Кораблями, во многом противоположными таким "плавучим крепостям", как "Роккафорте", были галеры. Галеры – типичные представительницы "длинных" кораблей; их длина примерно в восемь раз превышала ширину. В XIII веке почти все галеры были биремами, то есть на каждой банке сидели рядом два гребца и каждый управлял отдельным веслом. Чтобы достичь наилучшего результата, весла опирались на аутригеры, вынесенные по бортам длинного узкого корпуса. Достоинствами галер считались скорость и маневренность. Они могли принять бой или бежать от любого противника, кроме других таких же галер. Из-за того, что галеры были однопалубными, на них можно было перевозить немного грузов, да и палуба поднималась примерно на два фута над килем, но в случае победы трюмы на галерах заполнялись связанными пленниками. Перевозить на галерах товары было сравнительно безопасно, но очень дорого.
При попутном ветре на галерах поднимали один или два треугольных паруса.
Особым видом гребных судов были так называемые бучинторо или буцентавры, буквально "золотые корабли", широкие галеры с декоративными надстройками, которыми пользовались лишь в церемониальных целях.
Даже легкие галеры или таретты, способные идти при встречном ветре, из-за медлительности подобного продвижения, во всяком случае во время торговых экспедиций, предпочитали ждать попутного ветра в порту. В тех широтах, где обычно плавали венецианцы, не было устойчивых сезонных ветров вроде муссонов и пассатов; правда, и переход от одного порта к другому не занимал много времени. С попутным ветром, даже при скорости 4 узла (средняя скорость, которую часто превышали) корабль способен был пройти 90 миль от Венеции до Паренцо (Пореча) на Истрии за день и ночь. Выходя из гавани Паренцо или Пулы в открытое море, судно при хорошем северном ветре могло за три дня добраться до Гаргано, расположенного более чем в половине пути по адриатическому побережью. Быстроходные корабли иногда доходили до самого Корфу менее чем за девять дней. Ветра на Адриатическом, Ионическом и Эгейском морях, где чаще всего ходили венецианские суда, были и остаются очень переменчивыми, но опытный лоцман, способный правильно истолковать погодные приметы, выбирал время отплытия, надеясь, хотя бы на несколько дней, на попутный ветер. Венецианцы предпочитали каботажные плавания не из-за того, что боялись открытого моря. Просто во время плавания галерам довольно часто требовалось заходить в порты, чтобы пополнять припасы.
Сооружение и "круглых", и "длинных" кораблей, как торговых, так и военных, иногда инициировалось правительством, но чаще отдавалось на откуп частным предприятиям. Хотя не существовало никаких препятствий к тому, чтобы заказчиком выступало государство, большинство корабельных плотников и конопатчиков трудились на небольших собственных верфях, особенно если речь шла о сооружении сравнительно небольших судов. Иногда несколько купцов в складчину арендовали более крупные верфи и нанимали ремесленников для постройки большого корабля. Государство оставляло за собой право регулировать производство. В некоторых случаях оговаривались даже точные размеры судна. Если позже правительство принимало решение купить те или иные суда, оно получало именно такие, какие требовались. После создания Арсенала в 1104 году Венеция получила надежное хранилище не только для оружия, но и для весел, оснастки и т. п. Кроме того, Арсенал использовался для ремонта галер и поддержания некоторого их количества в состоянии боевой готовности. Правда, в XIII веке новые корабли, даже для военного флота, в основном строили в других местах. Дож имел право мобилизовать всех корабелов и направить их на ту верфь, где сооружали корабли для нужд государства. Мобилизованные корабельные плотники и конопатчики получали жалованье. Как правило, количество привлеченных работников определялось не самой повинностью, а размером жалованья. Плотники и конопатчики работали на государство лишь в случаях крайней необходимости. Гораздо чаще они работали на себя – либо на верфях, либо служа на борту корабля в море, как поступали многие в сезон навигации.
Моряки и странствующие купцы
Экипажи торговых и военных судов во многом совпадали. Правда, на военные суда приходилось нанимать больше людей. До появления артиллерии экипаж служил главным оружием судна – как "круглого", так и "длинного". Более того, по венецианским законам "вооруженные" и "невооруженные" суда различались именно по числу людей. Даже галера не считалась военным судном, если в ее экипаже насчитывалось менее 60 человек. На военные галеры обычно набирали по 140–180 человек. Помимо гребцов, на военных галерах служили бойцы, которые размещались на носовой и кормовой надстройках, вдоль бортов между веслами, вдоль центрального мостика и на штурмовой или марсовой площадке. На крупных парусниках водоизмещением 500 тонн, таких, например, как "Роккафорте", для обычных торговых рейсов нанимали экипаж в 100 человек, но, если корабль считался военным и готовился к сражению, на него набирали несколько сотен человек.
