Так закончились многотрудные поиски легендарного балаклавского золота. Они не принесли успеха, но и не были бесполезными. История с "Черным принцем" дала толчок к возникновению ЭПРОНа - исключительно популярной в предвоенные годы судоподъемной аварийно-спасательной организации, внесшей значительную лепту в возрождение военного и транспортного флота, в восстановление и развитие народного хозяйства страны. Она побудила принять самые радикальные меры к совершенствованию отсталой водолазной техники, доставшейся эпроновцам в наследство от царской России, и обратить пристальное внимание на физиологическую сторону водолазного дела.
Уже в период поиска фантастического груза "Черного принца" ЭПРОН приобрел немалый опыт судоподъемных работ, который неизмеримо обогатился в последующие годы.
НЕМНОГО ПРЕДЫСТОРИИ
Поиск "Черного принца" послужил лишь поводом, толчком к формированию ЭПРОНа. Между тем для возникновения Экспедиции в стране уже имелись все необходимые предпосылки. Ее создание было предопределено всем предшествовавшим развитием мореплавания в России. По мере выхода Русского государства к морям и океанам все большее место занимает оно в мировом судоходстве, все более растет и крепнет российский военный флот. А со строительством портов, появлением крупных кораблей возникает необходимость в различных подводных работах, зарождается и совершенствуется водолазное дело.
Исследования академика Р. А. Орбели свидетельствуют, что еще в допетровский период в Московской Руси были специалисты, которые с помощью примитивных средств спускались под воду для ремонта судов, поиска затонувших предметов и с другими целями. Когда же Россия построила большой флот, водолазные работы стали обычным явлением в его повседневной жизни и особенно в боевой деятельности. Со сведениями о них мы встречаемся уже в истории Крымской войны 1854–1855 годов.
В 1861 году водолазное снаряжение появляется непосредственно на кораблях. Однако до 1882 года в России не было организованной системы подготовки водолазов. Обычно они расписывались по кораблям после прохождения обучения у вольнонаемных специалистов-самоучек, привлекавшихся к выполнению подводных работ на военных судах. Это, конечно, не могло удовлетворить все более возраставшие запросы и нужды флота. Его бурное развитие, развернувшееся строительство портов, необходимость поиска и подъема торпед и мин, которые нередко терялись кораблями в ходе освоения этого нового вида оружия, заставили морское ведомство открыть специальную военно-морскую водолазную школу. Она была основана 5 мая 1882 года в составе Балтийского флота, в Кронштадте. С тех пор подготовка специалистов подводных работ и все развитие водолазного дела в России приобретают организованный характер.
Однако сразу же стало ясно, что место для школы было выбрано явно неудачно. Финский залив с октября по май покрывается льдом, и это не позволяло организовать круглогодичную практику водолазов. Существенно мешало и то, что здесь почти нулевая прозрачность воды. Это обстоятельство вынудило руководство школы проводить учебные спуски под воду не в Кронштадте, а в Выборгском заливе, в районе острова Койвисто.
У школы было немало и других трудностей. Она создавалась на пустом месте. Не было квалифицированных преподавателей, хорошо знающих водолазное дело и основы физиологии этого специфического труда. Не было и учебников. Школа располагала снаряжением только иностранных образцов. На первых порах обучение матросов в школе ограничивалось выполнением таких несложных подводных работ, как осмотр и очистка корпусов кораблей, кингстонов и рулей, размотка тросов, случайно намотавшихся на гребные винты, поиск и подъем различных затонувших предметов и оружия.
В то время еще не было изучено влияние повышенного давления на организм человека под водой, и обучение в школе строилось без учета этого влияния. Матросы зачастую страдали кессонными заболеваниями. Поэтому глубина спусков под воду специальным приказом главного командира Кронштадтского порта была ограничена 15 метрами.
