Пришедшие к власти фашисты арестовали Баймлера и после страшных пыток бросили в концлагерь Дахау. С помощью лагерной подпольный организации ему удалось выбраться в одну дождливую ночь из бункера смертников и бежать из Дахау в Швейцарию. Когда фашистский зверь поднял голову в Испании, Ганс Баймлер поспешил на помощь оказавшейся под угрозой разгрома Испанской республике. Он стал политкомиссаром прославленного батальона имени Тельмана и пал смертью храбрых на баррикадах Мадрида.
Немало немецких моряков, не щадя своей жизни, боролись с фашистской тиранией за светлое будущее Германии. Был среди них и Август Лютгенс, ведущий функционер профсоюза моряков и руководитель Союза красных фронтовиков района Гамбург - Альтона. С ранней юности он ходил в море на немецких, английских и датских судах. Он знал мир, знал жизнь моряков и докеров. В конце первой мировой войны он стал одним из руководителей ноябрьских событий в Вильгельмсгафене. Нацисты считали его особо опасным противником и 1 августа 1933 г. учинили над ним расправу перед строем из 75 политических заключенных. Во время казни, перед тем, как лечь под топор палача, он успел крикнуть своим товарищам: "Я умираю за пролетарскую революцию! Рот фронт!"
Были революционные борцы и в фашистском военном флоте во время второй мировой войны. В Бинце на о. Рюген стоит памятник Фрицу Бену, уроженцу здешних мест, бывшему солдату морского саперного батальона. Вместе с неизвестным старшим матросом и еще одним морским сапером, Карлом Гёрсом, Фриц Бен, член штеттинской окружной организации КПГ, был расстрелян в г. Таллине эсэсовцами. В смертном приговоре, подписанном гросс-адмиралом Деницем, Фриц Бен и его товарищи обвинялись в сотрудничестве с советскими партизанами, в создании на флоте подпольной коммунистической группы из восьми матросов и в государственной измене.
В частях немецко-фашистского военного флота, размещенных в Греции, действовал член КПГ Макс Ханзен. В должности матроса он участвовал в пресловутой Нарвикской операции, после чего был переведен на Средиземное море. Здесь он стал одним из основателей антифашистского комитета "Свободная Германия" в Греции. Макс Ханзен, которого товарищи высоко ценили как находчивого и мужественного инструктора-подпольщика, установил контакт с греческими и югославскими партизанскими соединениями и помог вести политическую работу среди немецких военнослужащих, попавших в плен к партизанам.
В группе сопротивления комитета "Свободная Германия" на Западе, состоящей из трех человек, работал Курт Хелькер, впоследствии секретарь немецкого Совета мира в Берлине. Он служил в подразделении службы связи военно-морского флота в Париже, куда сходились все линии верховного командования с военно-морскими базами и опорными пунктами во Франции, Бельгии и Голландии. В задачу его группы входило распространение листовок и снабжение движения сопротивления оружием и боеприпасами. Когда союзники вступали в Париж, Курт Хелькер был среди тех, кто с оружием в руках защищал важнейшие здания французской столицы от уничтожения их бегущими фашистами.
Мужественно вели себя в последние дни второй мировой войны матросы-антифашисты катерного тральщика М612. Преемник Гитлера, нацистский гросс-адмирал Дениц, был полон решимости при любых обстоятельствах продолжать с остатками вермахта борьбу против Советского Союза и добиваться от западных союзников военного соглашения против СССР. Многочисленным кораблям военно-морского флота был отдан приказ идти в Курляндию, на поддержку окруженной советскими войсками группировки гитлеровцев. Матросы катерного тральщика М612, перенявшие от своих антифашистски настроенных родителей-рабочих революционные традиции матросов, обезоружили офицеров и подняли красный флаг. Однако тральщик был окружен группой торпедных катеров, а отважные матросы - арестованы. 12 смельчаков по законам военного времени были расстреляны. Среди них были Герхард Пренцлер, Хайнц Вилковски и Рольф Петере, имена которых носят в наши дни десантные корабли Народного Военно-Морского флота ГДР.
Под знаменем победы
Дело, за которое боролись и умирали красные матросы, восторжествовало ныне в ГДР. Для защиты своего рабоче-крестьянского государства трудящиеся ГДР создали боеспособные военно-морские силы, которые совместно с Советским Военно-Морским флотом и флотом Польской Народной Республики стоят на страже завоеваний социализма в Балтийском море. На мачтах кораблей и катеров Народного флота ГДР, носящих имена революционных матросов, как символы победы рабочего класса в этой части Германии, развеваются красные служебные флаги с государственной эмблемой ГДР, в сердцах матросов живы революционные традиции прошлого, а их умелым рукам вверено самое новейшее оружие.
