Обязательным звеном в цепи взаимодействия авиации и наземных войск немецкие генералы считали воздушных разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня. По их заказу фирма "Хеншель" создала легкий двухместный моноплан-парасоль Hs-126, внесший немалый вклад в "молниеносные победы" Вермахта. Советским солдатам он также хорошо известен под кличкой "костыль". Начиная с 1938 года, их произвели 780 экземпляров. В 1940 году на смену "Хеншелю" начала поступать знаменитая "рама" - Fw-189 - двухбалочный тактический разведчик, маневренный, невероятно живучий, многократно проклятый солдатами всех фронтов. Одновременно неудавшийся, снимаемый с вооружения бомбардировщик Ju-86, переделали и перепрофилировали в великолепный стратегический разведчик. Забираясь на высоту 14 000 метров, он беспрепятственно бороздил небеса до 1943 года. В СССР ничего подобного создать так и не удосужились.
С этим "ассортиментом" общим количеством 4093 самолета (в том числе 1542 бомбардировщика), Германия вляпалась в мировую войну - при благожелательном нейтралитете товарища Сталина. Настолько благожелательном, что любой советский человек, прилюдно обозвавший геноссе Гитлера "нехорошим человеком", мог гарантированно "сушить сухари".
Во Франции числилось 3335 боевых летательных аппаратов, в Англии - 1992, в Северо-Американских Штатах - 1576.
В Стране Советов 1 октября 1939 года на страже "завоеваний Октября" стояли 12 677 боевых самолетов.
В Москве тоже извлекали уроки.
Под влиянием первых весточек из Испании об успехе истребителя И-15 H.H. Поликарпову поручили провести модернизацию "с учетом боевого опыта" и возобновить производство биплана. Модернизация заключалась в том, что конструктор под давлением военных убрал "чайку" и сделал верхнее крыло прямым (хотя по результатам продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ вынес вердикт, что устойчивость пути с крылом типа "чайка" с возрастанием скорости только увеличивается). Позднее Николай Николаевич писал начальнику ГУАП М.М. Кагановичу: "Все наши многочисленные попытки, и путем продувки и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я, как конструктор, не мог привести доказательства устойчивости пути в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором за отсутствием в СССР таких приборов".
Был поставлен форсированный двигатель М-25В (750 л.с.), увеличена площадь крыльев, усилена конструкция. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ПВ-1 и 150 кг бомб. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества более тяжелого и менее маневренного истребителя И-15 бис (И-152) получились ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Максимальная скорость составила 370 км/ч на высоте 3000 м - вместо ожидаемых 430 км/ч. В самом конце 1937 года на заводе №-1 имени Авиахима этот, скажем прямо, неперспективный самолет пустили в большую серию - 2408 экземпляров. Более того, одновременно было принято решение о постройке новой модификации.
В начале 1939 года развернулось производство истребителя-биплана И-153, представлявшего собой непосредственное развитие самолета И-15 с мотором М-62 и винтом изменяемого шага типа АВ-1. Конструктор вновь вернулся к схеме "чайка". На самолете, весившем 1765 кг и развивавшим на высоте 5000 м скорость 425 км/ч, появилась бронеспинка пилота и убираемое шасси. Вооружение - четыре синхронных пулемета ШКАС. Традиционно утверждается, что в этой конструкции бипланная схема была доведена до совершенства, "летные качества машины можно назвать выдающимися". Таким же выдающимся можно назвать решение клепать этот аппарат на протяжении двух предвоенных лет в количестве 3437 штук! Однако, с одной стороны, новых истребителей в наличии не имелось, с другой, "необходимо было пополнять парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены". Последние 64 "Чайки" выкатились из цехов завода №-1 в начале 1941 года.