Несмотря на все это, школа постепенно набирала силы. Среди командования и преподавательского состава нашлось немало настоящих энтузиастов водолазного дела. Постигнув подводную науку, глубоко изучив ее основы, они писали учебники, совершенствовали снаряжение, создавали новые отечественные его образцы, разрабатывали методику учебного процесса. Печатью творчества, постоянных поисков были отмечены, в частности, труды мичмана Колбасьева, сконструировавшего подводный телефон и электросветильник, врача Шидловского, изготовившего автоматический воздушный травящий клапан для водолазных рубах и ряд других приспособлений.
В предоктябрьский период, за 1882–1917 годы, школа выпустила 2695 водолазов. В ней готовились также офицеры этой службы.
За сравнительно короткий период школа завоевала признание не только в России, но и за рубежом. Она представлялась на всемирных выставках - в Чикаго в 1893 году, в Антверпене в 1894 году и в Париже в 1901 году. Отечественные образцы подводного металлоискателя, автоматического травящего клапана, предохранительного клапана внутри водолазного шлема, подводного телефона, подводного светильника и других приспособлений и средств были отмечены серебряными медалями.
В 1897 году в школе прошла обучение группа врачей, посвятившая себя изучению физиологии водолазного дела. Последующая их плодотворная деятельность в этой области, создание ими необходимых таблиц позволили добиться постепенного безопасного увеличения глубин спуска.
Помимо учебных спусков матросам-водолазам и офицерам школы нередко приходилось бывать в "настоящем деле". На протяжении ряда лет, начиная с 1897 года, они выполняли подрывные работы на затонувшем броненосце "Гангут". В тот же период многие из них трудились подо льдом при температуре до - 14 °C у борта крейсера "Россия". В 1899 году ими были выполнены подводные работы при снятии с камней броненосца "Генерал-адмирал Апраксин", а в 1905 году - миноносца № 215.
Немало выпускников школы участвовало в русско-японской войне 1904–1905 годов. Во время перехода второй тихоокеанской эскадры из Кронштадта на Дальний Восток был выполнен огромный объем подводных работ, вплоть до основательного ремонта рулей броненосцев.
В 1909 году Водолазной школе поручается подъем со дна Черного моря подводной лодки "Камбала". Эта лодка, в 1908 году тараненная и разрезанная на две части броненосцем "Ростислав", затонула на глубине 58 метров. В подъемных работах принял участие один из талантливых специалистов, водолазный офицер Севастопольского порта Феоктист Андреевич Шпакович. Его опыт, изобретательность и сноровка принесли бесценную пользу. Водолазам удалось поднять носовую часть подводной лодки, после чего судно было введено в док.
Во время гражданской войны, в 1919 году, когда белогвардейские войска Юденича рвались к Петрограду, Кронштадтская водолазная школа была эвакуирована на Волгу, сначала в Саратов, потом в Казань, а через некоторое время - в Вольск. В конце 1921 года она переводится в Петроград, а затем вновь в Кронштадт, но в декабре 1924 года перебазируется в Севастополь и включается в состав Учебного отряда Черноморского флота.
Деятельность школы дала немалый толчок водолазному делу в стране. Подготовка для флота квалифицированных подводников значительно подняла уровень и масштабы судоподъемных и аварийно-спасательных работ.
Один из таких мастеров водолазного дела уже знаком читателю - это Феоктист Андреевич Шпакович. Когда поднималась "Камбала", он уже был дипломированным специалистом и отлично знал свое дело. В 1902 году Шпакович окончил Севастопольское реальное училище и поступил в Харьковский технологический институт. Но вскоре умер отец, и семья лишилась средств к существованию. Феоктист Андреевич оставляет учебу и устраивается на работу в Севастопольский военный порт - сначала конторщиком, а затем заведующим водолазным складом. Исключительно пытливый, смекалистый, он присутствовал на спусках, а однажды сам надел скафандр и побывал под водой. После этого стал тренироваться вместе с водолазами. Вскоре он мог уже свободно ходить по грунту, выполнять несложные подводные работы. С 1903 года командование порта стало поручать ему ответственные задания. Однажды он с группой водолазов установил под водой фундамент с полозьями для спуска со стапеля броненосца "Три святителя". В другой раз предложил оригинальное инженерное решение для подъема минного транспорта "Буг", который был затоплен в Южной бухте в 1905 году во время восстания на Черноморском флоте. Лежащее на небольшой глубине судно мешало движению в этом районе, к тому же трюм "Буга" был заполнен взрывоопасными минами.
