В наши дни кажется парадоксальным, что, несмотря на строжайшую дисциплину, царившую на парусниках, уставной формы одежды у военных моряков не было, тогда как в сухопутных войсках почти всех держав она была введена уже в конце XVII в. Французские морские офицеры выглядели щеголями в своих светло-желтых кожаных штанах, заправленных в низкие сапоги с отворотами, и шляпах с полями шириной в хорошее тележное колесо.
Простой матрос носил немного не достающие до колен штаны, светлые чулки и короткий синий сюртук. Такими же непрактичными, как огромные шляпы офицеров, были и высокие клеенчатые цилиндры парней с бака. Матросы в цилиндрах! Каково? А тогда это казалось само собой разумеющимся…
Как уже говорилось, никакой обязательной формы не существовало. Относительная одинаковость одежды объяснялась просто данью моде. Надолго задерживалось лишь то, что было целесообразным, как, например, очень широкие снизу брюки, сшитые так, чтобы во время приборки палубы или карабканья по вантам их можно было завертывать выше колен. Кроме того, янмааты долгое время носили удобные куртки с "дантоновскими" воротниками и широкополые бобриковые шляпы с высоко приподнятым с одной стороны полем. Из-под шляпы болталась косичка, а в ухе поблескивала серьга. Многое из этого специфического гардероба удержалось вплоть до начала XIX в.
"Девятихвостая кошка"
Говоря о наказаниях, которым подвергали матросов на военных и торговых кораблях, в первую очередь следует упомянуть бичевание "девятихвостой кошкой". После двадцати пяти ударов этим средневековым орудием пытки наказуемый не приходил в сознание не менее часа и неделями должен был спать только на животе, пока не заживала исполосованная вздувшимися гноящимися рубцами спина. А ведь это было еще довольно снисходительное наказание!
На английском военном флоте во времена парусников наказание линьками (короткими пеньковыми тросами с узлом на конце) считалось обычным повседневным явлением. Для устрашения порка производилась на палубе в присутствии всей команды.
Наиболее тяжким наказанием считалось наложение цепей, буксировка за кораблем в открытой, захлестываемой волнами шлюпке, высадка на необитаемый остров и "прогулка" по свешенной за борт доске с завязанными глазами и связанными руками.
Старинный документ сообщает, что один моряк, страдавший неумеренной жаждой, был подвешен на рее за то, что продырявил компас, желая выпить заполнявший его спирт.
Много искалеченных человеческих судеб видело море в те времена, когда заботу о душе считали более важной, чем заботу о здоровье телесном. Врач на военных кораблях был явлением редким, зато без священника не обходился ни один корабль, и его должность была штатной. Жестокое обращение с матросами являлось как бы наследием времен галерного рабства, унизительнейшего периода в истории мореплавания. Как известно, военные галеры несли службу в Средиземном море еще в XVIII в. И на французских и на итальянских галерах зачастую к гребным банкам приковывали военнопленных, так же, как поступали со своими пленниками "нехристи" - турки и варварийцы.
Большая часть гребной команды состояла из преступников, приговоренных на галеры. Были среди них, как ни трудно себе это представить, и добровольцы - в основном, люди, которые добрую половину своей жизни провели за решетками итальянских или французских баньо. Эти ужасные заведения служили приютом галерным невольникам, когда они не были в море. Многим из тех, кто томился в баньо с десяток лет, по отбытии наказания не удавалось найти на долгожданной свободе куска хлеба, и они вынуждены были снова, уже "добровольно", идти на галеры. Галерным гребцам, как и всем арестантам, полагалась особая форма. В отличие от сухопутных арестантов, они носили не полосатые, а красные холщевые штаны и куртки, и такого же цвета шапки.
Особым спросом пользовались на европейских галерах турки, которые, якобы, были наиболее выносливыми гребцами. Когда военнопленных турок не хватало, гребцов у Порты покупали. В этом случае им в виде особой привилегии разрешалось оставлять на бритой голове прядь волос. Этим они отличались от прикованных к веслам преступников, которых брили наголо.
В свою очередь и турки отправляли на свои галеры бесчисленное количество европейских моряков с захваченных корсарами Порты судов. Крайне редко удавалось родственникам простого матроса добыть необходимую (весьма значительную) сумму для его выкупа.
В 1748 г., когда, казалось, уже окончательно пробил последний час галер, полностью вытесненных парусными военными кораблями, папа римский по традиции все еще держал на своей службе именно такие суда. Папские галеры - вплоть до гребных банок - отличались роскошью отделки и убранства, а галерные рабы из "неверных" в виде особой папской милости получали право… переходить в дни церковных праздников в христианскую веру.
