Впрочем, уже со второй половины XIX века командиры и офицеры боевых кораблей Российского Императорского флота столкнулись с проблемой матросской гигиены после, возможно, тяжелейшей из корабельных работ - угольной погрузки. Слово старшему артиллерийскому офицеру броненосца береговой обороны "Адмирал Ушаков" лейтенанту Николаю Дмитриеву. Броненосцу остались считанные недели до Цусимского сражения 14–15 мая 1905 года;
"…Я хочу нарисовать картину той страшной, неимоверно тяжелой работы, которую приходилось выполнять в эти дни нашей команде.
Количество угля, принимавшегося у нас за одну погрузку, колебалось между 200–400 т. Все время перехода океаном погода нам благоприятствовала, и среди океана мы имели возможность несколько раз производить погрузку прямо с транспортов, которые швартовались бок о бок с броненосцами. Команда, работавшая обыкновенно хорошо, успевала в первые часы, в зависимости от условий и удобства погрузки, принимать по 30–40 тонн в час.
Но работа в раскаленном трюме парохода, переноска на себя тяжелых корзин под лучами немилосердно палящего тропического солнца - все это быстро подрывало силы людей. Нас, офицеров, обыкновенно распределяли по трюмам, к стрелам лебедок и угольным ямам. И я должен сказать, что пробыть четыре часа в этой атмосфере, дышать насыщенной угольной пылью воздухом - было очень тяжело.
А ведь мы в это время не выполняли никакого физического труда - так что предоставляю читающему эти строки самому судить, что должны были испытывать матросы, занятые при подобных условиях десять, а то и двадцать часов этой изнурительной и каторжной работой. А что в это время делалось внутри броненосца - просто не поддается описанию.
Закрытые люки и иллюминаторы, глухие обвесы - все это создавало внизу такую духоту и настолько поднимало температуру, что многие из офицеров, даже не причастных к погрузке, предпочитали сидеть наверху среди мешков с углем, а не задыхаться в каютах и кают-компании.
Но всего хуже и тяжелее было то обстоятельство, что после подобных погрузок, после угольной грязи, въедавшейся в тело и забивавшей поры, не было даже пресной воды, чтобы вымыться, так как ее мы должны были жестко экономить.
Жалко бывало смотреть на команду, толпящуюся около душа из соленой забортной воды и более размазывающую по телу грязь, нежели отмывающую ее, так как мыло в ней совершенно не растворяется. Немногим лучше приходилось и офицерам, но у нас все же была пресная вода в умывальниках, да, кроме того, вестовые обыкновенно ухищрялись по секрету от старшего офицера раздобыть для своего барина лишнее ведерко пресной воды".
Глава 8.
МОГ ЛИ МАТРОС СТАТЬ ОФИЦЕРОМ?
Ответ на этот вопрос будет коротким - "да". Причем речь будет идти не только о периодах войн, но и о мирном времени. Рассмотрим для примера несколько судеб морских офицеров, погибших при обороне Севастополя в 1854–1855 годах и происходивших из недворянских сословий.
В апреле 1855 года на пароходофрегате "Владимир" был убит поручик Корпуса морской артиллерии (КМА) Андрей Любович, происходивший "из унтер-офицерских детей Херсонской губернии". На момент гибели ему было 36 лет. В 1832 году Любович поступил юнгой в Черноморское артиллерийское училище в Николаеве, а спустя пять лет был произведен в унтер-офицеры КМА. Еще через тринадцать лет он получил первый офицерский чин - прапорщика КМА. В апреле 1853 года он стал подпоручиком, а в ноябре - поручиком Корпуса морской артиллерии за отличие за бой "Владимира" с турецким пароходом "Перваз-Бахри" ("Владыка морей"), окончившийся пленением турецкого корабля.
Поручик 16-го Черноморского рабочего экипажа Федот Матвеев погиб в конце мая 1855 года на Волынском редуте по время штурма укрепления французами. На момент смерти ему было 58 лет, а службу свою он начал еще в 1811 году, поступив в шестую бригаду Корпуса морской артиллерии Черноморского флота. Происходил он "из солдатских детей Херсонской губернии".
В 1831 году Матвеев был произведен из кондукторов КМА в прапорщики по рабочим экипажам; в 1838 году его произвели в подпоручики, в а 1854 году - поручики. Столь медленное продвижение по карьерной лестнице можно объяснить тем фактом, что в 1843 и 1852 годах он имел "штрафы и взыскания" по службе. Во время Севастопольской обороны Матвеев командовал правым фасом Селенгинского редута и руководил строительством трехпушечной батареи.