Судя по многочисленным рассказам о морских сражениях, корабельному тарану в Средневековье явно придавалось меньшее значение, орудия также занимали пусть и немаловажное, но второстепенное место. Исход сражения почти всегда определялся рукопашным боем. Матросы, которых нанимали и на торговые суда, и на военные корабли, обязаны были иметь оружие и доспехи – меч, кинжал, дротик или копье, щит, шлем или каску и подбитую куртку. Офицерам надлежало иметь дополнительное оружие и лучшие по качеству доспехи. Рыцари, которые во время Крестовых походов сражались бок о бок с экипажами кораблей, разумеется, были оснащены лучше. Они носили кольчуги и более умело управлялись с тяжелым оружием. Зато морякам приходилось чаще пускать оружие в ход; у них было больше опыта в сражениях. Моряков смело можно причислить к воинам в ту эпоху, когда священники и воины считались привилегированными кастами.
В наши дни трудно поверить, что гребцы в XII и XIII веках ценились не меньше матросов. Однако ничто не дает оснований полагать, что гребцов на галерах в то время считали низшим сословием. Как правило, большое количество гребцов набирали только для крупного военного флота. По таким случаям объявлялся так называемый "избирательный призыв". Главы шестидесяти с лишним венецианских приходов проводили перепись всех мужчин в возрасте от 20 до 60 лет. Их разбивали на группы по 12 человек. В каждой дюжине тянули жребий, чтобы определить, кому служить первому. Вплоть до 1350 года тот, кому выпадал жребий, получал 1 лиру в месяц от остальных 11 человек из своей дюжины и еще 5 лир от правительства. Вытянувший жребий мог откупиться от службы; за замену он платил 6 лир. Каждый гражданин Венецианской республики обязан был иметь дома соответствующее оружие. Такая система работала до тех пор, пока жители Венеции в целом не отвыкли от тягот морских походов и не разучились обращаться с парусами, оружием и веслами.
Поскольку и плавсредства, и экипажи на военных кораблях и торговых судах почти ничем не отличались друг от друга, правительству нетрудно было управлять теми и другими и иногда заменять одни на другие. Часто дож и его советники запрещали кораблям покидать порт до получения дальнейших приказаний. Более того, обычным делом считалось закрытие порта на зиму. Так поступали, дабы уменьшить количество кораблекрушений. Заново порты открывались весной. Дата открытия определялась как погодными, так и, отчасти, политическими условиями. Иногда все крупные суда должны были принимать участие в военных экспедициях, например, таких, как Крестовый поход Энрико Дандоло. И все же владельцы судов, как правило, сами оцени вали коммерческие возможности, определяли порты назначения и заключали контракты с грузоотправителями. Отдельные порты могли быть закрыты в определенные периоды времени. Довольно часто кораблям, которые ходили самыми распространенными маршрутами, приказывали объединиться в караваны. Караванами командовали адмиралы, назначаемые дожем. Таким образом, хотя суда в целом перемещались свободно, а владельцы сами определяли характер груза и выбирали маршрут и продолжительность плавания, на протяжении веков походы через море рассматривались как предприятия общественные и нуждались в правительственном одобрении.
Несмотря на то что выбор маршрута, груза и даты отплытия предоставлялся частным предпринимателям, судовладельцы действовали в рамках строгих правил. Правительство определяло не только размеры судов, но также и их оснастку, вооружение, которое можно было на них перевозить, количество членов экипажа, соответствующее размеру судна, и массу других подробностей. Все морские суда официально оценивались в зависимости от грузоподъемности. Их помечали крестами на обоих бортах, которые служили знаками предельной осадки, своего рода грузовой маркой. Перед тем как покинуть порт, все суда проходили досмотр на пристани Сан-Марко. Проверялось их вооружение и число членов экипажа. Владельцы судна, кроме того, обязывались не нападать на дружественные народы и на самом деле плыть туда, куда обещали грузоотправителям.
Хотя в некоторых ранних законах желаемое по большей части принималось за действительное, многие законы и правила действительно отражали обычаи, которым венецианцы подчинялись. Во всяком случае, они ожидали друг от друга такого подчинения. В X–XI веках подобных законов и правил, возможно, хватало. Позже, в XIII веке, они уже не удовлетворяли растущим требованиям времени. Тогда старинные обычаи и традиции закрепили в специальных морских кодексах, к ним добавили новые законы и обязали судовладельцев и членов экипажей приносить присягу. Присягнувшие матросы, торговцы и владельцы судов обязаны были сообщать государственным чиновникам – сборщикам пошлины – о случаях нарушения.