Груз - "черное дерево"
Десяток ружей с боеприпасами, пачка табака и бутылка рома… Тучному, с кольцами на руках, в ушах и в носу вождю, пыхтящему длинной трубкой, такое вознаграждение за 150 молодых, сильных гвинейцев казалось слишком малым. Он требовал добавки.
Голландец, - капитан шхуны, бросившей на рейде якорь, вытащил в конце концов из кармана дешевые часы. Его торговый партнер долго смотрел на них, не зная, что с ними делать. Однако металлический блеск и тиканье внутри привели его в восторг. Сделка состоялась. Но не весь груз "черного дерева" дошел до Южных штатов. Закованные в цепи гвинейцы нарушили расчеты работорговцев. Они взбунтовались против своих мучителей. Правда, им не удалось взять верх на палубе, но они забаррикадировались в трюме. Их попытались "выкурить". Тщетно. С тяжелым сердцем - как-никак, это был его бизнес - капитан, под нажимом своего дрожащего от страха экипажа, решился открыть стрельбу в люки из судовой пушки…
Этот инцидент, с потрясающей силой описанный в рассказе Мериме "Таманго", в эпоху торговли черными невольниками вовсе не казался чем-то из ряда вон выходящим. Однако в большинстве случаев беспощадные методы обращения с живым товаром себя оправдывали, и невольничьи транспорты благополучно достигали своей цели. Миллионы африканцев были принудительно перевезены в Америку и эксплуатировались там самым безжалостным образом. Эта самая постыдная глава в истории капиталистических морских держав, начавшаяся еще в первой половине XVI в. в африканских колониях Португалии, завершилась лишь в XIX в.
Черные рабы в течение столетий были самым выгодным товаром. В любое время года шли невольничьи суда маршрутом "мидл пасидж" - от Западной Африки к Центральной Америке. Торговля невольниками, с каждым годом все более рискованная, отразилась даже на судостроении: чтобы уходить от преследования работорговцам понадобились самые быстроходные суда. Стройность и легкость конструкции этих судов покупалась ценой сокращения объема трюмов, поэтому условия транспортировки становились для несчастных африканцев все более невыносимыми. В качестве помещения для живого груза капитаны использовали даже тесные междупалубные пространства, где пленники могли только лежать. Укладывали их настолько плотно друг к другу, что на площади 30х10м2 иногда находилось более 300 человек. Понятно, что смертность при таких условиях была колоссальной, тем более, что "черный товар" еще до погрузки на суда был измотан долгой дорогой из внутренних районов Африки к западному побережью.
И еще один, ставший достоянием гласности случай демонстрирует беззастенчивость торговцев людьми. Когда один капитан узнал во время плавания, что среди рабов вспыхнула болезнь, он приказал выбросить в море 132 африканца. Аргументируя свой поступок тем, что он спас таким способом остальной "груз", капитан получил за потерянный "товар" страховую премию, которая не полагалась бы ему, если бы люди просто умерли от болезни. Несмотря на значительные потери, торговцы все равно срывали огромный куш; каждый из оставшихся в живых приносил прибыль в 4000 долларов. Торговля живым товаром, которая в подобной форме практиковалась несколько столетий, была весьма доходным источником "первоначального накопления" капитала. Правящие классы не находили в этом бизнесе ничего зазорного.
Отдельные особенно жестокие и бессовестные работорговцы, которым удалось быстро сколотить богатство, пользовались даже благосклонностью британской короны. На этих джентльменов смотрели как на способных предпринимателей, которые вместо добычи сырья или ведения фабричного производства занимались добычей рабочих рук.
В 1713 г. на основании Утрехтского мирного договора Англия получила исключительное право на торговлю рабами с испанскими владениями в Южной Америке и Вест-Индии. Колоссальные состояния семей, и по сей день составляющих правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены в те времена на торговле людьми.
Монопольное право на поставку рабов в собственные колонии и заокеанские владения Испании привело к тому, что в английских гаванях образовались целые невольничьи флоты. В течение первой половины XVIII в. один только Бристоль снарядил для перевозки невольников от 80 до 90 судов. С середины века главным центром бизнеса на "черном дереве" стал Ливерпуль. К концу столетия невольничий флот Ливерпуля вырос до 150 судов. Первый миллионер этого города, банкир и мэр Томас Лейленд, заработал на каждом невольнике в среднем по 43 английских фунта.