Николай Станиславский, капитан судовой части КМА, был сыном священника Херсонской губернии. Он родился в 1819 году и умер от ран в июне 1855 года. Как и предыдущие офицеры, он воспитывался в Черноморском артиллерийском училище в Николаеве. В 1835 году юнга КМА Станиславский был произведен в юнкеры, а спустя четыре года - в прапорщики. С 1843 года он подпоручик, с 1847 года - поручик, с 1852 года - штабс-капитан.
18 ноября 1853 года штабс-капитан Корпуса морской артиллерии Николай Станиславский принимал участие на линейном корабле "Великий князь Константин" в Синопском морском сражении с турецкой эскадрой, за заслуги в котором был за отличие произведен в капитаны КМА. В Севастополе он командовал "батареей своего имени" (батарея Станиславского располагалась на правом фланге Малахова кургана), был помощником начальника артиллерии четвертого отделения, а затем - начальником артиллерии Корниловского бастиона. Среди его наград был орден Святого Георгия четвертой степени ("за подавление неприятельских батарей и взрыв порохового погреба").
Кроме вышеупомянутых офицеров, в ходе обороны Севастополя погибло еще 10 офицеров, происходивших из семей недворянских сословий (солдатских либо унтер-офицерских детей, а также однодворцев) либо священников. Срок выслуги в офицеры для них составлял от 20 до 42 лет (!). В списках погибших числятся также два офицера из вольноопределяющихся (срок выслуги 26 и 29 лет).
Добавим, что в списках погибших в Севастополе в 1854–1855 годах числятся еще 30 офицеров, сведения о дворянском происхождении которых отсутствуют. Всего же погибших насчитывается 155 человек, следовательно, из "неблагородных" сословий проходило 19,3 процента офицеров.
Как видим, изрядное количество офицеров получало офицерские эполеты благодаря многолетней выслуге в унтер-офицерских чинах. Подобная ситуация сохранилась и в дальнейшем - как мы помним, обладатели звания "кондуктор" имели возможность сдать экзамен на подпоручика по Адмиралтейству, что превращало их из "полуофицера" в человека, имеющего возможность титуловаться "вашим благородием".
Или вот еще один пример - отца знаменитого российского мореплавателя и флотоводца вице-адмирала Степана Макарова (1848–1904).
Осип (Иосиф) Макаров начал свою службу простым матросом, а в 25 лет стал фельдфебелем. В первый офицерский чин прапорщика его произвели в 1848 году, за полгода до рождения Степана Макарова. Для дальнейшей карьеры его сына сей факт имел огромное значение. Но потомственным дворянином Иосиф стал только в 1857 году, после получения чина поручика. Следовательно, обладателем потомственного дворянства стал и его сын. Впрочем, в глазах офицеров и чиновников, отвечавших за личный состав Инспекторского департамента Морского министерства, все было не так просто.
В 1865 году Степан Макаров окончил Штурманское училище в Николаевске-на-Амуре, получив звание кадетского кондуктора Корпуса флотских штурманов. Он мог так и остаться на Дальнем Востоке, тянуть лямку штурманского офицера, но в конце 1866 года на корвете "Аскольд" был переведен на Балтику. Пока корвет шел на Запад, огибая Азию, Африку и Европу, между Николаевском и Санкт-Петербургом шла напряженная переписка. Дальневосточное морское и сухопутное начальство считало молодого кондуктора достойным продолжения учебы в Морском корпусе с производством его в гардемарины. Тем более что и экзаменационные оценки у Макарова были "весьма высокими" - не ниже девяти баллов по 12-балльной шкале при 15 учебных дисциплинах.
Тут-то как раз и выяснилось, что на момент рождения соискатель не имел потомственного дворянства, без чего стать строевым офицером флота было невозможно. Высшее военно-морское начальство, не желая лишний раз рисковать, нашло "крайнего", причем таковым стал… император Александр Второй. Управляющий Морским министерством подал царю особую записку, в которой дипломатично написал, что Макаров "происходит из потомственных дворян". После этой "ударной" фразы следовала информация о том, что имярек "экзамен выдержал весьма удовлетворительно". Император "высочайше разрешил". 14 июля 1867 года штурманский кондуктор Степан Макаров был произведен в гардемарины.
К чести и скромности Макарова, в задержке своего производства в гардемарины он винил не свое происхождение, а себя. Вот строки из дневника будущего флотоводца от июля 1867 года:
"После долгих усилий множества лиц и после переписки тысячи бумаг начерно и набело был произведен в гардемарины флота. Как всегда, то, что я предполагаю вперед, никогда не сбывается: я вообразил, что главное затруднение будет неполнота программы Николаевского училища, а вышло, что на это не обратили ни малейшего внимания, а представление было задержано оттого, что не было бумаги о моем дворянстве".
