ВЕРНЫЕ ЗАКОНАМ МОРЯ
Широкую известность во всем мире ЭПРОНу принесла не только пресса, регулярно публиковавшая яркие материалы о его выдающихся и зачастую беспримерных судоподъемных и спасательных работах. Моряки многих стран были обязаны Экспедиции спасением их судов, потерпевших кораблекрушение. Им не раз приходилось восхищаться мужеством, самоотверженностью и высоким профессиональным мастерством эпроновцев, их нерушимой верностью вековым законам и традициям взаимовыручки на море, готовностью в любую минуту прийти на помощь попавшим в беду.
Большую роль в выходе ЭПРОНа на мировую арену и признании его в качестве спасательной организации СССР сыграла созданная в Москве по постановлению ЦИК и СНК СССР от 13 декабря 1930 года Морская арбитражная комиссия (МАК). Она занималась разбором вопросов о вознаграждении за спасение и оказание помощи судам, терпящим бедствие в море. Необходимость ее создания была вызвана значительным увеличением количества советских торговых судов, возросшим значением Совторгфлота в мировом морском грузообороте, а также увеличением числа случаев оказания советскими судами и ЭПРОНом помощи аварийным иностранным судам и неудобством оформления спасательных дел в английском "Ллойде". МАК, много лет возглавлявшаяся профессором А. Д. Кейлиным, своей объективностью и высокой квалификацией в короткий срок сумела завоевать доверие иностранных судоходных компаний и страховых обществ.
3 сентября 1931 года ЭПРОНом на Черном море был спасен английский теплоход "Кинг Эдгар" водоизмещением около 8500 тонн. Это судно в районе Очакова выскочило на каменистую отмель острова Березань. Водолазный осмотр показал, что корпус цел, образовались лишь вмятины на днище. После откачки 500 тонн жидкого топлива и дифферентовки теплоход усилиями трех судов был снят с отмели на глубокую воду.
В следующем году Экспедиции пришлось спасать греческий пароход "Питеас" (водоизмещение 5000 тонн). 5 февраля во время сильного шторма судно, следовавшее порожним рейсом в Одессу, было выброшено на камни. Эпроновцы своевременно предложили помощь, однако капитан "Питеаса" в течение девяти суток отказывался от нее. Все его попытки самостоятельно сняться с камней не только не удались, но и еще более усугубили беду. Шторм заносил судно все дальше к берегу, вызывая все новые повреждения.
Эпроновцы смогли приступить к спасательным работам лишь 16 февраля. В течение трех дней удалось доставить на аварийный пароход становые якоря и паровые насосы, а также сколоть лед, намерзший в трюмах "Питеаса".
Первая попытка стащить судно на глубокую воду не принесла успеха. Удалось лишь развернуть его на 42°, но усилившийся ветер и высокая волна свели труд спасателей на нет и отбросили пароход еще дальше к берегу. В корме образовались значительные повреждения, разрушило руль и рулевую раму, появились пробоины в наружной обшивке.
Стоял мороз, ветер почти не стихал. Несмотря на это, спасательные работы шли полным ходом. Водолазы цементировали пробоины, механики откачивали воду. В первых числах марта "Питеас" был подготовлен к съемке с камней. Но погода еще более ухудшилась. Шторм, продолжавшийся десять суток, разрушил часть бетонных заделок. Это потребовало еще нескольких дней упорной работы водолазов во главе с В. И. Правдиным. Когда заделка пробоин и откачка воды закончились, завели якорь, и усилиями ледокола "Торос" и двух буксиров пароход был стянут с камней. Затем его отбуксировали в Одессу и поставили в док на ремонт.
В ночь с 29 на 30 ноября 1933 года несчастье постигло английский пароход "Полцелла" (водоизмещением 11 900 тонн), стоявший на рейде Новороссийска. Внезапно налетевшим ураганным ветром его сорвало с якорей и прижало левым бортом к головной части каботажного мола. Судно причинило молу значительные разрушения и само получило несколько пробоин. В трех поясах наружной обшивки на протяжении 90 метров нарушились заклепочные швы, оказались выбитыми около 5 тысяч заклепок. Хлынувшая через разошедшиеся швы вода затопила отсеки, и судно село на грунт на глубине 8,6 метра.
