Анализируя причины, подвигнувшие Гитлера на столь тесное военно-техническое сотрудничество со Сталиным, А.С. Яковлев объясняет: "Гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать". Кроме того, Наших инженеров пытались "запугать" показом трофейных английских самолетов. К сожалению, Александр Сергеевич не сообщает, что ему самому "приходило в голову", когда он в мае 1941 года, будучи заместителем наркома, демонстрировал "фашистам" секреты советской авиации, впрочем, об этом он и не вспомнил. Зато германский военно-воздушный атташе в Москве полковник Ашенбреннер, описывая свое посещение завода №-1 и аэродромов, где стройными шеренгами выстроились новенькие остроносые истребители марки Миг, счел необходимым буквально процитировать заявление конструктора А.И. Микояна: "Мы показали вам, что мы имеем и чем занимаемся. И тот, кто попробует напасть на нас, будет уничтожен!"
Разумеется, И.В. Сталин, обеспечивавший фюреру надежный тыл в борьбе с западными демократиями, не испугался. Расстроили Иосифа Виссарионовича не доклады генерала Филина, а "важные выводы", к которым пришли руководители торгово-шпионских делегаций и советская разведка.
Нарком А.И. Шахурин вскоре после своего назначения доложил, что, учитывая заводы оккупированных и зависимых от Германии стран, немецкая авиационная промышленность "примерно в два раза мощнее нашей". Сталин "несколько удивился" и попросил представить соображения в письменной форме. Генерал-майор И.Ф. Петров по возвращении из командировки отрапортовал, что, по его расчетам, немцы способны выпускать 70–80 самолетов в день. Военные аналитики твердо заверили: да, не просто способны, уже клепают по 2000 машин ежемесячно. Реально авиапромышленность воюющего Рейха в 1939 году производила в среднем 23 самолета в день, в 1940 году - 27, в 1941 году - 30.
(История напоминает анекдот с визитом в Германию в августе 1938 года начальника штаба французских ВВС генерала Вюйемина, которому немцы показывали новейший тяжелый истребитель Bf-110:
"Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод "Мессершмитт А.Г.". После эффектной демонстрации огневой мощи нового "охотника", генералу Вюйемину показали "часть" сборочной линии и "только что выпущенные" Bf-110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация "массового производства" была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийные Bf-110B-0 и несколько Bf-110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.
Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf-110В-1. Производство Bf-110В в течение 1938 г. едва достигало двух машин в неделю…").
Товарищ Сталин окончательно расстроился и приказал пересмотреть все планы и довести выпуск самолетов до немецкой нормы, причем к концу 1940 года выйти на уровень производства 50 машин в сутки.
Начался аврал.
Уже в феврале 1940 года Комитет обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40 %. Не дожидаясь окончания строительства новых профильных заводов, Наркомату авиационной промышленности передавались 60 предприятий из других отраслей народного хозяйства.
А.И. Шахурин пишет: "Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко отстояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов - здание балетной школы, в другом - фабрику музыкальных инструментов, в третьем - предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом - гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: "Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?..
Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились".
Авиазаводы работали в три смены.
В июне Президиум Верховного Совета СССР принял указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещение самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Никаких выходных больше не было. "Победивший пролетарий" был пожизненно прикреплен в станку. Опоздание на работу свыше 20 минут теперь приравнивалось к прогулу, за который рабочий нес уже не административную, а уголовную ответственность. Всего за полгода по указу от 26 июня в стране осудили свыше двух миллионов человек! Как только большевики в очередной раз озаботились "безопасностью страны", в стране пропала еда, в городах снова выстраивались хлебные очереди. Возрождалась карточная система нормированного распределения продуктов - в виде точек закрытой торговли, созданных для обеспечения стратегических производств, транспорта и военных. Так, работники авиационной промышленности в 1940 году получали на семью в месяц от 300 до 700 граммов мяса, 1–1,5 килограмма рыбы, 300 граммов масла.
