Подобно объединению финикийских купцов, которое перекинуло через море невидимые мосты между народами и образовало гигантское торговое предприятие, пустившее в ход все скрытые движущие пружины тогдашнего общества, Ганза представляла собой надтерриториальный союз связанных единой целью торговых городов. Ко времени наивысшего расцвета Ганзейского союза (XIV в.) насчитывалось около сотни таких городов, объединенных общими экономическими и политическими интересами. Воздействие Ганзы на развитие Северной Германии сказалось прежде всего в том, что отныне и в этой части Европы окончательно рухнули барьеры, характерные для натурального хозяйства.
Коммерсантские способности ганзейцев вызывают удивление и в наши дни. Они организовали движение судов в Балтийском море и вдоль Атлантического побережья с регулярным временем отплытия, основали филиалы и транзитные базы на важнейших узлах торговых путей.
Эти базы были большим достижением в ведении транспортного хозяйства, ибо теперь благодаря им разгрузка и погрузка судов осуществлялись значительно быстрее, нежели прежде, когда капитаны вынуждены были ожидать покупателей либо обратный груз.
Раньше большие грузовые суда чрезмерно долго стояли в гаванях, что, естественно, снижало процент прибыли с оборота. К тому же и праздношатающиеся матросы всегда были бельмом на глазу купечества.
Своими главными маршрутами ганзейцы избрали дальние старые торговые линии. Представители Ганзы были испытанными дельцами. Они предлагали добрый меновой товар на весьма приемлемых для жителей дальних мест условиях. Это содействовало пробуждению к жизни местных рынков, что, в свою очередь, весьма способствовало ускорению производства и обработки товаров всех видов в рамках местных возможностей.
Таким образом, деятельность Ганзы целенаправленно способствовала производственному прогрессу, хотя сама она едва ли владела собственными обрабатывающими мастерскими. Глубокий и всесторонний учет спроса и предложения при постановке и решении важнейших экономических задач внешней и внутренней торговли всегда сам по себе был уже достаточным стимулом развития производства. От Ревеля до Кадиса тянулись маршруты ганзейских коггов; между Брюгге и Новгородом лился нескончаемый поток важнейших товаров; через Брюгге шли в Европу дары Востока: шелка, драгоценные камни, пряности, черное и красное дерево - в обмен на шведское железо, русскую пушнину и норвежскую рыбу. Во чревах коггов путешествовала в дальние края большая часть европейской шерсти и пчелиного воска.
К этому же следует присовокупить и торговлю сельдью, маринованной или соленой, упакованной в бочки. Само собой разумеется, что нагружали когги и зерном. А знаменитые походы к устью Луары, когда на обратном пути суда загружались морской солью! Для перевозки соли выделялись особенно добротно проконопаченные, полностью водонепроницаемые суда.
Исторической заслугой Ганзы является не только приобщение Северной Европы к международной торговле. Она оставила после себя многочисленные портовые сооружения и стапели для постройки морских судов, например в Висби, Риге, Новгороде, Брюгге, Амстердаме и Лондоне. Следует отметить, что к Ганзе присоединились и важнейшие фактории, расположенные в глубине страны, - в Кёльне, Мюнстере, Брауншвейге и многих других городах.
От одномачтового когга к трехмачтовой каравелле
Ганза открыла голубой путь для североевропейской торговли, но тем не менее, несмотря на более чем 300-летнее свое существование, она не внесла существенного вклада в развитие судостроительной техники. Когги вполне соответствовали техническому уровню грузового судостроения своего времени, - они были не хуже нефов, но и не превосходили их. Техника интересовала ганзейских купцов лишь с точки зрения ее возможностей облегчить сбыт товаров. Даже такой технический недостаток, как малая скорость коггов, компенсировался не улучшением конструкции судна, а организационными мероприятиями (например, введением транзитных баз, ускоривших погрузку и разгрузку).
Переход от одномачтовых коггов, господствовавших на Балтийском и Северном морях вплоть до середины XV в., к трехмачтовым соответствовал международному развитию судостроения и отнюдь не является заслугой Ганзы. (Этот тип судна появился на Севере в 1475 г. Фок- и бизань- мачта были просто-напросто позаимствованы у средиземноморских судов.)
Первым трехмачтовиком, появившемся на Балтийском море, было французское судно Ла Рошель. В Данцигской гавани в него угодила молния и он частично сгорел. Владелец попал в финансовые затруднения и был вынужден заложить его. После восстановления оно получило имя Петер фон Данциг.