Семнадцать суток эпроновцы днем и ночью самоотверженно трудились на аварийном пароходе. Разошедшиеся швы скреплялись болтами с откидными головками. Образовавшиеся отверстия и ослабленные заклепки промазывались специальной смесью. Часть швов забили деревянными чопами и клиньями, а пробоины зацементировали. Вода откачивалась с помощью переносных паровых камеронов, мотонасосов и стационарных насосов спасательного буксира "Кабардинец".
Спасательные работы завершились успешно. 27 декабря пароход уже был на плаву.
Не успели эпроновцы поднять "Полцеллу", как им пришлось бросить свои силы на спасение испанского танкера "Зарроза" (водоизмещение 9250 тонн). 29 ноября 1933 года, приняв на борт 5700 тонн газойля, это судно отправилось из Батуми на родину. На другой день разыгрался шторм, снегопад. В густом тумане ветром и течением танкер сносило к берегу. Капитан дал полный ход и переложил руль лево на борт. Однако это не помогло. Тогда отдали якоря. Но они ползли по грунту, потом лопнули якорцепи, и судно выбросило на отмель в 20 метрах от берега, в непосредственной близости от порта Батуми.
6 декабря шторм начал ослабевать, и эпроновцы смогли приступить к спасательным работам. Водолазы установили, что корпус не получил серьезных повреждений, оказались обломанными три лопасти гребного винта и руль до половины. Образовалось много вмятин в наружной обшивке корпуса. Судно сидело в выбитом им котловане с креном 3° на правый борт.
К 16 декабря к танкеру подвели с берега трубопровод и начали откачку газойля. Одновременно пытались стянуть судно с мели. Когда откачали 2000 тонн груза, снова усилился шторм, крутая волна отбросила корму судна на 15 метров к берегу. Трубопровод разрушился, три дня ушло на его восстановление. Продолжив откачку груза, эпроновцы стали снова стягивать "Заррозу" за нос в море, но и на этот раз безуспешно. Шторм не утихал. Решили работы временно прекратить. Наступил новый, 1934 год. К 9 января состояние судна еще более ухудшилось, в корпусе появились повреждения. Танкер с правого борта повернулся на левый с креном 10°. Затопило машинно-котельное отделение, насосы стали, котлы пришлось погасить.
Операция осложнялась. Было решено от глубокой воды до судна прорыть землесосом канал шириной 25 метров и глубиной 4,5 метра, удалить грунт от борта со стороны моря, одновременно заделать пробоины, осушить отсеки и выкачать остатки газойля. Прежде всего предусматривалось загерметизировать машинно-котельное отделение и поднять пар. После этого развернуть танкер по оси прорытого канала носом к морю и стащить его на глубину. На случай шторма, чтобы предупредить забрасывание судна к берегу, было предусмотрено быстрое затопление отсеков.
Все запланированное удалось выполнить, хотя для этого и потребовалось несколько больше времени, чем предполагалось: канал то и дело замывало грунтом. Выход был найден простой: вместо землесоса грунт быстро, за считанные часы, был промыт с помощью гребных винтов спасательного судна "Кабардинец". Остальное не представляло особых трудностей. "Зарроза" довольно легко сошла на глубокую воду и была отбуксирована в порт.
2 ноября 1934 года беда приключилась с английским пароходом "Гольден-Си" (водоизмещение 8500 тонн) в бухте Тетюхе в Японском море. Внезапно налетевший шквалистый, 11-балльный ветер поднял крупную волну. Судно, не устоявшее на якоре, начало дрейфовать в сторону берега и вскоре было прижато к песчаной отмели. Капитан, чтобы сняться с мели, стал маневрировать, переключая машину с "полного вперед" на "полный назад". Но вывернуть корму на ветер не смог. Пароход, перемещаясь вдоль берега, разрушил головную часть деревянного причала и выскочил на камни в 10–20 метрах от суши.
10-балльный шторм бушевал еще сутки. При ударах судна о камни отбило руль и лопасти гребного винта, в днище образовались пробоины и многочисленные вмятины. Все отсеки, кроме котельного и машинного отделений, оказались затопленными водой. Во втором и четвертом трюмах находилось 840 тонн груза, в бункерах 400 тонн угля, а в танках - 980 тонн балластной воды.