Подъем "Буга" по тем временам явился большим достижением. Он окончательно утвердил высокий авторитет Феоктиста Андреевича как крупного специалиста, хотя он, по сути, и был самоучкой. В 1907 году командование порта направляет его в Кронштадт на курсы офицерского состава при Водолазной школе. Там он сдает экстерном экзамены по всем теоретическим дисциплинам и в августе того же года возвращается в Севастополь. С тех пор все водолазные работы в порту выполняются под его руководством.
В 1912 году на Черноморском флоте создается спасательная партия во главе с инженер-механиком Желяховским. Его помощником и заведующим водолазными работами назначается Шпакович. Партии придается вновь построенное спасательное судно "Черномор".
На счету Черноморской партии много сложных аварийно-спасательных и водолазных работ. Среди них - подъем турецкого крейсера "Меджидие", подорвавшегося на минах под Одессой. Крейсер был восстановлен на Николаевском заводе и включен в состав Черноморского флота под названием "Прут". За эту работу Шпакович производится в поручики по адмиралтейству. А за подъем подорвавшегося на мине в румынских водах эсминца "Беспокойный" ему присваивается звание штабс-капитана.
Во время поспешного бегства из Крыма англо-французские интервенты и белогвардейцы увели за границу, среди других боевых кораблей и коммерческих судов, спасательное судно "Черномор". Однако в те тяжелые дни Шпаковичу удается спрятать под водой все запасы водолазного имущества. До 1923 года Феоктист Андреевич возглавлял Центральную судоподъемную спасательную партию Севастопольского порта, а после создания ЭПРОНа, как уже знает читатель, принял участие в поиске "Черного принца". В 1925 году в Новороссийске возглавил партию по поиску и обследованию затопленных кораблей Черноморской эскадры. При подъеме эсминца "Каллиакрия" лично руководил водолазными работами. В 1926 году участвовал в подъеме подводной лодки "Орлан" и во вторичном подъеме и вводе в док линкора "Императрица Мария".
В последующие годы Ф. А. Шпакович возглавляет Водолазную школу ЭПРОНа, а с преобразованием ее в Военно-морской водолазный техникум - и это учебное заведение. Однако и в тот период не отрывается от аварийно-спасательных и судоподъемных работ. В 1928 году руководит водолазными работами при подъеме подводных лодок "АГ-21" и "Л-55", в 1932 году - при подъеме первой башни главного калибра линкора "Императрица Мария" и при поиске подводной лодки № 9. Это лишь часть славных дел замечательного мастера водолазного дела. Феоктист Андреевич принимал участие в подъеме более 25 затонувших кораблей, свыше 10 тысяч часов провел за работой под водой…
Усилиями таких энтузиастов водолазное дело в стране уже в то время достигло довольно высокого уровня.
ПО ЛЕНИНСКИМ ДЕКРЕТАМ
В царской России не было организованного судоподъемного дела. В годы первой мировой войны в стране возникли отдельные фирмы и компании, но их работа носила кустарный характер, они занимались главным образом изъятием с затонувших судов ценных цветных металлов, годных механизмов и различных грузов. После Октябрьской революции продолжали действовать лишь Кронштадтская школа и Мариинская спасательная партия (Марпартия), сформированная в 1917 году для подъема линкора "Императрица Мария".