Научно-техническая революция в военном деле произвела огромные изменения и в военно-морских силах. Достижение высокой степени автоматизации всего оружия и приборов, принятие на вооружение ракет и все более широкое использование электронного оборудования - вот основные тенденции технического развития военно-морских флотов.
Новейшая боевая техника, отличающаяся чрезвычайно высокой динамикой, требует от экипажа особой точности и внимательности, а также четкого взаимодействия и слаженности всех участвующих в операциях сила Иными стали и требования, предъявляемые к современным морякам. Сегодняшний матрос все более превращается в высококвалифицированного техника, в инженера. И все же моряк всегда остается моряком: ведь и в наши дни ему надо преодолевать и шторм и волны…
Народный флот ГДР, в соответствии с местными условиями западной части Балтийского моря, состоит из небольших, поворотливых, обладающих высокими боевыми качествами кораблей, которые доказали уже на деле свою способность выполнить любые порученные им задания. Матросы молодого Народного флота ГДР полны ответственности за постоянную высокую боевую готовность своего грозного оружия. Социалистические флоты Балтийского моря в крепком боевом братстве зорко следят за тем, чтобы никогда не сбылись агрессивные планы НАТО по использованию Балтики в качестве плацдарма против лагеря социализма.
Морские чудовища из стали и синтетики
Гигантские суда без труб и мачт
Концентрация наиболее богатых месторождений нефти в немногих, большей частью примыкающих к морю районах Земли превратила голубые дороги в важнейшую магистраль для транспортировки нефти к крупным центрам потребления. Перевозка нефти на судах началась в прошлом столетии, когда главным видом топлива был еще каменный уголь. Нефть перевозили на обычных грузовых судах в дубовых бочках (баррелях) и в цинковых баках. Лишь в 1863 г. появились специальные суда для перевозки нефти, с одной диаметральной переборкой. На некоторых из этих судов ставили полные железные мачты, соединяющиеся с наливными цистернами Первым мореходным специальным судном, которое перевозило нефть без цистерн, прямо в трюме, был Атлантик. Суда танкерного типа, построенные по тому же принципу, что и современные, появились на морях лет за двадцать до начала нашего века. Важнейшим их конструктивным элементом осталась диаметральная переборка.
Первым зарегистрированным в "Бюро Веритас" морским танкером стал построенный по заказу одного гамбургского судовладельца Глюкауф.
Параллельно с резкой моторизацией транспортного хозяйства и развитием химической промышленности неуклонно (особенно после второй мировой войны) росла и потребность в нефти. Повышался соответственно и спрос на средства ее транспортировки. Едва ли какой другой тип судна пережил столь резкое (на несколько порядков), увеличение водоизмещения, как танкер. И это несмотря на то, что протяженность линий такого эффективного средства для транспортировки нефти как трубопроводы, росла ежегодно более чем на 10 000 км!
Если общий тоннаж мирового торгового флота составлял на 1 января 1960 г. 172,9 млн. т дв., то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн. т дв. По сравнению с 1939 г. грузоподъемность танкерного флота возросла в четыре раза, тогда как тоннаж всего торгового флота за тот же срок только удвоился. В 1962 г. 4922 танкера составили треть общего тоннажа торгового флота. В 1970 г., по сообщению Судового Регистра Ллойда, доля танкеров возросла до 40 процентов.
До 1961 г. самым большим танкером в мире считался Юниверс Апполо - 104000-тонное судно, построенное в Японии в рекордно короткий срок - менее чем за полгода. 1 августа 1961 г., также на японской верфи, было заложено еще более мощное транспортное судно Нисшо мару водоизмещением 130000 т. Этот турбинный танкер длиной 300 м и шириной 43 м в октябре 1962 г. уже вышел в Персидский залив.
Бороздит океаны танкер-гигант вместимостью в 326000 т дв., имеющий длину 350 м и скорость хода 19–20 узлов, а новый японский супертанкер грузовместимостыо около полумиллиона тонн (477000 т дв.) находится в постройке.
Еще в начале нашего века средняя величина танкера не превышала 5000 т дв. К 1939 г. она подскочила до 10566 т дв. к 1957 г. - до 17070 т дв., а к первой половине 1959 г. - до 31751 т дв. Специальные сухогрузные суда по сравнению с танкерами росли далеко не так" быстро.