Однако к этому времени традиционный рабский труд начал уже себя изживать. Под давлением революционного и национально-освободительного движения буржуазные колониальные державы отменили к началу XIX в. рабство в Европе. Вскоре они оказались вынужденными распространить формально этот запрет и на свои колонии. В США некоторые штаты также запретили всякое рабство, а в соответствии с одним из федеральных законов 1808 г. работорговля с Африкой каралась даже тяжелым наказанием. Однако в 1793 г. была изобретена хлопкоочистительная машина. За короткий срок в Южных штатах в бешеном темпе выросли огромные хлопковые плантации. Рабский труд снова стал выгодным. Спрос на рабов сразу сильно возрос и работорговцы опять начали получать колоссальные барыши. Свой "товар" они доставляли через Атлантику, сначала в Вест-Индию, а уже оттуда - в штаты, где еще сохранялось рабство.
Если в Соединенных Штатах общественность, казалось, смирилась с подобным положением, то такие великие морские державы, как Англия и Франция, под давлением общественного мнения, а также и из конкурентных соображений, попытались с помощью своих флотов воспрепятствовать торговле "черным деревом". В 1830 г. Англия объявила работорговлю вне закона, а в 1845 г. Джон Буль постановил считать продажу рабов за море пиратством. Это, конечно, осложнило торговлю невольниками, но уничтожить ее не смогло, ибо потребность в "живом шоколаде" (циничное жаргонное название рабов-негров) была высокой, а цены на него, из-за большого риска - еще выше. В эти времена была сложена "невольничья шанти":
О, был ли ты, парень, на Конго-реке,
Блоу, бойз, блоу!
Где жмет лихорадка людей в кулаке?
Блоу, бойз, блоу!
Там янки распарывал штевнем волну,
Блоу, бойз, блоу,
И мачты его упирались в луну,
Блоу, бойз, блоу!
Был Джозеф святой капитаном на нем,
Блоу, бойз, блоу,
Все негры его почитали отцом,
Блоу, бойз, блоу!
Сто "черных овечек" попались ему,
Блоу, бойз, блоу.
Портов сторонился он, словно в чуму,
Блоу, бойз, блоу!
После того, как англичане расставили на "мидл пасидж" свои сторожевые корабли и без долгих слов начали расправляться с капитанами невольничьих судов, янки пустили в игру последний козырь - балтиморские клиперы с гоночными лиселями, которые специально для этой цели, собственно, и были сконструированы.
Однако воспользоваться лучшими мореходными качествами этих клиперов удавалось не всегда, особенно если внезапно наступал штиль. Тогда начинали говорить пушки. Невольничьи суда были великолепно вооружены. Казалось, что снова возродились времена карибского пиратства. С той, однако, разницей, что на сей раз атакующий выступал в роли охранителя порядка.
Обе стороны несли большие потери в людях. Но истинными жертвами оказывались невольники, ибо их жизнь находилась теперь под еще большей угрозой. Спасти их могло только одно - если белые перебьют друг друга в абордажных схватках или в драках, возникавших порой среди трофейных команд после захвата судна. Нередко погоня приводила к преждевременной смерти всего судового "груза": застигнутые с поличным работорговцы предпочитали лучше выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемой стороны судна за борт, чем угодить самим на пожизненную каторгу.
В такой обстановке перевозка невольников оправдывала себя лишь в том случае, если можно было увеличить численность перевозимых рабов. А это означало, что в стройные корпуса клиперов заталкивали еще большее число несчастных, чем раньше. С купаньем и прогулками по палубе было покончено, равно как и с танцами и песнями. В твиндек невольничьего судна длиной 28 м и шириной 7,6 м втискивали до 650 рабов. И это на рейс в 6000 км при скорости 5–6 узлов и температуре 30 °C в тени! Страдания загнанных в эту душегубку людей трудно себе представить. Более половины их не доживали до конца рейса.
Торговля невольниками стала на "мидл пасидж" нерентабельной лишь после того, как в распоряжении сторожевой службы оказалось несколько самых быстроходных клиперов, захваченных в качестве приза. Многих капитанов невольничьих судов сослали на каторгу, а кое-кого даже повесили. Оставшиеся суда превратили в "кули-транспорты", на которых доставляли дешевую индийскую и китайскую рабочую силу на тропические сахарные и хлопковые плантации. То, что многие из этих кули попадали туда далеко не по своей воле, следует хотя бы из того, что именно в те времена возникло слово зашанхаить, что означало - принудительно доставить человека на борт.
