Война в Европе и неослабевающая напряженность в американо-японских отношениях не давали законодателям повода для пересмотра политики усиления флота. В 1941 г. обе палаты Конгресса проголосовали за выделение 300 млн. на нужды модернизации кораблей и на увеличение корабельного состава еще на 150 000 тонн. Кроме того, предписывалось построить вспомогательные корабли общим тоннажем в 550 000 тонн и 400 малых судов для нужд местной обороны. Столь масштабные изменения в корабельном составе требовали и увеличения личного состава флота. Через Конгресс прошли соответствующие законы. Теперь в ВМС должны были служить 232 000 человек (до того 131 485), количество матросов и офицеров в случае мобилизации должно было составить 300 000 вместо 191 000. Офицерский корпус ВМС возрастал с 7 562 человек до 12 760, морская пехота увеличивалась до 60 000 солдат и офицеров. Кроме того, были приняты три закона, санкционировавших дополнительные общественные работы на стратегических объектах флота, таких, как верфи и доки на Западном побережье США, в зоне Панамского канала, в карибской зоне и на Аляске, а также на военно-морских станциях на Тринидаде, Ньюфаундленде и Бермудах и в ряде других мест.
И все же усилия последних двух предвоенных для США лет не смогли полностью компенсировать разрыв между желаемыми возможностями флота и его реальной боеспособностью. Тем не менее они не пропали даром, многие корабли, особенно легкие, строительство которых началось в соответствии с законами 1939 г., успели вступить в строй до войны или вошли в состав флота в начале 1942 г. Именно этими законами был заложен стремительный рост авианосного флота США, создание мощной системы конвоев, которые в конечном счете и обеспечили Соединенным Штатам победу на морских театрах Второй мировой войны.
Корабельный состав
Как правило, любая книга, посвященная войне на море, изобилует массой технических подробностей, характеристик как кораблей, так и вооружения. И это вполне понятно, основным действующим лицом морской войны является корабль. Нередко авторы, да и участники событий относятся к боевому кораблю как к живому, мыслящему, самостоятельному существу. Наверное, и это объяснимо, действия судна не зависят от одного конкретного человека. Капитан отвечает за многое, но не менее важны действия артиллеристов и наводчиков, акустиков и механиков - сотен, а иногда и тысяч людей, которых называют экипажем. Именно они являются нервной системой корабля, его мозгом, который приводит в движение орудия и механизмы, тысячи тонн стали. Именно поэтому действия судна производят впечатление движений живого существа.
Корабли, эти живые существа, отличны друг от друга и не только экипажем. Конкретные технические особенности конструкции, мореходность и вооруженность корабля являются определяющими факторами морского сражения. Нет, мы не говорим об эпохе капитана Блада, когда блестящий тактический маневр мог свести преимущества противника на нет, но об эре пара и стали, которая, конечно, не отменила тактику, но выдвинула значительно более жесткие технические условия к участникам схватки.
Наша книга посвящена далеко не Второй мировой войне на море, а ее отдельному эпизоду. Пёрл-Харбор стал явлением эпохальным, перевернувшим стратегические воззрения во всем мире, но не анализ боевых действий 7 декабря 1941 г. является нашей задачей. По большому счету мы ставим лишь один вопрос: почему нападение на Оаху стало возможным? И тем не менее мы не можем пройти мимо корабельного состава ВМС США. Понимание того, с чем американские флотоводцы и политики подошли к войне, что они собирались использовать в качестве "большой дубины", помогает объективно оценить сложившуюся картину.
Пожалуй, самым неразвитым классом кораблей в американском флоте были авианосцы. Отсутствие четкой доктрины их использования, изоляционизм и летаргия, в которой находился флот, в полной мере отразился на этом классе кораблей. Кораблей, которым предстояло решить исход сражений на просторах двух океанов.
История американского авианосного флота началась в 1919 г. В течение всей Первой мировой войны в военно-морском министерстве размышляли над целесообразностью строительства подобных кораблей. Флотоводцы в Вашингтоне просто не представляли, что с ними делать и как использовать. Первопроходцем и энтузиастом авиации морского базирования в США стал офицер ВМС К. Уайтинг. Он смог заразить своими идеями талантливого летчика Д. Шевалье, и уже на закате мировой войны им удалось провести ряд экспериментов по усовершенствованию авианосцев. Неустанная агитация этих двух пионеров и появление авианесущих кораблей в других флотах наконец сломили скепсис в министерстве, и верфи получили заказ на строительство первенца американского авианосного флота - "Лэнгли".
Но "Лэнгли" не был авианосцем специальной постройки, его первое имя "Юпитер", а назначение - угольный транспорт. В июле 1919 г. появился проект его переоборудования. Корабль был невелик и тихоходен, но имел обширные трюмы, которые легко было переоборудовать в ангары и хранилища топлива. Кроме того, турбоэлектрическая силовая установка позволяла ему давать полный ход как вперед, так и назад. Смена ориентации "нос-корма" в ту пору считалась крайне полезной для авианосцев, поскольку считалось, что в случае повреждений корабль сможет отправлять и принимать самолеты с кормы, разворачиваясь, соответственно, против или по ветру.