Гигантомания в строительстве танкеров объясняется производственно-экономическими преимуществами этих морских исполинов. Так, перевозка одной тонны нефти на 100000-тонном танкере обходится примерно на 60 % дешевле, чем на 16000-тонном. А постройка одного большого танкера грузоподъемностью 120000 т дв. стоит значительно дешевле, чем постройка четырех танкеров по 30 000 т дв. каждый. Автоматизация многих рабочих процессов и специальные погрузочно-разгрузочные устройства делают применение этих супертанкеров особенно выгодным. Правда, эти колоссы не могут проходить через узкие каналы, и для того, скажем, чтобы попасть в Персидский залив, вынуждены обходить мыс Доброй Надежды. Но увеличение расходов из-за большей протяженности маршрута компенсируется сведением до минимума числа членов экипажа.
Совсем еще недавно с огромным трудом сэкономленное путевое время танкера все равно безжалостно съедалось медленным темпом погрузки и разгрузки. Поэтому на протяжении многих лет конструкторы всех стран старались повысить мощность насосных устройств нефтяных гаваней. Если прежде за час удавалось перекачивать максимум 100 т нефти, то новейшие технически совершенные насосы увеличили эту цифру более, чем в пять раз. Таким образом, наиболее совершенные танкеры получили возможность в течение 10 часов освободиться от балласта и одновременно принять в свои танки до 40 000 т неочищеной нефти.
Двигатели танкеров из-за огнеопасности груза размещаются в кормовой части судна. От нефтяных танков они отделены двумя сплошными поперечными переборками (кофердамом), пространство между которыми в большинстве случаев заполняется водой.
Продольные и поперечные переборки разделяют корпус судна на множество отдельных танков, хотя погрузочно-разгрузочные работы было бы легче производить при наличии одного большого танка. Такая конструкция исключает гидравлические удары жидкого груза в обшивку судна при морском волнении. Кроме того, система ячеек позволяет перевозить одновременно несколько различных сортов нефтепродуктов.
Нередко между танками проходят еще подогревные шланги: если нефть перед выгрузкой будет подогрета, то ее вязкость уменьшится и процесс откачки значительно облегчится. Очистку танков производят паром.
Нефтяные гавани в открытом море
Сокращение времени стоянки в порту имеет огромное экономическое значение как для судовладельцев, так и для хозяев перевозимой нефти. Наряду с этими современные танкеры испытывают большие трудности при заходе в порты, рассчитанные на прием судов с вполне определенной осадкой.
Перед моряками и конструкторами встала задача: как избежать затрат на перестройку под супертанкеры традиционных причальных сооружений и на производство соответствующих дноуглубительных работ?
Поиски решений привели к столь же необычной, сколь и соблазнительной идее - разгружать танкеры прямо на рейде, причем функции нефтяных гаваней должны выполнять искусственные острова типа больших буев, оборудованные насосами для откачки нефти.
Идея получила всеобщее признание и привела к тому, что во всем мире постепенно стали отказываться от сооружения дорогостоящих нефтяных гаваней. И то сказать, любой танкер водоизмещением "всего" 40000 бр. peг. т, имеет в грузу осадку около 12 м, и для его разгрузки ли заполнения необходима причальная стенка высотой с восьмиэтажный дом!
Несмотря на все рационализаторские мероприятия, издержки на трансокеанском нефтяном транспорте все еще составляют около 40 % от стоимости перевозимой нефти. Стоимость самой постройки традиционных танкеров также очень высока. Да плюс к этому еще ежеднев" ные эксплуатационные расходы порядка 16000 марок! Ведь танкер, идущий за нефтью, все равно должен быть заполнен балластом, в качестве которого обычно принимают забортную воду. Вот и перевозят ее с одного конца света на другой, ибо в противном случае винт и руль судна повисли бы в воздухе.
Интересна идея буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой "нефтяной червяк" после откачки содержимого превращается в легкий, складывающий рукав. Его обратная доставка на грузовом судне или даже на транспортном самолете обходится очень дешево, не вызывает никаких затруднений. Стоимость эластичного буксируемого танкера из синтетических материалов - из расчета на тонну грузовместимости - составляет всего одну седьмую стоимости современного стального танкера, а расходы на содержание - и того меньше: одну восьмую.
Синтетический "нефтяной червяк" экономичнее и с другой точки зрения: если в традиционном танкерном судоходстве примерно четыре месяца в году уходят на ремонт, проверку и профилактику, то при эксплуатации эластичного танкера потери времени минимальны. "Нефтяной червяк" состоит из множества звеньев - синтетических пузырей, соединенных между собой плавучими сцеплениями. Благодаря малому удельному весу нефти, заполненный танкер обладает положительной плавучестью, заглубляясь при этом на 4/5 в воду.
