Маршруты других морских набегов вели в Балтику и в Белое море. Шведские викинги - варяги (буквально "гребцы") проникли по большим рекам далеко вглубь Руси, добрались до Черного моря, штурмовали Византию. Эти азартные кочевники моря, окружившие свою плавучую родину - корабль - сверхчеловеческой любовью, оставили многочисленные рунические знаки не только на берегах Африки и Малой Азии, но и на восточном побережье Америки.
В своих дерзких разведывательных походах в негостеприимное Полярное море к берегам Новой Земли, Шпицбергена, Гренландии, в Баффинов залив и в бурный Бискай они шли сквозь штормы, плавучие льды, мрак, туман и холод, не имея простейших мореходных инструментов типа компаса или градштока, хорошо известных мореплавателям более поздних времен. Днем им указывало дорогу Солнце, ночью - Полярная звезда, которую они называли Путеводной. Согласно новейшим исследованиям, при пасмурном небе они ориентировались с помощью кусочков магнитной руды.
Страсть к бродяжничеству, необузданность, драчливость - все эти "милые" качества мешали сынам Севера закрепить свою власть. Виной этому были также беспрестанные распри и раздоры, когда брат вставал на брата.
Поселения викингов в Гренландии были опустошены отнюдь не в результате нападения на них эскимосов, а из-за междуусобицы. А иной раз. "морские короли" сами становились феодальными властителями и эксплуатировали коренное население, перенимая, впрочем, вскоре его язык и культуру.
Но прошло время, и морские драконы с вызывающе раскрашенными бортами, увешанными сверкающими щитами, с пестрыми парусами и угрожающе приподнятыми змеиными головами снова скрылись в море. Вороны Одина уступили свое место на знаменах новым эмблемам.
"Идущие вдаль под парусами"
В те же самые времена, когда викинги были на вершине своего величия, наступила пора расцвета мореплавания и на противоположном конце Земного шара. Обитающие там полинезийцы, понятия не имеющие о столь хорошо знакомых викингам железе и металлических инструментах, добились истинных чудес в покорении моря.
И чудеса эти начались на островах, омываемых огромным морем, вдвое большим, чем Атлантический океан.
Тот, кто желал навестить соседа, не имел возможности безмятежно плыть вдоль берега, как это делалось в Северной Европе или на Средиземном море, а должен был выходить в открытый океан. Некоторым облегчением служили регулярные, гонимые пассатами течения, которые, словно реки, пересекают весь Тихий океан. Да еще муссоны, меняющие в западной части Тихого океана свое направление с норд-веста на зюйд-ост через каждые полгода.
Величайшего уважения заслуживают дерзновенные акции полинезийцев, решившихся направить рули своих судов к Американскому континенту раньше, чем викинги и Колумб. До наших дней пристально смотрят на Тихий океан своими невидящими глазами каменные колоссы острова Пасхи, столь же удаленного от архипелага Цаумоту, как и от берегов Чили. Один из колоссов имеет на груди изображение лодки с надутым парусом. Кто изваял эти многотонные базальтовые монументы? Кто водрузил их здесь? Не иначе как это сделало племя мореплавателей, следы которых ведут в Полинезию.
Какими же судами владели полинезийские мореходы, бросавшие вызов Тихому океану со всех румбов розы ветров? Ведь инструментами этим людям служили только камни - с острыми краями, зубы акулы да раковины! Прародителем полинезийского судна был челн-однодеревка, выдолбленный из целого ствола каменным топором или выжженный. Для повышения мореходных качеств два таких челна ставили рядом и соединяли их поперечными жердями, так же, как поступают при вязке плотов. На этих поперечинах делали настил, сооружали на нем "палубную надстройку" типа хижины, ставили мачту. Однако если норманны на своих драккарах умели уже лавировать против ветра, то описанные выше полинезийские суда были значительно менее маневренными. Очевидно, по этой причине возник еще один, типично полинезийский тип судна.
Оно тоже было катамараном, однако в данном случае параллельно основному челну на расстоянии нескольких метров крепился не второй челн, а плавучий древесный ствол - противовес, не позволяющий первому опрокинуться. Носовая и кормовая части судна были совершенно одинаковы, так что при хождении под парусом с равным эффектом можно было двигаться вперед как носом, так и кормой. Разумеется, противовес должен был находиться всегда с наветренной стороны. Помимо паруса движителями судна были похожие на ланцеты весла: изрядной длины - рулевое и короткие ручные гребки. Такое судно отлично ходило круто к ветру, развивая при этом поразительную скорость.