13 июля нарком обороны и начальник Генштаба предложили правительству перевести авиапромышленность на положение военного времени. Так кто же против! Нет препятствий патриотам! 16 июля у заместителя председателя Совнаркома H.A. Вознесенского состоялось совещание по вопросам мобилизационного развертывания авиапромышленности, на котором военные предложили довести мощность производства в 1941 году до 36 тысяч боевых самолетов в год. И в этом вопросе Политбюро безоговорочно пошло навстречу своевременной инициативе. Правда, затем подумали, прикинули возможности и 7 декабря заявку уполовинили, утвердив программу выпуска на 1941 год "всего" в количестве 16 530 боевых машин - 6070 бомбардировщиков, 8510 истребителей, 1750 штурмовиков, 200 разведчиков. Плюс 3620 учебных и транспортных самолетов. Ради выполнения этой программы НКАП разрешалось прекратить ремонт самолетов и моторов, находящихся на вооружении ВВС, - обойдутся своими силами.
В ноябре 1940 года Политбюро обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве выпущенной продукции. На народных комиссаров, директоров предприятий и руководителей транспортных ведомств возлагалась личная ответственность за выполнение заказов и перевозку грузов для авиационной промышленности в установленные сроки.
Было принято решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин. В ряде случаев самолеты запускались в серийное производство еще до окончания испытаний. Удвоение количества заводов повлекло за собой приток неквалифицированной рабочей силы. Чудовищные планы производства приводили к упрощению и нарушению технологий. Отмеченный Беловым "разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и очень плохо и долго его производить" только увеличивался, вернее, теперь делали плохо, но быстро. Поэтому суть не в том, что у немцев самолеты были лучше - немцы их лучше делали, без стахановщины и национал-социалистических соревнований. И "вредителей" у них не было. В застенках гестапо не конструировали летательные аппараты. А гитлеровские генералы откуда-то знали, "что с момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет".
В 1940 году из конструкторских бюро выкатили 45 образцов новых машин, из них 12 были приняты на вооружение. Что же в итоге получила "Советская Родина", которая "дни и ночи у мартеновский печей" напрягалась в режиме военного времени?
В 1939 году были подведены итоги конкурса на лучший разведчик и ближний бомбардировщик марки "Иванов". Самолет Д.П. Григоровича не был достроен из-за безвременной смерти конструктора, также как "Иванов" И. Г. Немана - ввиду "тюремных факторов". Машина H.H. Поликарпова успешно прошла испытания, но по непонятным причинам не была принята на вооружение, а его КБ было лишено финансирования. Бригада П.О. Сухого построила цельнометаллический двухместный моноплан АНТ-51, представлявший собой практически точную копию самолета Поликарпова, с такими же и даже несколько худшими летными характеристиками и более слабым вооружением. Тем не менее Павлу Осиповичу предложили продолжить работу: установить вместо мотора М-62 более мощный и высотный М-87 (930 л.с.) и перейти на смешанную конструкцию (крылья металлические, а фюзеляж - деревянный).
На государственных испытаниях самолет с взлетным весом 4030 кг показал скорость 375 км/ч у земли и 470 км/ч на высоте 5600 м. Вооружение состояло из шести пулеметов ШКАС: по два в консолях крыла, один на турели МВ-5 в задней башне и один в нижней люковой установке. На внутренней подвеске можно было разместить до 400 кг небольших бомб, на наружной - две бомбы по 250 кг. Летчик Б.Н. Покровский в своем отчете писал, что самолет "представляет собой образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине".
В конце марта 1939 года вышло постановление о запуске самолета в серию под названием ББ-1 на харьковском авиастроительном заводе и Саратовском комбайновом. Сухого назначили главным конструктором опытного завода №-289. Ему предписывалось модифицировать самолет под двигатель М-88 с двухскоростным нагнетателем, довести скорость машины до 500 км/ч, создать на ее базе бронированный штурмовик-бомбардировщик ШБ.