Группа эпроновцев на небольшом буксире "Бурный" к месту аварии смогла прибыть лишь вечером 6 ноября. Пока капитан связывался через японские средства связи с владельцами судна, прошло еще трое суток. 9 ноября эпроновцы смогли наконец начать спасательные работы. За восемь дней к бортам "Гольден-Си" нанесло штормом и течением много песка, у кормы намело песчаный островок. На днище обнаружилось много отверстий от выбитых заклепок, разошедшихся швов наружной обшивки.
Операция предстояла сложная. Надо было заделать пробоины в доступной части днища, выгрузить из трюмов груз и уголь, осушить основные отсеки судна до второго дна насосами, а из междудонных цистерн вытеснить воду сжатым воздухом, затем завести 13 якорей (кормовые уложить веером по правому борту, чтобы развернуть корму на 75-100° вправо с помощью шести пар гиней и тягового усилия судна-буксировщика, а двумя якорями удерживать нос судна от заваливания в сторону берега), отдельные валуны, мешавшие развороту судна и последующему его стягиванию на глубокую воду, раздробить подводными взрывами и лишь после всего этого совместными усилиями буксировщиков и гиней развернуть корму "Гольден-Си" и стянуть судно с мели.
Метеорологические условия были крайне неблагоприятными. Дули штормовые ветры, мороз достигал 25°. Водолазы трудились в битом льду, подо льдом. Водяные брызги обдавали борта, надстройки, мачты, лебедки, мгновенно превращаясь в лед. В водолазных шлангах настывали ледяные пробки, моторы насосов не заводились, непригодным к работе становился цемент.
20 ноября, когда основные подготовительные работы были завершены, в бухту Тетюхе пришел мощный ледокол "Красин". На следующий день с него завели восьмидюймовый стальной трос и произвели пробную обтяжку буксира и всей системы гиней. Ледокол при этом потерял один из своих становых якорей, но "Гольден-Си" все же сдвинулся на метр. 23 ноября попытку повторили, но на "Красине" вышла из строя буксирная лебедка.
До прихода другого буксировщика эпроновцы полностью закончили цементировку пробоин, осушение отсеков, дробление валунов и обжим гиней. При натяжении всех шести пар гиней с помощью "Бурного" удалось продвинуть аварийное судно еще на два метра и развернуть на 2° на правый борт.
Когда вместо "Красина" прибыл пароход "Кречет", с него и с "Бурного" были заведены стальные буксиры. За неделю, с 17 до 25 декабря, удалось постепенно развернуть английское судно и снять его с камней. 31 декабря "Гольден-Си" был отбуксирован во Владивосток.
Еще одно английское судно было спасено на Дальнем Востоке. Пароход "Тереза Моллер" (6390 тонн) 13 октября 1937 года во время сильного шторма выбросило на берег в северной части острова Сахалин. Героическими усилиями эпроновцев во главе с корабельным инженером А. Н. Танцыревым судно было стянуто на глубокую воду и подготовлено к буксировке. Однако поднявшийся ураганный ветер забил весь район шугой, которая к 20 декабря смерзлась в сплошной лед. Эпроновцам пришлось зимовать на судне, оказавшемся в ледовом плену. Лишь спустя четыре месяца бухта очистилась ото льда, и 5 мая 1938 года пароход был доставлен в порт Советская гавань.
В 1935 году эпроновцы на Черном море спасли датский теплоход "Борнгольм" (водоизмещение 5500 тонн), греческие пароходы "Агалиани" (3500 тонн) и "Аэлос" (8500 тонн).
"Борнгольм" во время жестокого шторма (боры) отстаивался без груза в Цемесской бухте. В ночь на 7 января теплоход понесло к берегу, и он выскочил на отмель вблизи старой крепости. Бора свирепствовала несколько суток, судно превратилось в ледяную глыбу причудливой формы. Эпроновцы порекомендовали капитану принять максимальный балласт. Эта мера, а также груз намерзшего льда, предотвратили дальнейшее забрасывание "Борнгольма" к берегу. Когда погода улучшилась, группа ЭПРОНа разгрузила с судна балласт, сколола лед. 15 января с помощью двух пар шестишкивных гиней и двух буксиров теплоход был снят с мели.
Пароход "Агалиани", стоявший под погрузкой угля в Мариупольском порту, 13 декабря 1934 года при операциях с перекачкой водяного балласта резко накренился на левый борт, зачерпнул через комингсы всех четырех люков много воды и затонул на глубине 10 метров с креном 37°.