Несмотря на кажущийся суровый контроль, устройство жизни на борту было на удивление демократичным, по крайней мере в теории, и особенно в торговых рейсах. В наше время часто говорят о том, что в открытом море власть капитана не должна подвергаться сомнению. В Средние века власть на корабле не была сосредоточена в руках одного человека. Даже в военных походах власть флотоводцев-адмиралов, называемых "капитани", и командиров галер, называемых "комити" или "сопракомити", была ограниченной; они имели право штрафовать подчиненных за неповиновение, но исполнение приговора зависело от того, поддержат ли их члены совета в Венеции. По закону все, кто отказывался нападать на вражеский корабль по приказу, подвергались казни через отсечение головы, а в тексте присяги, приносимой командирами галер, имелся пункт, в котором оговаривалось, что они согласны на такой исход дела по отношению к себе самим. На деле же подобная мера применялась очень редко, а на торговых венецианских судах никто не обладал достаточными полномочиями, чтобы назначить такого рода наказание.
В XII веке на торговом судне главным считался штурман (науклерус) и корабельный писец (скрибанус). Первый осуществлял общее командование, второй вел учет жалованья и грузов. Как правило, судовладельцев было несколько; корабли покупали на паях. Штурман и писец не были подотчетны исключительно владельцам. Более того, они не всегда выбирались владельцами, их положение больше походило на положение государственных чиновников, которые отчитывались перед судоходной компанией и правительством Венеции. Уже в XIII веке судоходная компания в целом имела право решать, может ли судно изменить порт назначения, оставаться ли ему на зимовку в Заморье, можно ли сойти на берег какому-либо матросу и т. п. Решения относительно балластировки принимались комитетом, состоявшим из штурмана, одного из владельцев и двух присутствовавших на борту странствующих купцов, избиравшихся остальными купцами.
Относительная демократия отчасти объяснялась тем, что все члены экипажа должны были быть хорошими воинами и иметь собственное оружие. Другой причиной было присутствие на борту большого числа торговцев. Европейские купцы в XII веке, как правило, сопровождали свои товары сами или перепоручали их другому купцу, который отправлялся в плавание с товарами и возвращался на том же корабле с выручкой. За продажу чужих товаров он получал свою долю. Все торговцы, перевозившие крупные партии товара, имели право брать на борт и некоторое количество личных вещей. Кроме того, они, как и члены экипажа, обязаны были иметь свое оружие. Некоторыми из этих странствующих купцов были молодые отпрыски весьма почтенных семейств, они следили за товарами, доверенными им старшими и богатыми друзьями и родственниками. Были среди них и выходцы из более скромных семей, обладавшие, однако, богатым и разнообразным жизненным опытом. Штурман понимал, что торговцы примерно равны ему по положению, влиянию и познаниям; и в таких условиях не приходится удивляться, что многие важные решения, например, брать ли на борт дополнительный груз или идти ли на помощь кораблю, терпящему бедствие, принимались сообща.
Конечно, на кораблях находились и представители низших классов – слуги более состоятельных граждан. Возможно, некоторые из них были рабами, так как покупка рабов была распространенным способом приобретения слуг в средневековых итальянских городах. Однако слуги не считались членами экипажа; в законе особо оговаривался запрет матросам, офицерам и купцам ставить слуг на вахту вместо себя. Между пассажирами-купцами и матросами почти не существовало классовых различий. Кстати, матросы тоже имели право торговать, пусть и в небольшом объеме. Каждый матрос мог бесплатно проносить на борт определенное количество товаров. У матросов, как и у купцов, имелись сундуки, тюфяки и запас топлива, вина или воды, а также муки или сухарей на время пути. Некоторые судовладельцы сами записывались матросами, хотя количество таких псевдоматросов ограничивалось законом, чтобы корабли были в должной мере укомплектованы.