Над Республикой Советов еще гремели залпы войны, а Коммунистическая партия, великий Ленин уже разрабатывали меры по восстановлению народного хозяйства, военного и коммерческого флота. В период первой мировой и гражданской войн страна понесла огромные потери в корабельном составе. Особенно пострадали военный и торговый флоты на Черном море. Много боевых кораблей и коммерческих судов увел Врангель при бегстве из Крыма.
18 июня 1918 года под Новороссийском красными моряками была затоплена половина эскадры Черноморского флота, чтобы корабли не достались немецким оккупантам. На дно пошли линкор "Свободная Россия", эскадренные миноносцы "Калиакрия", "Гаджибей", "Громкий", "Пронзительный", "Фидониси", "Керчь", миноносцы "Лейтенант Шестаков", "Капитан-лейтенант Баранов", "Сметливый", "Стремительный", много транспортных судов.
Под Севастополем англичане затопили на большой глубине все захваченные ими советские подводные лодки. В Северной бухте вверх килем лежал линкор "Императрица Мария", затонувший в 1916 году. Под Одессой на морском грунте находились подводная лодка "Пеликан", транспорт "Патагония" и десятки других судов.
Всего в Черном море было погребено около 50 военных кораблей и 300 торговых судов. Кроме того, на дне образовались кладбища оружия и боеприпасов, якорей, цепей и другого корабельного имущества.
Немало боевых кораблей и транспортных судов погибло в водах Балтики, Белого и Баренцева морей.
Подъем этих подводных кладов Советское правительство рассматривало как важнейшую часть восстановительных работ в стране. Исключительное значение в осуществлении этой общегосударственной задачи имел декрет Совнаркома о национализации водолазного имущества, подписанный В. И. Лениным 19 июня 1919 года. В декрете говорилось: "Признать все предприятия и водолазное имущество достоянием Республики и передать его Главному Управлению Водного Транспорта через соответствующие его органы полностью, за исключением имущества, находящегося в ведении военного флота".
Это решение Советского правительства явилось основой налаживания подводных работ в государственном масштабе, создало необходимые условия для организации подъема затонувших боевых кораблей и транспортных судов с целью восстановления или использования их в качестве металла, которого так не хватало стране.
8 декабря 1920 года Совет труда и обороны принял постановление о подъеме судов, затонувших в Черном и Азовском морях. На основе этого решения 5 января 1921 года В. И. Ленин подписал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Народном комиссариате по морским делам - в Управлении по судоподъему на Черном море - "для целесообразной организации и проведения объединения их в порядке боевой срочности". В ведение управления передавались все судоподъемные средства, а обслуживавшие их специалисты объявлялись состоящими на военной службе.
Этим декретом было положено начало созданию аварийно-спасательной службы в системе Наркомвоенмора.
С расширением масштабов подводных работ, кроме Управления по судоподъему при Наркомвоенморе, к марту 1921 года в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был создан Отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ. Этот отдел наряду с руководством подъемом затонувших судов и водолазным делом занимался организацией спасательных станций на внутренних водных путях. В его ведении находилась Центральная водолазная база (ЦВБ) НКПС, сформированная в апреле 1921 года в Ленинграде.
Позднее постановлением Совнаркома от 29 октября 1921 года все судоподъемные работы на морях и реках Республики были сосредоточены в Управлении морским транспортом (Мортран) Народного комиссариата путей сообщения, с передачей ему национализированных судов и различных плавсредств. В составе Центральной водолазной базы НКПС была создана водолазная школа.
В соответствии с постановлением СНК от 29 октября 1921 года водолазная служба Наркомвоенмора полностью переключилась на выполнение подводных работ в интересах Военно-морских сил Республики. Эта служба располагала специальными судами ("Коммуна", "Эльбрус"), различными техническими средствами и хорошо подготовленными водолазами.
Большую роль в дальнейшем совершенствовании организации подъема судов и аварийно-спасательных работ сыграло постановление СНК СССР от 3 июля 1923 года. Однако окончательное объединение всех судоподъемных сил и средств завершилось значительно позже - после создания ЭПРОНа.