Морские королевы
Чайные гонки
В 1866 г. страницы газет всего мира запестрели сообщениями, не оставившими равнодушным ни одного моряка. Более того, не было, пожалуй, ни одной английской семьи, в которой уже за завтраком не обсуждалась бы одна и та же волнующая всех тема: чайные гонки. И не удивительно, ибо это предприятие касалось сразу трех главных хобби англичан - их слабости к чаю, их спортивного духа и их интереса ко всему, что связано с мореплаванием.
Чайные гонки - соревнование в скорости между пятью парусниками на дистанцию длиной в целый мир, - начавшиеся в 1866 г. в Фучжоу на берегу Тайваньского пролива, были одним из самых сенсационных кругосветных плаваний XIX века. 99 дней питались репортеры одними слухами и предположениями, поскольку радиосвязи тогда еще не существовало, а промежуточных стоянок гонщики не делали.
Каждый из пяти обуреваемых честолюбием капитанов хотел быть первым. Тот, кто доставит первым груз чая, должен был получить большую премию. Лишь много позже стало известно, что происходило в течение этих трех драматических месяцев на море.
Сразу же после старта лихорадка гонок охватила и команды. Угрозы сыпались на головы осторожных и рассудительных, предлагавших зарифить паруса во время шторма. На карту было поставлено все. Один из парусников - Ариель - много часов подряд шел буквально на боку. Одна волна за другой перекатывались через судно. Однако вместо того, чтобы убрать хотя бы один парус или потравить шкоты, заделывали наглухо парусиной люки и всякие иные отверстия и щели. Люди натягивали на себя клеенчатую робу, или связывались шкертом по нескольку человек. Ни один не покинул своего места.
Штормовые шквалы были столь сильными, что, по мнению многих старых морских волков, могли бы перевернуть судно или, по меньшей мере, сломать его высокие мачты.
Ариель как одержимый мчался дальше - триумф ни с чем не сравнимого высокого морского искусства в сочетании с жаждой рекорда и презрением к смерти! Пять часов продолжалась эта игра со стихией не на жизнь, а на смерть. Человек и корабль победили. Судно выпрямилось, буря унялась. Стальные люди, закаленные в горниле ураганов "ревущих сороковых", одолевшие штилевые "конские широты", битые всеми ветрами Океана, вытирали рукавами курток слезы. Капитан выставил большую бочку и… с первого же стакана многих бросило в глубокий свинцовый сон.
Наконец, пришел день, когда в тумане показались смутные очертания лондонских доков. Но… тут же к радости близкой победы примешалась горькая капля полыни: покачивая в стремительном беге белыми, выдраенными втугую парусами, их настигал Тайпин - один из претендентов, которого за все 99 дней гонки они ни разу даже и не видели.
Снова пришлось выжимать из себя и из Ариеля все возможное и невозможное. На тяжко постанывающий рангоут и без того уже давила чудовищная нагрузка, однако капитан приказал еще прибавить парусов. Все, до последней тряпки, подняли на реи и пошли еще круче к ветру. Судно била дрожь, как в пляске святого Витта, у капитана от страшного напряжения выступил кровавый пот, - но соперник остался позади.
А потом наступили незабываемые минуты. К гавани устремились несметные толпы народа. С быстротой молнии облетела Лондон весть о прибытии первого гонщика. В мгновенье ока огромный город будто вымер, фабрики и конторы обезлюдели. На причальной стенке разразилась нескончаемая буря оваций. Люди, как пчелы, облепили доки и восторженно махали оттуда шляпами и платками героям моря. Матросов наперебой целовали и засыпали подарками, а у них, вновь ступивших на твердую почву после трех месяцев плавания, все еще дрожали колени, все еще саднили окровавленные ладони.
Для лондонцев все они остались героями "чайного рейса", даже тогда, когда выяснилось, что гонки выиграл все же Тайпин, ошвартовавшийся на восемь минут позже: из Фучжоу он вышел через двадцать минут после Ариеля и к месту назначения пришел, таким образом, на 12 минут раньше.
Не удивительно, что молодые, симпатичные капитаны клиперов пользовались большей популярностью, чем государственные мужи. Ими восхищались юноши, их обожали женщины. Девочки-подростки осаждали их, требуя автографы. Портреты их не сходили со страниц газет и модных журналов.
Настоящую же пользу из этой гонки за рекордом извлекли спекулянты и банкиры. В своей алчности они не желали видеть того, что рискованная игра жизнями моряков дошла до крайнего предела. Погоня за барышом, вырядившаяся в тогу спортивного состязания!