В 1940 году ББ-1 был выпущен с мотором М-88Б мощностью в 1100 л.с. и трехлопастным винтом. Самолет получил название Су-2. Его скорость выросла на 50 км/ч, дальность полета составила 1000 км. Вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и убрали люковый ШКАС. Пилота защищала 9-мм бронеспинка. Войсковые летчики отмечали, что в эксплуатации самолет прост и безопасен, легко осваивается, удобен в ремонте, свободно взлетает с грунтовой полосы с максимальной бомбовой нагрузкой. По всем статьям он превосходил зарубежные машины аналогичной концепции - польский Р-23В "Карась" и британский "Бэттл".
Однако внедрение самолета в серию проходило крайне медленно, и до конца 1939 года советская авиация не получила ни одного "чрезвычайно ценного" бомбардировщика ББ-1. Флагманами советского авиастроения были четыре крупнейших, обеспеченных самым современным оборудованием и кадрами, завода - №-1, 18, 21, 22, но, несмотря на все усилия, ни на один из них Сухого "не пустили". Новый приказ по НКАП от 15 февраля 1940 года предписывал прекратить все подготовительные работы на "Саркомбайне" и развернуть строительство ближних бомбардировщиков на таганрогском заводе имени Димитрова №-31, ранее специализировавшемся на производстве летающих лодок, и заводе №-207 в Долгопрудном, занимавшемся боевыми дирижаблями. На реконструкцию последних двух заводов, установку оборудования, отработку технологии, налаживание кооперации с другими предприятиями ушел еще один год. Затем завод №-31 в очередной раз переориентировали на выпуск другой продукции. Много времени отняла доводка винтомоторной группы: двигатель М-88 трясся, подпрыгивал, дымил, плевался маслом и заклинивал, что наводило бдительных товарищей на мысли, что "вредительство" на моторном заводе №-29 до конца не выкорчевано.
В итоге массовое поступление Су-2 в строевые части началось лишь в январе 1941 года, планировалось за год выпустить 1150 машин (на 1 июня, по докладам заводов, военпреды приняли 413 "сушек", их успели освоить восемь ближне-бомбардировочных авиаполков). Причем двигатель продолжал капризничать, а "выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель". С началом войны на самолетах восстановили квартет крыльевых пулеметов и люковую установку с турелью МВ-2, место штурмана прикрыли листами цементированной брони. Правда., для этого пришлось демонтировать радиополукомпас, радиостанцию и снизить бомбовую нагрузку до 400 кг.
В целом, самолетик был неплох, как инженерная конструкция, и достаточно боеспособен в умелых руках. Вот только, реалии войны показали, что одномоторный, горизонтальный мини-бомбардировщик, мягко говоря, ценности не имеет. В ходе польской кампании 120 тихоходных "карасей", работавших в основном на малых высотах, продемонстрировали свою беззащитность перед атаками "мессеров" и уязвимость от огня наземных средств ПВО. За две недели сентябрьских боев они были выбиты на 90 %. Столь же печально закончилось участие в битве за Францию двух сотен самолетов "Бэттл", гораздо более совершенных, чем Р-23.
"Тогда быстро выяснилось, - пишет В.Б. Шавров, - что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его летные данные и вооружение уже не удовлетворяли запросам войны. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам…"
Причем морально устаревший и "не удовлетворявший запросам" Су-2 обходился стране недешево: на производство одного самолета расходовали 845 кг дюраля, 440 кг стали, а стоил он более чем в два раза дороже бомбардировщика СБ.
В 1942 году, выпустив 877 экземпляров, Су-2 сняли с конвейера.
В начале 1939 года взошла звезда 33-летнего авиационного конструктора А.С. Яковлева. До этого его ОКБ занималось исключительно легкомоторной авиацией - спортивные, пассажирские, почтовые, учебно-тренировочные самолеты. Александр Сергеевич умел подать товар лицом, его конструкции отличались тщательностью отделки, а линия из девятнадцати созданных им машин проходила под маркой "АИР" - в честь председателя Совета Народных Комиссаров СССР А.И. Рыкова, правда, ни одна не попала в массовую серию. "Неловко" получилось, когда Рыков был разоблачен и расстрелян, как подлый наймит мирового империализма.