Впрочем, в последующем Макаров своим дворянством более чем гордился и даже ходатайствовал о присвоении себе дворянского герба, который в итоге и получил.
Вот еще один пример человека, знакомого многим по учебникам географии и истории. Речь пойдет о Георгии Седове (1877–1914).
Отцом будущего мореплавателя был рыбак, живший на побережье Азовского моря. До четырнадцати лет мальчик был совершенно неграмотным, после чего ему удалось поступить в церковно-приходскую школу. В 1898 году Георгий окончил Мореходные классы в Ростове-на-Дону.
Сначала Седов сдал экзамены на чин прапорщика по морской части запаса флота, а в 1901 году он был произведен в поручики по Адмиралтейству, оставаясь в запасе. Служил в составе Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (некоторое время в должности помощника начальника экспедиции). Во время Русско-японской войны он командовал устаревшей Миноноской № 43, прикрывавшей вход в Амурский залив.
После нескольких лет службы на Каспии Седов был снова переведен на Север, а потом снова на Каспий. Все это время он вынашивал план похода к Северному полюсу - мечтой офицера было опередить знаменитого полярного исследователя норвежца Руаля Амундсена Седов много выступал в печати со своей идеей и достаточно быстро стал известным в России человеком.
Что же касается Морского ведомства, то его представители указывали на серьезные пробелы в подготовке плана будущей экспедиции. Например, на то, что будущий полярный исследователь не имел никакого опыта "общения" с зимней Арктикой; явно недостаточным признавалось количество материалов, с которым предполагалось дойти до Северного полюса. Кончилось дело тем, что Морского министерство и правительство Российской империи субсидировать поход отказались. Десять тысяч рублей старшему лейтенанту Российского Императорского флота Георгию Седову выделил лишь лично император Николай Второй…
…Конец экспедиции к полюсу был, как известно, печальным. В феврале 1914 года Седов, шедший к полюсу по главе небольшой группы людей из состава команды парового судна "Святой мученик Фока", умер от цинги в районе острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа). На "Фоку" вернулись лишь двое…
Вот еще несколько примеров офицеров, вышедших из низов и дослужившихся до штаб-офицерских чинов, но куда менее известных.
В 1843 году Балтийский флот пополнился матросом Василием Шебалиным. Уже в 1846 году он стал матросом 1-й статьи, а в 1849 году - квартирмейстером, что свидетельствовало о том, что молодого моряка отмечало начальство. В 1852–1854 годах квартирмейстер Шебалин ходил в кругосветное плавание на легендарном фрегате "Паллада".
В конце 1850-х - в начале 1860-х годов боцман Шебалин служит содержателем по шкиперской части на фрегате "Аскольд", также находившемся в кругосветке. Видимо, именно по итогам этого похода он был произведен в офицеры, став подпоручиком портовых экипажей с зачислением в Кронштадтский портовый экипаж.
В последующие годы Василий Иванович Шебалин вплоть до смерти в декабре 1878 года в чине майора по Адмиралтейству служит в Кронштадтском порту - сначала такелажмейсгером, а позже - управляющим канатным заводом Но главным его занятием было водолазное дело.
В 1864 году Шебалин получил свой первый орден - Святого Станислава 3-й степени за снятие с мели клипера "Всадник". В дальнейшем он станет кавалером ордена Святой Анны 3-й степени и ордена Святого Станислава 2-й степени. В 1869 году Шебалин участвует в такелажных работах при строительстве железнодорожного моста через Мету, а в 1870 году - в подъеме парохода Морского ведомства "Ильмень". Затем - спасение двух коммерческих пароходов - "Норден" (у острова Сескар) и "Дорнкрафт" (у Лондонского плавучего маяка, близ острова Котлин).
Любопытная деталь - в декабре 1876 года майор по Адмиралтейству Шебалин спускается под воду при температуре минус 28 градусов по Цельсию. Напомним, что в это время ему было уже больше 50 лет.
Квартирмейстерами 1-го Финского флотского экипажа были два адмирала и один капитан 1-го ранга Иван Васильевич (Юган Хастулович) Фуругельм (Фуренгельм) стал квартирмейстером экипажа "из вольноопределяющихся" в 1836 году в возрасте 15 лет. После плавания на линкорах "Березино", "Орел", "Константин", "Полтава" и "Лейпциг" он был в 1838 году произведен в юнкера, а еще год спустя - в мичманы.