Ориентировались полинезийцы не только по звездам, но и по волновой зыби, которая в известной степени заменяла им компас: направление движения волн в Тихом океане отличается особенным постоянством. Другим средством ориентирования служила прутиковая морская карта, на которой можно было видеть течения, острова, маршруты. Острова изображались на ней раковинами улиток, маршруты - жилками пальмовых листьев. В путешествиях на 1000 миль и больше не последнее место занимала проблема снабжения продовольствием. Полинезийцы умели уже заготовлять впрок рыбу, плоды папандуса, бананы и т. д. Главным же продуктом питания в их длительных плаваниях были кокосовые орехи.
Так и скользили "идущие вдаль под парусами" (так называли полинезийские морские кочевники сами себя и некоторых из своих богов, например Уенуку), гонимые ветром, по просторам Великого океана. А ведь они и понятия не имели хотя бы о простейших приборах, с помощью которых столетия спустя Колумб и его бродяги пересекли Атлантику, а китайцы добрались до тихоокеанского побережья Мексики, чтобы в обмен на шелк и нефрит набить там трюмы своих джонок серебром, (Изобретатели компаса китайцы пользовались им задолго до того, как он попал в Европу.)
Гребные банки - рабочее место, койка и гроб
Свист плети нарушил монотонный перезвон цепей и мерный ритм шлепающих по воде весел. Мозолистые руки крепче вцепились в рукоятки. Безжалостные надсмотрщики яростно понукали галерных рабов…
Подобные сцены разыгрывались в Средиземном море и в те времена, когда дерзкие драккары викингов бороздили воды Атлантики, и еще несколько столетий спустя. От Леванта до Гибралтара двигателем военных кораблей оставались мускулы рабов.
С этими несчастными обращались куда хуже, чем с машинами на современных судах. Если судовой дизель выходит из строя, его ремонтируют. Раба, который из-за переутомления или болезни не мог больше грести, беспощадно выбрасывали за борт и заменяли другим.
Лишь одна общая черта была у закованных в цепи моторов из плоти и крови с судовыми машинами: как те, так и другие разделяли судьбу тонущего судна. В большинстве случаев галеры шли ко дну вблизи от побережья, и освобожденные от оков рабы легко могли бы достичь суши вплавь. Но никто не думал о том, чтобы освободить их. На своих банках они и гребли, и спали, и умирали. Чтобы во время боя раненый гребец не мог громко кричать, ему, во избежание паники, затыкали рот грушевидным деревянным кляпом, который раб должен был носить всегда на цепочке, одетой на шею. Во время преследования чужого судна или в случае бегства от противника для повышения энергии гребцов им в рот клали куски хлеба, смоченные вином. Ослабевшего и начавшего сбавлять темп раба секли плетьми до тех пор, пока он снова не начинал грести в полную силу.
Разумеется, гребцов следовало регулярно кормить: иначе они не смогли бы работать. Иозеф Фурттенбах в в своей книге "Архитектура навалис" пишет, что гребцам полагалось на день полфунта мяса, полбутылки дешевого вина и миска риса, бобов или гороха. (Легкое виноградное вино и в наши дни считается в средиземноморских странах народным напитком.) Такой рацион получали лишь лучшие галерные рабы, которых причисляли к гребцам 1 класса. Гребцы 2 и 3 классов довольствовались преимущественно сухарями да густой похлебкой, заменяющей и первое, и второе блюдо.
Подобная дискриминация была воплощением испытанной тактики рабовладельцев всех времен: столкнуть рабов лбами друг с другом, чтобы, играя на этом, добиться от них максимальной "отдачи". Галерные рабы тоже были не лишены честолюбия и гордились хорошо выполняемой работой. Прав был Травен, говоря: "Если надсмотрщик, прохаживающийся с плетью в руках вдоль рядов, бросал в сторону галерного раба благосклонный взгляд, тот был счастлив так, словно сам император лично повесил ему медаль на грудь".
Галеры были наиболее распространенным типом судов на Средиземном море, со времен падения Римской империи вплоть до морского сражения при Лепанто в XVI в. Этот же тип судов широко использовался во Франции еще при Людовике XIV. Однако, поскольку рабству к этому времени уже был положен конец (оно возродилось намного позже в форме порабощения белыми негров), "король-солнце" одним росчерком пера повелел объявить галерниками (т. е. теми-же рабами) всех некатоликов.
Галеры были военными кораблями, поэтому каждая морская держава в интересах повышения своего престижа наперебой старалась украсить их пышной резьбой и расцветить пестрыми флагами и роскошными знаменами.