Эпроновцам пришлось поднимать судно в тяжелых погодных условиях: мороз достигал 29°, ни на день не прекращались метели. Замерзали шланги, лопались трубы, останавливались насосы. Работы велись круглосуточно. Грейфером была выгружена большая часть угля. Люки трюмов заглушили прочными щитами, а все забортные отверстия - пробками, чопами и пластырями. 19 января в результате генеральной откачки воды из всех трюмов и машинно-котельного отделения судно было поставлено на плав.
Пароход "Аэлос", следовавший из Италии, в ночь на 3 сентября 1935 года сел на камни Суджукской косы под Новороссийском. На помощь ему пришла группа ЭПРОНа во главе с А. Н. Григорьевым. Обследовав судно, она предложила капитану немедленно принять полный балласт, вскрыть горловины второго дна и частично заполнить водой трюмы. Это было сделано весьма своевременно: вскоре разыгрался сильный шторм. Но он уже не смог забросить пароход дальше на камни. 9 сентября "Аэлос" с помощью 40-тонных массивов, положенных на грунт, и трех пар гиней был сдернут с камней буксиром "Тайфун".
Немало иностранных судов эпроновцы спасли в 30-х годах на Севере, в том числе крупный голландский транспорт "Алкаид" (10 500 тонн), норвежские транспорты "Хаугланд" (7500 тонн) и "Кристина" (5000 тонн), английский транспорт "Усквалей" (7000 тонн), греческий пароход "Антониас Врангисис" (5000 тонн), английский рыболовный траулер "Найтвоч" (750 тонн).
Спасать иностранные суда эпроновцам приходилось и в последующие годы в самых различных районах Мирового океана. Воспитанные на высоких идеалах гуманизма, они всегда по первому сигналу "SOS" приходили на помощь попавшим в беду мореплавателям и не щадили сил, чтобы вызволить их из лап беспощадной стихии.
ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ
Этот беспрецедентный случай, о котором пойдет речь ниже, был связан с легендарным ледокольным пароходом "А. Сибиряков".
Судно это в предвоенные годы было известно во всем мире. В 1932 году оно впервые в истории мореплавания совершило за одну навигацию сквозной переход из Архангельска в Петропавловск-Камчатский. Экспедицию возглавлял академик О. Ю. Шмидт, ее научным руководителем был профессор В. Ю. Визе, капитаном парохода - В. И. Воронин. Преодолевая тяжелые льды, "А. Сибиряков" прошел через шесть арктических морей - Белое, Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. В пути неоднократно возникали аварийные ситуации. В конце труднейшего ледового плавания на судне обломились лопасти гребного винта, и последний участок пути оно прошло под парусами, сооруженными из разных корабельных брезентов.
В 1933 году маршрутом "А. Сибирякова" прошел легендарный "Челюскин", в 1934 - ледорез "Ф. Литке", а в последующие годы - "Седов" и другие суда. Так "с легкой руки" знаменитого ледокола была освоена самая сложная в мире океанская трасса - Северный морской путь.
"А. Сибиряков" после героического перехода продолжал успешно плавать в суровых широтах Арктики. Но однажды, темной полярной ночью, его подстерегла беда: 24 ноября 1936 года при выполнении специального задания судно в Карских воротах в трех милях от побережья Новой Земли на полном ходу наскочило на подводные рифы. В первом и втором балластных танках образовались пробоины, третий трюм частично затопило водой.
Капитан "А. Сибирякова" Марков попытался сняться с рифов самостоятельно, но это ему не удалось. На следующие сутки резко усилился ветер, многотонные волны обрушивались на судно, раскачивая его, с силой бросая на камни. Очередной гигантской волной его подбросило вверх и перекинуло через каменную гряду ближе к берегу. В днище появились новые пробоины, третий трюм заполнился водой, затопило машинное и котельное отделения. Пароход лишился отопления, радиосвязи и света.
Положение сибиряковцев стало критическим. Но помощь уже к ним шла. 25 ноября, на второй день после аварии, небольшая группа эпроновцев во главе с Н. М. Петровым и инженером В. П. Мурником на ледоколе "Ленин" из Архангельска направилась к Новой Земле. Группу водолазов возглавлял С. Е. Буленков. Через 5 дней на пароходе "Рошаль" и спасательном буксире "Мурман" вышли из Мурманска основные силы Северной экспедиции и специалисты Главного управления ЭПРОНа во главе с И. А. Загвоздиным и Т. И. Бобрицким.