Все эти годы коллектив H.H. Поликарпова совершенствовал самолет И-16, его летные данные, вооружение, двигательную установку. Тип 10 получил мотор М-25А мощностью 730 л.с. и дополнительно два синхронных пулемета ШКАС. В 1938 году на типе 17 установили двигатель М-25В, а крыльевые пулеметы заменили двумя пушками ШВАК, предусматривалась также подвеска до 200 кг бомб. Тип 18 оснащался двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем мощностью 920 л. с, развивал скорость 463 км/ч и был вооружен четырьмя пулеметами. Тип 24 с М-63, запущенный в серию в 1939 году, имел взлетную массу 1900 кг. Удельная нагрузка на крыло увеличилась с 92 до 131,5 кг/кв. м, максимальная скорость достигла 489 км/ч, а посадочная - 125 км/ч. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Последняя, 29-я модификация в дополнение к двум синхронным ШКАСам несла в нижней части фюзеляжа новейший 12,7-мм пулемет Березина, выпускавший 800 пуль в минуту; под крыльями размещали до 200 кг бомб или шесть реактивных снарядов РС-82.
Впрочем, многие из приведенных цифр имеют относительный характер. Самолеты одного типа могли весьма и весьма отличаться друг от друга по весу, размерам, мощности двигателя и летным характеристикам.
Во-первых, до войны в СССР не существовало единых государственных стандартов и единой системы конструкторской документации. Каждый завод имел свои нормы, стандарты и технологические допуски. Поэтому при передаче производства самолета с одного завода на другой, все чертежи приходилось делать заново. Кроме того, местные умельцы старались всячески упростить и "усовершенствовать" производственный процесс. В результате, каждый завод делал свой самолет. К примеру, И-15 завода №-1 весил на 20 кг больше, чем точно такой же И-15 завода №-39.
Во-вторых, серийная машина неизменно получалась хуже эталонного экземпляра, не говоря о значительном проценте брака в советской продукции.
В-третьих, полученные в ходе испытаний результаты зависели от степени заинтересованности проводящей испытания стороны, применяемой методики и контрольноизмерительной аппаратуры - крайне примитивных, наконец, от степени трезвости летчика и измерителя.
Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о "чудесах" с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 - уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, "т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.".
"Интересно заметить еще то, - писал Поликарпов, - что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно".
Всего на заводах №-21, 39 и 153 до начала 1941 года было произведено 9450 "ишачков".
Начальник 1-го Главного Управления НКОП и по совместительству главный конструктор завода №-39 С.В. Ильюшин в 1938-м приступил к глубокой модификации бомбардировщика ДБ-36. На нем устанавливали более мощные двигатели, усиливали вооружение, по-новому решалась проблема размещения топлива, несколько были изменены обводы фюзеляжа и радикально - конструкция планера - в соответствии с принципами плазово-шаблонного метода производства, освоенного при внедрении американского "Дугласа". Важным результатом использования такой технологии было резкое снижение трудоемкости процесса: если ранее на постройку одного бомбардировщика требовалось затратить более 30 тысяч часов, то после модернизации - 14 300. Основой силовой установки должен был стать перспективный мотор М-88 - дальнейшее развитие "Мистраль Мажора" с взлетной мощностью 1100 л.с., и винты регулируемого шага ВИШ-23. Самолет получал новое навигационное оборудование и автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа. Пулеметы ШКАС планировалось заменить на УтраШКАС того же винтовочного калибра, но сумасшедшей скорострельности - около 3000 выстр/мин.
В результате предполагалось получить практически новый бомбардировщик с великолепными характеристиками: максимальная скорость - около 500 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок - 11 000 м, дальность - 4000 км.
Кроме того, в феврале 1938 года С.В. Ильюшин выступил с инициативой постройки специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли". Обращаясь к членам Политбюро, конструктор писал:
"Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ (констр. Неман), так и опытные… имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, иначе говоря - летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.
Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.
Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизменно повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка - поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.
Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за дело".
Иосиф Виссарионович просьбу удовлетворил, и Сергей Владимирович, освобожденный от высокой административной должности, приступил к проектированию машины, получившей условное название ЦКБ-55 (БШ-2). Взявшись делать "выдающийся самолет", С.В. Ильюшин начинал не на пустом месте.