Модернизация угольщика в авианосец началась в марте 1920 г. на верфи в Норфолке, корабль получил гладкую палубу без надстроек и в 1922 г. вновь вошел в списки флота уже как авианосец с бортовым номером CV-1 и именем "Лэнгли". Командовать этим чудом поручили его "крестному отцу" Уайтингу. Совместно с Шевалье, совершившим первую посадку на палубу, капитан авианосца разработал соответствующую инструкцию для пилотов. Так у Соединенных Штатов появилась авиация морского базирования.
Однако этот корабль постигла судьба большинства его экспериментальных собратьев в других флотах мира. Корабль по большей части использовался как площадка для решения различных проблем, с которыми ранее не сталкивались судостроители. Доходило до курьезов - "Лэнгли" был оборудован обширной голубятней для почтовых птиц. Таким "дедушкиным" способом пилоты, находившиеся в воздухе, общались с кораблем. До 1931 г. авианосец нес службу на Тихом океане, а затем был переведен в Атлантику. К 1937 г. он устарел окончательно, и его переоборудовали в гидроавианосец.
Несмотря на то что "Лэнгли" оставался авианосцем до 1937 г., его никчемность проявилась сразу после вступления в строй. Слишком малая скорость ставила крест на его использовании в составе эскадры, а перспектива нанесения бомбовых и в особенности торпедных ударов по противнику до начала артиллерийской дуэли была крайне заманчива для американских адмиралов. Именно поэтому в 1925 г. военно-морское министерство отказалось от проекта переоборудования в авианосец близнеца "Юпитера" угольщика "Нептун".
В определенной мере американской авиации корабельного базирования услугу оказала Вашингтонская конференция. Заложенные в 1920 г. пять линейных крейсеров попадали под ограничения, и лишь случайность спасла два из них - "Легсингтон" и "Саратогу", но уже в качестве авианосцев. О перипетиях конференции мы говорили выше, поэтому нет нужды вновь останавливаться на них. На этих кораблях впервые была воплощена концепция эскадренного авианосца - корабля, который своими самолетами должен поддерживать действия линейных сил. Оба корабля вступили в строй в 1927 г..
Они стали самыми большими и мощными представителями своего класса на протяжении всех 30-х гг. Определенный отпечаток на конструкцию кораблей наложил корпус, спроектированный для линейного крейсера, потому полетная палуба сужалась к баку. Впервые был применен полностью закрытый ангар, который показал свою практичность уже в ходе военных действий. Однако пришлось решить одну проблему - удаление паров летучего и взрывоопасного авиационного бензина.
На полетной палубе с правого борта находились пятиэтажная надстройка, огромная дымовая труба и четыре башни главного калибра. Компенсация столь громадного перегруза правого борта была решена за счет размещения топливных цистерн по левому, при этом по мере опорожнения они заполнялись забортной водой.
Внешне, да и конструктивно, корабли не отличались, что вызывало серьезные проблемы у пилотов при посадке. Поэтому на взлетных палубах авианосцев белой краской большими буквами написали "LEX" и "SARA", что облегчало идентификацию. Впоследствии на всех американских авианосцах в носу и корме стали рисовать огромные цифры, соответствующие бортовым номерам. Единственным серьезным конструктивным просчетом на этих кораблях было наличие всего двух лифтов, которые поднимали самолеты на палубу. Данный дефект сводил на нет преимущество в количестве самолетов. Оба корабля не модернизировались до начала войны, за исключением мелких изменений (демонтаж катапульты в 1934 г., так как самолеты вполне могли взлетать с разбега на огромных палубах этих кораблей). "Легсингтон" погиб в мае 1942 г. во время сражения в Коралловом море, "Саратога" прослужил всю войну и был списан в 1946 г.
Когда перед американскими моряками вновь встал вопрос о строительстве авианосцев, а произошло это на рубеже 20-х - 30-х гг., основной проблемой являлся тип корабля. Отсутствие практического опыта применения авиации корабельного базирования и четко сформулированной роли авианосцев привело к тому, что в ВМС не представляли, какой корабль хотят. В результате при выдаче тактико-технических заданий конструкторам основным критерием служили результаты военно-штабных игр. Они демонстрировали, что преимущество получает та сторона, которой удалось поднять, в критические первые минуты сражения, максимальное количество самолетов. При таком подходе "узким местом" становилась пропускная способность взлетной палубы. В конце 20-х гг. для подъема в воздух всей авиагруппы такого гиганта, как "Легсингтон", требовалось довольно приличное время. То же количество самолетов значительно быстрее могло взлететь с нескольких меньших авианосцев. Поэтому в теоретическом споре поначалу верх одержала концепция малого авианосца.