На картинах современников многочисленные флаги и вымпелы галер выписаны во всем буйстве красок. Во время парадов к этому великолепию добавлялся еще военный оркестр, сидящий под ярким балдахином. Гребцам по такому поводу приказывали одевать красные парусиновые жилеты и шапочки с кистями, совершенно теряющиеся, впрочем, на фоне фантасмагорических униформ и пестропереливчатых шарфов офицеров.
Господствующее положение галера заняла в ту пору, когда Византии для защиты от набегов сарацин потребовались специальные суда, составляющие силы своего рода морской полиции. Первоначально парус галеры был треугольный и крепился к наклонному рею. Название свое галера получила от г а л е и - низкобортного судна длиной до 55 м с острыми обводами по ватерлинии. Треугольный парус перешел на галеры с дромонов, более известных под названием дау, которые арабы строили на старых финикийских верфях. Почему такой парус получил название "латинский", - неясно, ибо подобные паруса издревле применяли уже на гонимых муссонами судах Индийского океана и восточно-азиатских морей. При вооружении судна треугольным латинским парусом, который точнее следовало бы называть азиатским, передний конец рея подтягивался к форштевню; к мачте рей крепили в нижней его трети и не под прямым углом, а наклонно. Угол наклона рея в зависимости от силы и направления ветра можно было менять. Длинной мачты при этом не требовалось. Позднее отказались и от длинного наклонного рея, и стали вверх по короткой мачте поднимать гафель. К гафелю крепилась верхняя шкаторина косого паруса. Косой парус чувствует дуновение даже самого легкого бриза, что при безветрии весьма немаловажно для вывода судна из гавани в открытое море.
Латинский и косой гафельный паруса знаменовали собой начало известной тенденции: вместо одного, неудобного в обслуживании паруса ставить несколько меньших, более мобильных.
По каждому борту галеры располагался ряд весел, каждое из которых было длиной до 15 м и весило от 250 до 300 кг (в вальки для противовеса заливали свинец). Разумеется, это было слишком тяжело для рук одного человека, поэтому гребла таким сверхвеслом, держась за специальные скобы на его вальке, целая команда из 6–9 человек. При этом гребцы располагались уже не один над другим, как это было на античных судах, а рядом друг с другом; во время работы веслами вставали с банок, ибо в течение каждого такта они должны были делать по нескольку шагов вперед (занося весла) и назад (производя гребок.) Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту.
Из-за малой осадки галера была не очень-то надежным морским ходоком и при непогоде ее старались поскорее увести в ближайшую защищенную от ветров бухту.
В кормовой части галеры возвышалась богато украшенная надстройка для капитана и офицеров, а в носовой - башня-помост, с которой воины вели стрельбу.
Галеры удержались вплоть до XVIII в. Галерный корпус французского военного флота был распущен лишь в 1748 г. Однако служба галер на этом не окончилась: разоруженные суда, поставленные на якорь в какой-нибудь тихой заводи, вплоть до XIX в. использовались в Италии, Испании и Франции в качестве плавучих тюрем.
Одна галера - венецианский Буцентавр, одно из великолепнейших судов этого типа, - дожила вплоть до наших дней. Ежегодно в день "вознесения господня" на этой галере вывозили в Венецианский залив правящих патрициев для участия в традиционном праздничном обряде. Собравшись на палубе, они наблюдали, как дож величественным жестом бросал в Адриатику золотое кольцо, символизируя тем самым обручение между морем и Венецией - могущественнейшим из итальянских городовгосударств. Когда в 1797 г. эту итальянскую торговую метрополию захватили австрийцы, они распорядились снять с Буцентавра палубные надстройки, а драгоценное судовое оборудование вместе со всей золотой отделкой изъять в свою пользу. После этого "остриженная под нуль" галера была вооружена семью пушками и поставлена на якорь при входе в лагуну как своеобразная плавучая батарея охраны рейда. На том же месте стоит этот замечательный корабль и по сей день.
Белые паруса с черными крестами
"Позаботься о добром благовонном средстве"
Октябрьским днем 1186 г. в венецианской гавани царила суета. Неподалеку от причалов толпились группы людей, судя по одежде, явно иностранцев. Одни возились со своим громоздким скарбом или оживленно беседовали о том, как хорошо им все удалось. Другие, лениво развалясь на брошенных прямо на землю тюфяках и одеялах или рассевшись на бочках с вином и водой, коротали время в блаженном ничегонеделанье. Испуганное кудахтанье тесно набитых в огромные клетки кур заглушалось ржанием коней, привязанных тут же рядом к вбитым в землю колышкам. Резво носились визжащие поросята. Все это было имущество пилигримов, ожидавших погрузки на свои суда. Меж тем в венецианской гавани собиралось все больше и больше любителей путешествовать. Уже неделю находился среди них и Конрад Грюнемберг из Констанца, что на Боденском озере. Одет он был как рыцарь, хотя с турнирной пикой управлялся куда хуже, чем с гусиным пером, ибо уже несколько лет писал книгу о геральдике. Он уже не юноша, и должен поторопиться, если хочет успеть увидеть гроб господень. Вместе с ним отправлялся в путь и его друг Каспар Гайсбергер.