В 1938 году ОКБ Яковлева по собственной инициативе "отважно замахнулось на постройку оригинального" двухмоторного скоростного многоцелевого самолета с двигателями М-103. С ударением на слово "скоростной" - не менее 600 км/ч. Для достижения этой цели максимально обжали фюзеляж, цельнодеревянные крылья сделали неразъемными, причем днища бензобаков служили одновременно нижней частью крыла, маслорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на крыло получалась 148 кг/ кв. м. В январе 1939 года, когда опытный экземпляр "самолета 22" вывели на заводские испытания, машина развила феноменальную скорость 560 км/ч. В отчете НИИ ВВС подчеркивалось:
"Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности".
В общем, красивый, стремительный, выкрашенный в красно-белый цвет, сверкающий полировкой самолет военным очень понравился. О выдающемся достижении молодого советского конструктора доложили в самые высокие инстанции. 27 апреля А.С. Яковлева пригласили в Кремль, обласкали, выписали Сталинскую премию и личный автомобиль "ЗИС". Александр Сергеевич весьма красочно описал свою первую встречу с вождями и прочитанную им попутно лекцию для чайников: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации".
Сразу после разговора в Кремле яковлевское ОКБ начало передачу рабочих чертежей заводу №-1 для подготовки серийного производства. Официально "самолет 22" был запущен в серию после государственных испытаний в соответствии с постановлением Комитета обороны от 20 июня 1939 года.
"Чудеса аэродинамики" закончились, как только из машины неизвестного назначения попытались сделать массовый бомбардировщик, способный заменить туполевский СБ. Или, на худой конец, разведчик. Суть проблемы состояла в том, что якобы боевой самолет, под аплодисменты прошел все испытания без вооружения, бомбовой нагрузки, фотоаппаратуры, навигационных приборов и даже без внутреннего переговорного устройства. Заказчик, желая получить что-нибудь полезное, предложил перенести вперед кабину штурмана, чтобы он имел возможность хотя бы "рукой показать" что-нибудь пилоту: типа - "мессер" на хвосте" или "цель под нами". Бомбовый отсек, наоборот, попросили сдвинуть назад, а также изъять фюзеляжные бензобаки, чтобы внутри фюзеляжа могли поместиться четыре 100-кг бомбы. Еще две бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Хотелось бы заодно установить оборонительное вооружение, обеспечить приемлемые углы обстрела верхней огневой точке, найти место для радиостанции и еще кое-какого оборудования. В сумме эти требования означали перекомпоновку машины, увеличение ее массы, ухудшение устойчивости и неизбежное снижение летных характеристик.
Первый серийный ближний бомбардировщик ББ-22 (он же Як-2) завод №-1 смог предъявить лишь в марте 1940 года. Полетный вес машины вырос до 5660 кг, потолок снизился с 10 000 до 8900 м, а максимальная скорость на высоте 5000 м - до 515 км/ч - опять же без бомбовой нагрузки. Удельная нагрузка на крыло возросла до 192,5 кг/ кв.м. Стрелковое вооружение состояло из "кормового" пулемета на выдвижной шкворневой установке. В бомбовом отсеке подвешивались две ФАБ-50 или ФАБ-100, либо 20 осколочных бомб; под крылом имелось два держателя для ФАБ-50 или ФАБ-100. Без бомб на внешней подвеске ББ-22 развивал 478 км/ч (причем в этом варианте в бомбо-отсек нельзя было взять больше 200 кг, иначе самолет из-за смещения центра тяжести опрокидывался "на спину"). А при наличии 400 кг "в брюхе" и 200 кг под крыльями (для равновесия), самолет выжимал не более 445 км/ч - как и "настоящий" бомбардировщик СБ. Для парадных показов и государственных комиссий планер самолета тщательно шпатлевали перед покраской и полировали после нее, выигрывая дополнительные километры в час. В машинах серийного исполнения между многочисленными щелями гулял ветер, заметно ухудшая аэродинамику.