Каждый корпус этого составного судна снабжен своим собственным винтовым приводом. Это снимает некоторым образом нагрузку с буксирных тросов и самой оболочки синтетического пузыря, тем более, что всю эту гигантскую массу приходится тащить почти погруженной в воду. Гибкий плавучий корпус "червяка" имеет и еще одно преимущество: благодаря глубокому погружению в воду и высокой эластичности он переносит морское волнение намного легче, чем жесткий корпус обычного судна. Форму синтетического танкера можно подобрать оптимально соответствующей законам гидродинамики. Круглое поперечное сечение исключает всякую опасность опрокидывания, ибо в этом случае такие понятия, как верх и низ вообще отсутствуют, а объем этих гигантских транспортных рукавов можно использовать по прямому назначению до последнего кубического сантиметра. В отличие от всех судов с жестким корпусом, в этом случае (впервые в истории мореплавания!) брутто и нетто веса практически совпадают.
Нет сомнений, что эти эластичные танкеры могут помочь преодолению трудностей, возникающих в наши дни из-за недостаточных размеров портовых причальных сооружений. Осадка самого большого из применявшихся до сих пор ""нефтяных" червяков" составляет всего 1,60 м, вместимость - несколько сотен тонн. Но ведь для буксировки можно соединить между собой несколько "червяков", а заполнение и разгрузку можно успешно производить при помощи насосов даже на гладком пляже.
Без предварительных расчетов ясно, какое решающее значение могут иметь все эти преимущества, если новые месторождения нефти будут открыты на берегах малообжитых районов нашей планеты тем более, что помимо больших денежных затрат, для сооружения гаваней потребовалось бы и длительное время. Всесторонние исследования и испытания эластичных танкеров проводят английские фирмы. Им удалось изготовить танки-пузыри длиной до 100 м и испытать их у берегов Англии.
Хотя испытания и подтвердили большинство из отмеченных ранее преимуществ, таких, как малая стоимость изготовления и обслуживания, незначительная осадка и удобство погрузки и выгрузки, тем не менее было однозначно установлено, что, к сожалению, в ближайшем будущем синтетические буксируемые танкеры на голубые дороги не выйдут. Дело в том, что они пока еще очень непрочны: их оболочка быстро трескается и легко рвется. А при столь низкой надежности нечего и говорить об их скором и повсеместном внедрении.
Акулы в нефтяном море
Мировое потребление нефти с каждым годом неуклонно растет. Но еще быстрее растет в капиталистических странах емкость танкеров. Так, если годовое потребление нефти (за 1961 и 1962 гг.) возросло в этих странах примерно на 5 %, то прирост грузоподъемности капиталистического мирового танкерного флота составил за те же годы в среднем по 15 %.
В последнее время этот разрыв несколько сократился: потребление нефти стало возрастать ежегодно примерно на 10 %. Поэтому, несмотря на ожесточенную конкурентную борьбу между судовладельцами, избыточных емкостей танкерного флота на капиталистическом фрахтовом рынке не наблюдается. Однако выдержать конкурс на длительность эксплуатации оказывается под силу лишь самым современным судам. Самые жирные куски при заключении договоров на перевозку нефти отхватывают те судовладельцы, которые, благодаря своим новейшим, сверхрациональным супертанкерам (автоматическая очистка танков, газовые турбины, минимальное число членов экипажа и т. д.) имеют возможность сбивать цену соперникам. К числу таких судовладельцев принадлежит знаменитая тройка: Онассис, Ниархос и Ливанос. Каждый из них владеет гигантским танкерным флотом. Немалую прибыль приносят и собственные флоты международных нефтяных концернов, а также целые флоты, взятые ими в долгосрочную аренду.
Несмотря на это в танкерном бизнесе нет-нет, да и всплывают на поверхность новые фигуры. Весьма примечательно, что самые большие танкерные флоты мира плавают под "дешевыми" флагами Либерии, Панамы и других малых стран, судовладельцы которых пользуются широкими льготами в отношении налогов и платят занятым в их деле людям меньше, чем в крупных странах.
Социалистический лагерь также располагает значительной емкостью танкеров. Правда, снабжение стран социалистического содружества нефтью, используемой как в качестве горючего, так и в виде сырья для химической промышленности, осуществляется главным образом через нефтепродукты. Однако резко возрастающий спрос на советскую нефть вызывает и большой спрос на танкеры. Наряду со строительством новых больших танкеров на собственных верфях Советский Союз размещает заказы на них и в Японии.