Первый штурмовик, воплотивший концепцию "крылатого танка", утюжащего вражеские позиции на малой высоте, выпустил опять же Юнкере. Оно и понятно, кроме него цельнометаллические самолеты в ту пору никто делать не умел. Появившийся на свет в 1917 году полутораплан "Юнкере" D-1 имел бронированный фюзеляж, защищавший двигатель, баки с горючим и экипаж от обстрела с земли. Англичане несколько усовершенствовали эту схему, создав самолет "Саламандер", на котором бронекоробка не только защищала от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла. Но в целом идея бронированных самолетов на Западе развития не получила.
Пролетарские военные специалисты настоятельно требовали такую боевую машину, называя ее "Боевик". По их заказу в туполевском КБ разрабатывали эскизные проекты тяжелых штурмовиков АНТ -17 и АНТ -18 на базе двухмоторного "крейсера" Р-6. Предполагалось вооружить самолет динамореактивными пушками и навесить на него до 1000 кг брони. Проекты не были осуществлены.
С большим энтузиазмом весной 1930 года взялись за дело конструкторы, собранные в организованное чекистами ЦКБ. Здесь строились одновременно три типа штурмовиков: легкий, тяжелый и штурмовик особого назначения. Все они представляли копию разведчика Р-5 с различными вариантами бронирования и вооружения.
Легкий штурмовик ЛШ с навесной броней еще в процессе строительства превратился в тяжелый ТШ-1. Последний имел смешанную конструкцию, передняя часть фюзеляжа - бронекоробка, в которой помещались двигатель с радиаторами и баками, кабины летчика и стрелка. К ней крепилась хвостовая часть, сваренная из стальных труб и обтянутая полотном. Бронекоробку, весившую 520 кг (взлетный вес самолета достиг 3300 кг), собирали из плоских и цилиндрически согнутых кусков толщиной 4–6 мм. При этом были испробованы сварка, соединение на болтах и на заклепках. Сварку брони освоить не удалось, заклепочные швы не прижились из-за большого количества необходимых отверстий - остановились на болтах с обычными гайками. Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1, два "Дегтярева" на турели, две сконструированные А.В. Надашкевичем, батареи по четыре ПВ, установленные под нижними крыльями, а также "гранатница" - ящик на 300 ручных гранат. ТШ-2 отличался только тем, что батареи решили спрятать в крылья, что позволило несколько улучшить летные качества самолета. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м. Самолет пустили в серию и тут же, в конце 1932 года, прекратили ее, изготовив десять экземпляров. Штурмовик особого назначения, испытанный в том же году, был бронирован только снизу и имел складные крылья. На вооружение принят не был.
К весне 1934 года бригадой С.А. Кочеригина был построен тяжелый штурмовик-моноплан ТШ-3 с двигателем М-34Ф, неубирающимися шасси, двумя батареями ШКАС по пять пулеметов, развивавший скорость 250 км/ч. Но и он остался в одном экземпляре. Большая масса брони при недостаточной мощности двигателя были причиной того, что долгое время проблема штурмовика не могла получить удовлетворительного решения. Создать машину, которая сочетала бы в себе мощное вооружение, высокую скорость, надежную броневую защиту, приемлемую по летнотехническим и эксплуатационным качествам не удавалось никому.
Поэтому в штурмовики путем увеличения количества стволов переделывали серийные Р-5 (семь пулеметов) и ДИ-6 (пять пулеметов). Брони у них не было. Реальная возможность создания по-настоящему бронированного штурмовика представилась, когда в лабораториях Всесоюзного научно-технического института авиационных материалов (ВИАМ) под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова была получена броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов двояковыпуклой формы.
С.В. Ильюшин набросал проект двухместного одномоторного самолета, носовая часть которого представляла собой бронекоробку толщиной 5 мм, включенную в силовую схему фюзеляжа. Она защищала мотор, маслорадиаторы, бензобаки, летчика и штурмана-стрелка. Кроме этого, внутри корпуса предусматривалась дополнительная защита жизненно важных частей машины с помощью бронекапсул, экипажа - специальными бронещитками. Конструктор обещал, что с двигателем АМ-34ФРН штурмовик будет иметь максимальную скорость у земли 400 км/ч, дальность полета до 800 км, потолок - 8000 м, нести на борту 8 пулеметов и до 300 кг бомб на внешней подвеске.
