24–30 миль). От Финикии до Гибралтара финикийцы доплывали за лето. Потом начиналась зимовка, суда вытаскивали на берег, ремонтировали и лишь с наступлением весны вновь отправлялись в дорогу" (91, с. 44). Если допустить, что этот корабль шел из Тира на Родос, то он затонул примерно на 16-й день плавания, в 4 днях пути от намеченной цели, а его скорость была 2,25 узла, и из них один узел "приходился" на попутное течение.
Дальнейшие усовершенствования в морском деле были сделаны далеко к северу от страны фараонов и к западу от Финикии…
Картина вторая
Время и место действия: 3-е тысячелетие - XIII в. до н. э.,
Эгейское море
Аполлон
"Все критяне - лгуны". До второй половины XIX в. этой фразой философа и жреца, причисляемого иногда к семерке греческих мудрецов, Эпименида ограничивались в основном наши знания о Критском царстве. Мифы на первый взгляд подтверждали это высказывание: Минотавр, Тал, Лабиринт - все это явные сказки, верить им нельзя.
Первые сомнения в истинности афоризма зародились после раскопок немецкого археолога Генриха Шлимана. Да ведь Эпименид - сам критянин. Можно ли ему верить?
Перечитали внимательнее "Одиссею" (11б, XIX, 172–175):
Остров есть Крит посреди виноцветного моря, прекрасный,
Тучный, отвсюду объятый водами, людьми изобильный;
Там девяносто они городов населяют великих,
Разные слышатся там языки…
В другом месте (На, II, 649) Гомер называет Крит "стоградным". Римский поэт Вергилий, современник Августа, также пишет в "Энеиде" (9, III, 104–106):
Остров Юпитера - Крит - лежит средь широкого моря,
Нашего племени там колыбель, близ Иды высокой.
Сто больших городов там стоят - обильные царства.
Эту же цифру неоднократно называют Овидий, Помпоний Мела. Судя по всему, здесь и впрямь было великое царство. Время и средства, потраченные на раскопки, могли внести существенные коррективы в историю древнего Средиземноморья.
Первым, кто не поверил Эпимениду, был английский археолог Артур Эванс, который вел раскопки на Крите. Именно благодаря ему в марте 1900 г. состоялось первое знакомство с культурой и историей Критского царства. В 4–5 км к югу от Кании Эванс раскопал древнюю столицу Крита - Кносс и обнаружил дворец Миноса - Лабиринт, упоминавшийся в мифах и легендах и встречавшийся в описаниях греческих историков.
Открытия, сделанные Эвансом, были ошеломляющими. Прежде всего Лабиринт имел несколько фундаментов. Древнейший относится к эпохе неолита. Каменный век! Значит, еще за 4–5 тысячелетий до н. э. на острове жили современники египетских богов. Как и в Египте, на Крите были родовые общины, занимавшиеся земледелием, скотоводством и рыболовством. Об этом рассказали орудия из шлифованного камня. Не зря, видно, мифы изображают Зевса пещерным жителем, вскормленным козой.
Эвансу удалось довольно точно восстановить хронологию Крита, но впоследствии она не раз уточнялась, отдельные даты сдвигались на несколько веков в ту или иную сторону.
Руины, обгорелые фундаменты, следы давно прошедшей жизни: сосуды, статуэтки, предметы обихода… Археологи и историки оказались в отчаянном положении. Мы не знаем и теперь уже никогда не узнаем подлинной истории тех стран, где не было письменности или чья письменность затерялась во мгле веков. Периодизация - условна, даты - приблизительны, общественная жизнь предположительна, имена - неизвестны, факты - разрозненны. Именно так обстояло дело на Крите. Приходилось действовать обходными путями.
Относительно датировок и реконструкции некоторых черт жизненного уклада дело оказалось, как это ни странно, проще. Датировать критские находки помогли многочисленные египетские вещи, обнаруженные на острове. История Древнего Египта ко времени Эванса была уже более или менее известна. Оставалось лишь сопоставлять даты, имена и технику исполнения.