Первым воплощением новой доктрины стал "Рейнджер", заложенный в сентябре 1931 г. Корабль вступил в строй в 1934 г. Стоит особо отметить, что этот корабль стал первым в американском флоте, спроектированным исключительно как авианосец. Однако "Рейнджер" серьезно проигрывал своим могучим старшим собратьям. Он уступал им в скорости, нес хиленькую броневую защиту, да и то лишь жизненно важных узлов, не имел орудий главного калибра. По крайней мере, так казалось многим адмиралам. Но при вдвое меньшем водоизмещении он принимал на борт практически столько же самолетов, сколько "Легсингтон" - 86 против 90.
При разработке проекта объектом долгих споров являлась палубная надстройка. Первоначально летчики требовали абсолютно гладкую палубу - такой аналог наземного аэродрома. Однако практический опыт показал ущербность подобной конструкции авианосца. Морякам требовалось возвышение, чтобы иметь возможность для наблюдения за маневрами корабля, ведением артиллерийского огня и остановкой. "Лэнгли", построенный с совершенно гладкой палубой, продемонстрировал все неудобства, кроме того, когда авиагруппа увеличилась с 8 машин до 20-30, управлять взлетно-посадочными действиями стало совершенно невозможно. Имевшие высокую надстройку "Легсингтон" и "Саратога" таких проблем не испытывали. Именно авиаторы в конечном итоге отстояли палубную надстройку на "Рейнджере".
Накопившийся в ходе ежегодных маневров и учений опыт показал бесперспективность использования малых эскадренных авианосцев. Серия "Рейнджера" дальнейшего развития не получила. После его закладки оставшаяся американская квота на авианосцы составляла 55 000 тонн суммарного водоизмещения. Сюда можно было втиснуть три корабля по 18 500 тонн или два по 27 000 тонн. Исходя из опыта, строить малые авианосцы было нецелесообразно, однако руководство военно-морского министерства желало иметь в своем распоряжении три новых авианосца.
Вместо планировавшихся четырех "рейнджеров" было решено построить два корабля водоизмещением по 20 000 тонн. В 1931 г. на стапели верфи "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" легли корпуса авианосцев "Йорктаун" и "Энтерпрайз". Оставшийся тоннаж был использован для строительства несколько меньшего-в 16 000 тонн - "Уоспа". Четыре года спустя, уже после падения Вашингтонского договора, Соединенные Штаты приступили к строительству четвертого авианосца класса "Йорктаун" - "Хорнет".
"Йорктауны" стали первыми по-настоящему современными авианосцами американского флота. Построенные с учетом опыта использования подобных кораблей, к моменту вступления в строй они по праву считались лучшими в мире. Новый проект гармонично сочетал в себе оборонительные и наступательные возможности. Сочетание приличной броневой и противоторпедной защиты, способной противостоять взрыву мощностью 182 кг тротила и внушительной авиагруппы из 96 самолетов, делало корабли грозной силой.
Ахиллесовой пятой новой серии авианосцев было размещение силовой установки. Все три котельных отделения располагались в смежных отсеках следом за двумя машинными отделениями. Подобная компоновка энергетической установки могла привести к ее выходу из строя и обездвиживанию корабля при малейших повреждениях. Так и случилось с "Хорнетом" в битве при Санта-Крус. Впоследствии американские конструкторы всегда устанавливали дублирующую систему. Тем не менее корабли получились отменные, но вот судьба их сложилась не очень, лишь "Энтерпрайз" пережил войну, два других систершипа погибли в 1942 г.
Строившийся параллельно с "йорктаунами" "Уосп" оказался не плохим кораблем. На нем был применен ряд удачных конструктивных решений. Уникальной чертой стал асимметричный корпус, так конструкторы компенсировали вес "острова" без укладки дополнительного балласта по левому борту, тем самым сэкономив достаточно приличный вес. Необычной была и эшелонная компоновка машинно-котельных отделений, позже повторенная на авианосцах класса "Эссекс".
Корабль погиб 15 сентября 1942 г. в результате торпедной атаки субмарины "И-19". Японцы добились трех попаданий в авианосец. Кстати, это была самая удачная торпедная атака в истории Второй мировой войны. Капитан подводной лодки, выпустив одним залпом 6 торпед, потопил эсминец "О'Браен", добился попадания в линкор "Норт-Кэролайн", а три всадил в "Уосп". Вызванные взрывами торпед пожары и стали причинной гибели авианосца после нескольких часов мучительной агонии.
Близость войны и благосклонность Конгресса дали военно-морскому министерству возможность начать небывалую, не виданную ранее в мировой истории программу строительства авианосцев. Только в 1941 г., до нападения Японии на Пёрл-Харбор, было заложено 5 тяжелых эскадренных авианосцев типа "Эссекс" и три легких типа "Индепенданс". Само появление этих кораблей на стапелях говорит о подготовке США к войне - содержать столь крупные силы в мирное время экономически невозможно, строить же их исключительно для обороны бессмысленно.