Затем Фуругельм служил на Балтике и в Черном море, а в 1850 году откомандирован в Российско-Американскую компанию. Ходил на компанейских судах, командовал Ново-Архангельским портом, бригом "Кадьяк" и барком "Князь Меншиков", начальствовал над островом Сахалин (формально, ибо в должность не вступал) и командовал Аянским портом.
Затем последовали высокие административные посты - руководство Российско-Американской компанией в 1858–1864 годах, должность военного губернатора Приморской области Восточной Сибири, командира Сибирской флотилии и портов Восточного океана в 1865–1870 годах, старшего флагмана Балтийского флота в 1872–1874 годах. В 1874–1878 годах Фурутельм был Таганрогским градоначальником, а в 1878–1880 годах - командиром Ревельского порта. Затем последовало пребывание на различного рода почетных должностях. В отставку он вышел в чине адмирала в 1908 году, чуть меньше чем за год до смерти.
До чина контр-адмирала дослужился бывший квартирмейстер Сальвадор Федорович Барр (Бауер) (1840–1895), в 1860 году произведенный в гардемарины флота, а спустя два года - в мичманы. Он служил старшим офицером на клипере "Жемчуг", корвете "Баян", командовал канонерками "Буря" и "Донец", клипером "Забияка", а также фрегатом "Память Азова", броненосцем береговой обороны "Не Тронь Меня", 7-м Балтийским флотским экипажем и эскадренным броненосцем "Полтава".
Очень колоритной фигурой признавался современниками капитан 1-го ранга Яков Матвеевич Дрешер (1826–1876). Квартирмейстер с 1844 года, он в 1845 году был произведен в юнкера, а в 1847 году - в мичманы. Служил старшим офицером корвета "Медведь", пароходофрегата "Олаф" и парусного фрегата "Кастор". Затем командовал тем же "Кастором" и винтовым фрегатом "Громобой", причем на посту командира последнего отличился при снятии с мели клипера "Всадник" и подъеме броненосной башенной лодки "Смерч" - как мы помним, при спасении "Всадника" отличился и Шебалин.
В последующие годы Дрешер командовал на Балтике и в Черном море винтовыми фрегатами "Светлана" и "Дмитрий Донской", корветами "Память Меркурия" и "Львица", отрядом судов в Черном море, балтийским фрегатом "Ослябя", а в последний год жизни - Отрядом судов Морского училища.
Вот что вспоминал о Якове Матвеевиче генерал флота и военно-морской историк Евгений Иванович Аренс, проходивший под его руководством практику на боевых кораблях:
"Капитан 1 ранга Дрешер представлял тип моряка старой парусной школы. Во флот он попал, кажется, уже в зрелых годах, а до этого служил на коммерческих судах. Небольшого роста, с густыми седыми усами, он производил впечатление закаленного в бурях седого "капитана", что не мешало ему быть в сущности добрым и даже, пожалуй, довольно мягким человеком…"
Как писал Аренс, его командир вовсе не стеснялся своего пребывания в нижних чинах, говоря следующие слова:
"…Я начал свою морскую службу в звании юнги на купеческом корабле и стирал носки своему капитану, а теперь, как видите, дослужился до высших чинов…"
В капитаны 1-го ранга вышел при отставке и Николай Федорович Есиновский (Ессиновский). 1874 году он, 21-летний сын поручика, стал новобранцем флота, а в 1877 году был произведен в квартирмейстеры, затем стал (в силу образования) юнкером флота. С 1879 года Николай Есиновский гардемарин, а с 1881 года - мичман.
Служба офицера проходила на судах Балтийской таможенной крейсерской флотилии и в Водолазной школе в Кронштадте, курс которой он окончил в 1883 году. Затем, после окончания курса Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота и курса Артиллерийского офицерского класса, он почти десять лет служил на входившей в состав Отряда устаревшей броненосной батарее (броненосце береговой обороны) "Первенец".
Позже, до выхода в отставку в 1906 году, был старшим офицером минного крейсера "Воевода" и эскадренного броненосца "Бородино", командовал транспортом "Компас", преподавал в Школе судовых содержателей и писарей и председательствовал в экипажном суде.
Если для выпускников Морского корпуса "черной костью" мог стать офицер инженер-механик либо штурман (из-за недворянского происхождения), то для всех без исключения членов кают-компании париями часто становились прапорщики военного времени - по морской части либо по механической части. Причем чаще всего казусы случались по их же собственной вине.