Судно длиной 43 м и шириной 12 м было типа кравеель. Это означало, что обшивка его набрана не внакрой, как это имело место на прежних судах, а вгладь, одна доска вплотную к другой. Обшивка вгладь была широко распространена еще на древнеегипетских судах, однако позже надолго одержала верх обшивка чешуйчатого типа, при которой доски крепились одна к другой при помощи гвоздей или болтов.
Судостроителю Жюльену из Бретани конструкция египетских барок была скорее всего неизвестна. Поэтому он был в полной мере новатором, когда вновь изобрел тип обшивки, названный "карвель" или "кравеель".
Доски обшивки он расположил вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корпуса, усилил шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Жюльен работал некоторое время в Хорне на Зюйдер-Зее на одной из голландских верфей, которая в дальнейшем и специализировалась на том способе постройки. Благодаря обшивке кравеель, такой тип судов и получил впоследствии название каравелла. Каравеллы были более стройными, чем когги, и имели лучшую по сравнению с ними оснастку. Не случайно отважные мореплаватели, заслужившие впоследствии почетное звание первооткрывателей, выбирали для своих походов именно эти безотказные, высокоэффективные суда. Судостроение того времени примечательно тем, что осуществлялось оно сравнительно примитивными средствами. Верфи представляли собой по существу всего лишь открытые строительные площадки со стапелями. Первыми на строительство больших грузовых судов нового типа полностью перешли бретонцы. Позднее в постройке таких судов сумели сказать свое слово и корабелы данцигской верфи.
Мореплаватель вынужден был целиком и полностью полагаться на судостроителя. Классификационных обществ и приемных комиссий в те времена не существовало. Лишь два так называемых браковщика, приведенных к присяге Ганзейским собранием, осуществляли с 1412 г. надзор за балтийскими верфями. Строить суда по точным чертежам начали лишь в XVI в.
О том, что качество работы верфей далеко не всегда было первоклассным, свидетельствует "слезница", направленная одним купцом из Брюгге Ганзейскому собранию в 1412 г. В ней говорится: "Мы умоляем вас всем сердцем: окажите свою заботу купцу, который понес большой урон, происшедший от бессовестной постройки судна, что прямо в гавани, безо всякого ущерба от непогоды, ветра, волн или грунта протекать стало и на дно пошло, случается же такое ныне куда гораздо чаще, нежели во времена прошедшие."
Подобные казусы случались преимущественно с большими коггами, именуемыми также хулками. Командам оставалось только радоваться своему невероятному везению, если катастрофа, подобная описанной в "слезнице", происходила в гавани, а не в открытом море. Применяемые Ганзой трехмачтовые суда имели грузоподъемность от 300 до 400 т. Фок- и грот-мачты их несли прямые паруса, а крюйс- или бизань-мачта - трехугольный. На бушприте паруса не было. Марсовые площадки были только на грот- и фок-мачтах.
Ганзейские навигаторы еще не отваживались уходить далеко от берегов
В XII в. Европа познакомилась с компасом, однако ганзейские капитаны не спешили внедрить его в свою практику, ибо Ганза поощряла в основном лишь прибрежные плавания и сторонилась открытого моря. Когги были тяжелы в лавировке, поэтому в случае встречного ветра судно бросало якорь вблизи побережья и дожидалось, пока ветер не станет попутным. Навигационными средствами были лот, морская карта и, главным образом, собственный опыт, который передавался из поколения в поколение. Руководствами по управлению парусами почти не пользовались, поскольку чтение и письмо было в то время искусством, доступным весьма немногим.
Ганзейские суда, исключая малые когги, имели сплошную палубу и разделенные на отсеки грузовые трюмы. Вместимость их измерялась в ластовых единицах. В зимние месяцы движение на море замирало. В этом отношении все оставалось как в античные времена. Свободное от рейсов время использовали для ремонта судов. Для осмотра и ремонта подводной части днища судно по деревянной наклонной плоскости ("слипу" - прим. перев.) при помощи ручных лебедок вытягивали на береговую кромку и сильно накреняли его.
Богатство Ганзы далеко не в последнюю очередь объяснялось тем, что в качестве компенсации за риск потерять суда и грузы она сильно вздувала цены на транспортируемые товары. Большинство судов принадлежало нескольким владельцам, между которыми делилась и фрахтовая прибыль.