Находки Эванса позволили сделать вывод о развитии древнейших крито-египетских и иных морских торговых связей. Основными предметами критского экспорта первоначально были вино и оливковое масло, что, кстати, говорит о развитом земледелии. А что импортировали критяне и откуда? Лазурита на Крите нет - значит, он прибыл из Египта или Ливии. Слоновые бивни для изготовления статуэток или инкрустации попали сюда либо из Африки, либо из Индии через Малую Азию. Благовония доставлялись из Палестины и Африки, металлические части для кораблей - из Финикии, стекло из Берберии. С Пиренейского полуострова привозили олово и серебро, с Балтики - янтарь. Фукидид пишет, что во времена Миноса Крит имел сильный флот и вел торговлю с Грецией, Египтом, Испанией, Италией, Кикладами, Ливией, Малой Азией, Мальтой, Сардинией, Финикией, Балеарскими островами. В 3000–2700 гг. до н. э. критские корабли выходят в Атлантический океан и, по некоторым версиям, достигают Мадагаскара на юге и Британии на севере.
Раскопанный Эвансом Лабиринт напомнил о критских мифах к легендах: о рождении Зевса на Крите, о том, как он в образе быка (быть может, это был корабль, украшенный бычьей головой) похитил финикийскую красавицу царевну Европу, как у них родились дети - Минос, Радамант и Сарпедон. Когда Зевс победил Крона и принял на себя бремя власти, беззащитная Европа осталась на Крите одна со своими маленькими сыновьями. Чтобы обеспечить их безопасность, Зевс дал им могучего телохранителя - медного великана Тала, выкованного по его поручению Гефестом. Утром, днем и вечером обходил он Крит дозором и огромными каменными глыбами топил все приближающиеся корабли. Если же их было несколько, Тал гостеприимно давал чужеземцам возможность высадиться на берег, становился в костер, раскалялся в нем докрасна и заключал их в свои жаркие объятия.
Эта легенда, напоминающая легенду о быке Фаларида и повесть об Унуамоне, может немало поведать историкам. Потопление Талом кораблей отзвук того, что, по словам Фукидида, "Минос старался, насколько мог, уничтожить на море разбой, чтобы тем вернее получать доходы" (35, 1,4). Однако из этого вовсе не следует, что Минос был филантропом. Он просто устранял конкурентов. "Минос, - пишет Диодор Сицилийский, - был первым из греков, которые господствовали на море; он построил для этой цели довольно большой по своим размерам флот" (49, IV, 60). Э. Ч. Семпл полагает, что это произошло, "когда многие Кикладские острова были захвачены карийцами и, возможно, финикийцами и когда национальные антагонизмы обострили торговое соперничество на море" (121, с. 134). Пиратство критяне довели до такого совершенства, что еще в III в. до н. э., когда Крит был уже частью Греции, Леонид Тарентский писал (2, с. 243):
Критяне все нечестивцы, убийцы и воры морские,
Знал ли из критских мужей кто-либо совесть и честь?
Примерно о том же пишет Полибий (28, IV, 8), считая критян непобедимыми на суше и на море, но в то же время приписывая им любовь к засадам, разбою, коварству и даже тривиальным кражам и отказывая в мужестве и стойкости.
Главными соперниками Миноса были гегемоны моря - финикийцы, но он, сын финикиянки, похищенной его отцом, отважно бросил им вызов. Тал выполнял сразу две функции: заманивал на Крит и уничтожал соперников Миноса и охранял остров от вторжений. Возможно, мифотворца вдохновило на создание этого образа то, что Крит лежит в сейсмическом поясе и нередко подвергается землетрясениям. Потопление кораблей каменными глыбами напоминает эпизод с Одиссеем и Полифемом (сыном Посейдона и тоже великаном), и это может навести на мысль об общности источника.
При раскопках в Кноссе Эванс обратил внимание на совершенно уникальное обстоятельство: город не имел стен. Позднее этот факт был установлен и в некоторых других городах Крита. По-видимому, Тал неплохо справлялся со своими обязанностями.