Дух свободы и равенства вовсе не был характерной особенностью одной Венеции. Он пронизывает все средневековые западноевропейские морские законы. Однако они резко контрастируют с традицией, которую Византия унаследовала от Рима. Римское частное право действовало и на море: корабль всецело находился во власти нанимателя, владельца или его доверенного лица. Владелец нанимал корабль и сдавал его грузоотправителям; он же командовал экипажем, состоявшим либо из рабов, либо из людей, нанятых за жалованье. Средневековые морские обычаи, наоборот, подтверждали практическую взаимозависимость всей команды корабля, что в какой-то степени превращало членов экипажа в компаньонов. Подобные стремления получили особое развитие после того, как римско-византийская монополия на владычество в Средиземноморье ослабела и выходить в море становилось все опаснее. Свод морских законов, составленный на Родосе примерно в 900 году, предписывал "при общей аварии" делить расходы и убытки на весь экипаж. В то же время все большее распространение получала зависимость жалованья от прибыли, полученной в плавании. В отдельных городах существовали и местные обычаи; самые старинные из сохранившихся бытовали в Амальфи, где пошли гораздо дальше более раннего Родосского свода законов. По обычаям Амальфи владелец судна, капитан и штурман становились компаньонами и образовывали своего рода товарищество. По сравнению с таким трехсторонним участием в прибыли коммерческие обычаи Венеции можно назвать капиталистическими.
В финансировании экспедиций участвовали самые разные сообщества. Судовладельцы заказывали постройку корабля на паях. Впрочем, сами корабли обладали сравнительно небольшой ценностью по сравнению с грузом, личным составом и оснащением. Братья, принадлежавшие к богатым патрицианским семействам, образовывали семейные компании и грузили свои товары на суда, принадлежавшие им целиком или частично, а также ссужали средствами странствующих купцов, чтобы отправить в рейсы как можно больше кораблей с разными грузами. В крупные партии вкладывались до ста человек; они доверяли ценности одному-двум десяткам странствующих купцов. Некоторые из таких купцов одновременно были и членами экипажа.
Эти странствующие купцы, или купцы-матросы, как их также можно называть, добывали средства для своих вояжей различными способами. В XI–XII веках церковный запрет ростовщичества еще не получил юридического выражения, что делало ростовщичество возможным для мирян. Венецианцы не видели ничего дурного в том, чтобы занимать деньги под проценты. Традиционной ставкой в Венеции были 20 процентов. Для дальних рейсов, сопряженных с рисками, можно было занять деньги под более высокий процент по контракту, который в римском праве называется "морским займом". По нему обязательства заемщика ставились в зависимость от счастливого исхода плавания и в качестве компенсации за такой риск (кораблекрушение, пираты или вражеские действия) могли быть согласованы повышенные проценты.
По мере того как в Венеции накапливалось больше богатства, энергичные инвесторы все чаще шли на коммерческий риск. Во второй половине XII века самым распространенным способом вложения денег стал прообраз современного акционерного общества, которое в Венеции называлось "коллеганца", а в других местах – "комменда". Коллеганца создавалась на один поход. Странствующий купец не должен был по возвращении отдавать "оседлому" вкладчику фиксированный процент от доверенных ему сумм; зато он обязывался выплатить от / 3 до / 4 прибыли. Если прибыли не было, "оседлый" инвестор не получал ничего. Самому странствующему купцу причиталась соответственно / 3 или / 4 от прибыли. На первый взгляд выплата всего лишь четверти прибыли человеку, который делал всю работу, может показаться несправедливой, но моряк или странствующий купец часто участвовал в нескольких коллеганцах с друзьями, родственниками и компаньонами и потому в результате не оставался в убытке, даже если не вкладывал в дело собственных денег.
С точки зрения возможностей и способов, практикуемых такими странствующими купцами, показательна карьера Романо Майрано. Он начинал в весьма скромных обстоятельствах, судя по размеру приданого его жены. В 1155 году он отправился в Константинополь, где выгодно продал партию строевого леса. На вырученную сумму он вернул морской заем и деньги коллеганце, позволившие ему закупить и доставить строевой лес. На следующий год Майрано нанялся штурманом на корабль, который отправлялся в Смирну и Александрию. Он не участвовал в строительстве судна, но с помощью новой коллеганцы и морских займов ему удалось доставить в порты назначения большую партию груза и с выгодой продать его. Через 10 лет он стал штурманом на судне, главным владельцем которого был он сам. Корабль ходил из Венеции в Константинополь и из Константинополя в Александрию. Кроме того, Майрано принадлежала часть еще одного судна. Он все больше и больше брал в долг; по-другому можно сказать, что вкладчики доверяли ему все большие и большие суммы. Майрано оказался в центре событий 1171 го да, когда император Мануил неожиданно арестовал всех живших в Константинополе венецианцев и конфисковал их имущество. В то время большой новый корабль Майрано находился в гавани; туда устремились венецианцы, ища спасения от толп греков, подстрекаемых самим императором. Венецианцы отразили попытки греков сжечь корабль, развесив по бортам пропитанные водой тряпки; они пожертвовали имуществом ради спасения своих жизней. После той катастрофы у Романо ушло целых 12 лет на то, чтобы расплатиться с долгами, взятыми в 1170 году.