Характерно для Ганзы и то, что ее торговые суда для обороны от пиратов и защиты от нападения чужих флотов имели собственное вооружение, а в особенно опасные времена отправлялись в сопровождении конвоев. Хотя Ганза и предпочитала извлекать прибыль из мирной торговли, однако она безо всякого колебания пускала в ход все свои средства принуждения (исключение непокорных участников из состава Ганзы, торговую блокаду и каперскую войну) там, где видела угрозу своим привилегиям и торговой монополии.
В XVI в. Ганзейский союз утратил свое значение, а в XVIII в. окончательно распался. Наряду с усилением национальных государств в бассейнах Северного и Балтийского морей, политической разобщенности Германии и победой ее удельных князей, включивших ганзейские города в свои тогдашние владения, важнейшим фактором, приведшим Ганзу к упадку, явилось то, что она не объединяла торговый капитал с промышленным. Купеческий капитал Ганзы не вливался в производство, как это делалось, к примеру, в итальянских странах или верхнегерманских городах. Следует добавить, что мировые торговые пути после великих географических открытий переместились и предпочтение все в большей степени отдавалось гаваням Атлантики.
Обострялись и классовые противоречия между владельцами и простыми моряками. Первоначально, в средневековом мореплавании, основным девизом было: "Судно и груз - братья". И действительно, судовладелец был некогда одновременно и владельцем груза и капитаном своего судна. С течением времени функции эти разделились. Однако если купец зачастую являлся совладельцем, а то и собственником судна, а служащий у него капитан имел свою долю в прибыли (в тех случаях, когда он занимался и вопросами сбыта товара), то судовой команде, простым матросам, полагалось только заранее обусловленное жалованье. Для них основным девизом было: "Груз - мать жалованья". Это означало, что их наделяли прибавкой, когда общая стоимость груза оказывалась выше средней или когда трюмы разгружались полностью, без потерь.
И люди старались избежать потерь. Любыми средствами, какие только мог измыслить тогдашний, еще не очень-то просвещенный моряцкий ум. Например, судам давали имена святых, вверяя тем самым и суда и грузы покровительству неба. Перед началом плавания судно обязательно благославлял священник. Случалось, что судно попадало в пути в бурю. Тогда команда давала обет какому-либо святому, к которому обращалась в своих молитвах, совершить паломничество, если им удастся выбраться целыми из передряги. Этот обет выполнял по окончании рейса один из матросов, для которого деньги на путевые расходы собирали всей командой.
Лишь в XV в. в Италии впервые появилось морское страхование, которое положило начало всякому страхованию вообще.
Золото желанное - золото проклятое
Началось это в океане
Начало открытию положил пронзительный крик радости, вырвавшийся из глоток отчаявшихся людей: "Тьерра! Тьерра!" Полтора тысячелетия до этого с неменьшим восторгом и почти при таких же обстоятельствах люди закричали: "Таласса! Таласса!" Разница состояла лишь в том, что в первом случае это произошло, когда скитающиеся по морю авантюристы открыли землю, а во втором - когда жалкие остатки сражавшегося в Малой Азии греческого войска увидели море.
Стрелки мировых часов показывали 12 октября 1492 г. Белопенные шипящие гребни зеленых волн разбивались о хрупкие тела рожденных в Испании каравелл - Пинты, Ничьи и Санта-Марии. Обстановка на кораблях была на грани взрыва. Невзирая на все трудности и опасности, на все страхи и риск этого плавания в неизвестность, команды до сих пор исправно выполняли свой долг. Однако в последние дни людей стали назойливо одолевать сомнения в благополучном исходе предприятия. Колумб пытался их успокоить и пообещал тому, кто первым увидит землю, помимо официально полагающейся награды, премию от себя и шелковый кафтан в придачу.
И вот в 2 часа пополуночи с "вороньего гнезда" Пинты раздался долгожданный клич: "Земля! Земля!" Это кричал Родриго де Триана, один из пестрой, наскоро собранной команды отчаянных парней Колумба…
Багамские острова уберегли первооткрывателя Америки (или, точнее, - человека, открывшего ее вновь) от гибели во время мятежа. На корабле Колумба складывалась угрожающая ситуация. Измученная долгой неизвестностью команда не давала покоя адмиралу, требуя возвращения на родину.