"Энтузиазм и полную уверенность за успех", проявленные Сергеем Владимировичем, можно оценить по достоинству, если учесть, что двигатель АМ-34ФРН, разработанный для бомбардировщика ТБ-7, "летающему танку" не подходил даже теоретически (и вообще вскоре был снят с производства), мощных невысотных моторов просто не было, а технологию изготовления броневых листов с поверхностью двойной кривизны еще предстояло создать!
Как следствие, через год после знаменательного письма "трудная проблема" оставалась неразрешенной: БШ-2 существовал только в эскизах и макетах.
Обороноспособность страны крепилась и по другим направлениям. Товарищ Сталин, будучи настоящим марксистом, знал, что Советский Организм заражен гангреной с рождения и требует перманентной чистки и переливания крови. Родимые пятна капитализма прорастали метастазами контрреволюции.
Сразу после исторического февральско-мартовского Пленума ЦК родной ВКП(б) 1937 года нарком оборонной промышленности М.С. Рухимович получил указание подготовить план мероприятий "по разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа" в своей "епархии". Рухимович задачи не понял, ограничившись формальной отпиской о том, что напортачило прежнее руководство наркомата. Тем самым он проявил свою вражескую сущность и, вместе с ближайшими помощниками, отправился под расстрел.
Затем следственные бригады НКВД частым гребнем прошлись по военным заводам, научным и опытно-конструкторским организациям. Картина открылась ужасающая: директоры, главные инженеры, технологи, конструкторы, начальники цехов, техники и даже слесари числились в кадрах всех разведок мира.
Однажды прощенные самой гуманной властью "вредители", вместо того, чтобы искренне раскаяться и "разоружиться перед Партией", мутировали в закоренелых "врагов народа" и сотнями, да что там сотнями, тысячами, вербовались в шпионы и записывались в террористы.
Только на заводе №-24 имени М.В. Фрунзе и только во второй половине 1937 года сотрудники Московского областного Управления НКВД выявили ТЫСЯЧУ(!) "антисоветских социально-чуждых и подозрительных по шпионажу и диверсии" элементов. Завод делал авиационные моторы конструкции А.А. Микулина и с ними постоянно возникали проблемы:
"Слабыми местами форсированного мотора АМ-34ФРН оказались карбюраторы, система зажигания и приводной центробежный нагнетатель (ПЦН), который на большой высоте "съедал" слишком существенную часть мощности мотора". Да, и могло ли быть иначе, если на заводе было "вскрыто и ликвидировано 5 шпионских и диверсионно-вредительских групп с общим количеством 50 человек, из них:
1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.
2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.
3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.
4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.
5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом.
Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахунтов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе".
При такой засоренности завода "вражескими бандами" остается удивляться, что он до сих пор не взлетел на воздух, а продолжал давать моторы для бомбардировщиков. Видимо, диверсанты различных государств, опасаясь за собственную жизнь, мешали друг другу.
На пермском авиамоторном заводе №-19 членами "антисоветской террористической подрывной организации" оказались главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин, главный инженер Брискин, а возглавлял "организацию" технический директор А.Д. Швецов.
В Запорожье на заводе №-29 за три года сменились пять главных конструкторов. Они самозабвенно вредили по наущению директора С.А. Александрова, имевшего от французской разведки задание не допустить внедрения в серию моторов М-87. В частности, A.C. Назаров, наладивший производство отечественного "Мистраль-Мажора", был переведен в Воронеж с понижением в должности и там арестован.
И директор завода №-39 С. Марголин вкупе с главным инженером Новосельским и парторгом А.О. Калниньш оказались "сволочи". И директор завода опытных конструкций №-156 Д.Н. Осипов - тоже (как и главный инженер завода Новосельский), и следующий директор М.А. Усачев, и сменивший его директор В.А. Кучур. А также Е.И. Мирошников - директор горьковского авиазавода №-21, К.Д. Кузнецов - директор завода №-124 (с главным инженером Ю.М. Могилевичем), С.Г. Хорьков - директор завода №-207, завербованный итальянским генералом Умберто Нобиле и пустивший под откос амбициозную программу военного дирижаблестроения.