Утомительную скачку от Констанца до Венеции друзья преодолели без каких-либо происшествий, и пояса их были туго набиты золотыми дукатами. Однако за время вынужденной задержки в Венеции толщина этих поясов заметно поубавилась, поскольку оба крестоносца закупили здесь все, необходимое для морского путешествия. Имущества этого набралось довольно изрядно: ведь пилигрим хотел путешествовать со всеми удобствами, не испытывая ни в чем нужды. Впрочем, дадим лучше слово самому бравому Конраду, который после успешного возвращения составил для одного своего знакомца из Готы подробнейший путевой бревиариум: "Купи кровать, четыре полотняных простыни, матрац, две наволочки, две подушки, набитые перьями, одну кожаную подушку, ковер и большой сундук. Ложись в постель чистым, и не будут вши да блохи чересчур докучать тебе. Запасись вином и питьевой водой и не забудь заготовить сухари двойной или тройной закалки. Они не портятся.
Закажи в Венеции большую клетку с насестами: в ней ты будешь держать птицу. Затем купи свиные окорока, копченые языки да вяленых щук. На корабле кормят лишь дважды в день. Этим ты не насытишься. Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жесткие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма своеобразно на вкус. Не забудь о полотенцах для лица. На корабле они всегда липкие, вонючие и теплые. Затем позаботься о добром благовонном средстве, ибо такой там стоит безмерно злой смрад, что невозможно его описать словами".
Что касается запаха, то в формировании его сложного букета участвовали пищевые отходы, экскременты больных дизентерией, пропотевшая одежда и рвота мучимых морской болезнью путешественников. (Твиндек пассажирского судна тех времен покрывался пластами песчаника.) К этому примешивался еще стойкий, распространявшийся по всему судну дух конского навоза, который невозможно было забить даже крепчайшей дамской мускусной парфюмерией.
Каждое судно, отправляющееся в "святое плавание", имело на борту стойла. Три-четыре десятка коней висело в них на лямках, дававших возможность животным лишь слегка касаться копытами палубы. Они ржали, раскачиваясь в такт движениям судна и скользя подковами по доскам настила.
Если отвлечься от этой невеселой картины, подобное путешествие имело и свои прелести. Можно было знатно почревоугодничать и пображничать. Из своих запасов, разумеется.
Патроном судна (капитаном) был, по описанию Грюнемберга, венецианский патриций, и на корабле не изменявший приличествующему его общественному положению стилю жизни. Во время принятия пищи, подаваемой на серебряной посуде, для него играли четыре трубача. Кроме этого в его личном услужении состояли двое мальчиков-пажей из благородных семейств, мажордом, дворецкий и камердинер.
Старший офицер назывался комитом. По служебному положению ему полагался издающий пронзительные звуки серебряный свисток. Парусами ведал сам патрон. Штурмана называли пилотом. Ему помогали рулевые. Самыми низшими в этой иерархии были галиоты (гребцы). Они приступали к работе лишь во время определенных маневров судна и при погрузке продовольствия, воды и других припасов на стоянках, ибо в море шли преимущественно под парусами. Помимо этого в состав экипажа входили также врач, цирюльник, портной и сапожник.
Жизнь на этих кораблях протекала безо всякой спешки: все равно ведь нельзя было заставить ветер дуть постоянно в одном направлении! Некоторое оживление возникало лишь при необходимых парусных эволюциях. В них принимали участие все, перебегая по команде с одного борта на другой, чтобы уберечь высокий корабль от опрокидывания при опасном крене.
В остальном же все шло своим чередом. Время терпело. И не столь уж удивительной выглядит в этом свете запись в бревиариуме Грюнемберга о том, что "плавание от Венеции до Яффы длилось 10 недель". Для разнообразия останавливались по нескольку дней у о. Корфу или других островов и отправлялись на прогулки. Иногда случались и небольшие аварии, заканчивавшиеся, впрочем, весьма благополучно, да при подходе к Родосу произошла неприятная встреча с пиратами, которые отпустили вскоре корабль восвояси, вполне удовлетворившись денежным выкупом. Восемь человек за время плавания умерли или были смыты за борт…