Здоровенный капитан Пинты, наблюдая за происходящим на борту Санта-Марии, приблизился к адмиральскому кораблю на расстояние окрика и прорычал Колумбу: "Удушите полдюжины негодяев и выбросьте их в море!" Мотивы, побудившие людей отправиться к индийским берегам через никогда неведомый океан, были сугубо материальными. И сам Колумб видел в этом для своей персоны интерес вполне практический. Недаром он потребовал от Фердинанда и Изабеллы возведения в дворянское достоинство, чин адмирала Атлантики, власть и титул вице-короля всех открытых земель, десятую долю государственных доходов с этих земель и восьмую часть возможной торговой монополии испанской короны.
Имена Пинты и Ниньи с течением времени постепенно забывались. Совсем иной жребий выпал на долю Санта-Марии, на которой находился вошедший в историю первооткрывателей вице-король. Благодаря этому она стала самым известнейшим судном со времен возникновения мореплавания, хотя никто не знает в точности, как же она, собственно, выглядела, ибо после героического перехода Атлантики Санта-Мария, сорвавшись с якорей, рождественской ночью 1492 г. была выброшена на берег близ мыса Френч у Сан-Доминго.
Несколько десятилетий тому назад изумленному миру явилась одна из замечательнейших находок в истории корабля: посреди поля в нескольких километрах от места былой катастрофы был выкопан один из якорей - виновников кораблекрушения. Никаких останков самого судна, к сожалению, обнаружено не было. Не исключено, что это еще впереди.
Из-за невнимательного несения вахты корабль был застигнут врасплох начавшимся отливом и опрокинут в сторону моря. При этом во многих местах была продавлена обшивка (а, может, это случилось еще раньше из-за посадки на мель при дрейфе на плохо взявших грунт якорях?) Вполне возможно, что причину несчастья следует искать в саботаже. Так или иначе, времени на то, чтобы переправить на берег все судовое оборудование, оказалось вполне достаточно. Предполагают, что корабль подвергся в дальнейшем планомерной разборке на стройматериалы, поскольку 39 человек вынуждены были из-за потери судна остаться на Гаити.
Перерезали ли друг друга оставшиеся на острове отпетые авантюристы - прежние арестанты, галерники и вымоченные во всех водах бывшие морские разбойники - или погибли в сражении с жителями острова, Колумб, прибывший через несколько месяцев со своей второй экспедицией, установить так и не смог.
Совершенно невероятно, однако, чтобы от всего оборудования Санта-Марии мог сохраниться лишь один найденный якорь. Не иначе, как кое-что попало все же в руки частных собирателей раритетов.
Знакомый незнакомый корабль
Досадно, что не сохранилось ни подлинных судовых документов Санта-Марии, ни даты ее постройки, ни исторически достоверного изображения. И тем не менее Санта-Мария прочно держит пальму первенства среди всех других судов мира по числу своих портретов. Более того имеются целые книжные тома, посвященные исключительно судам Колумба, и, наконец, внозь построенный двойник легендарного судна пришел в 1893 г. своим ходом под парусами на Всемирную выставку в Чикаго. При реконструкции знаменитого судна пользовались данными, отличными от размерений Санта-Марии. В силу этого не соответствуют оригиналу и многочисленные ее изображения и модели.
Правда, владелец судна, у которого, согласно договору с испанским двором, Колумб арендовал Санта-Марию и который сам принимал участие в авантюрном плавании в неведомое, оставил на память потомкам несколько изображений кораблей, однако испанский флаг несут лишь два из них, и то те, которые рисовальщик набросал наименее отчетливо. И нет никаких оснований утверждать, что один из этих рисунков непременно должен изображать Санта-Марию. Вполне допустимо, однако, что это - ее систер-шип.
При воссоздании изображений легендарного судна исходили именно из этих рисунков, учитывая также и данные (к сожалению, весьма скудные), содержащиеся в вахтенном журнале Колумба, точнее - в дошедшей до нас его копии. Из записей можно заключить, что Санта-Мария несла четыре паруса: фок, грот, бизань и блинд. Говорилось там и о надстройках на баке и юте. Данные эти настолько неконкретны, что становится понятным, почему существует более десятка различных рисунков и моделей Санта-Марии и ее спутниц.
Что касается Пинты и Ниньи, то согласно общему мнению, они были каравеллами малого тоннажа, которые в те времена обеспечивали обычно прибрежные перевозки, и нужно было обладать большой отвагой, чтобы пуститься в таких ореховых скорлупках через Атлантику. (На Нинье Колумб вновь пересек Атлантику, когда возвращался в Старый Свет, едва избежав при этом гибели). Санта-Мария в отличие от них была скорее всего судном типа нефа.