Поэтому мы с ведущим инженером М. Л. Барановским обсудили все возможности и постановили, что без завода действительно не обойтись, но что доставлять туда машину следует не поездом, а своим ходом - по воздуху. На посадке закрылки и не пытаться выпускать: посадив машину без них три раза, посажу, безусловно, и в четвертый, тем более на свой родной аэродром, гораздо больший по размерам, чем тот, гостеприимством которого мы пользовались. Мнение ведущего инженера полностью совпадало с моим, а с ним можно было всерьез считаться - до перехода на инженерную работу за годы своей летной деятельности он сам испытал немало самолетов.
Казалось бы, Главному конструктору остается только ухватиться за такое предложение. Нельзя забывать, что задержка испытаний по вине машины сулила лично ему полную порцию таких разговоров в соответствующих сферах, которые отнюдь не способствуют украшению жизни и укреплению нервной системы. Так что по логике вещей за всякое ускорение хода дел он должен был бы голосовать, что называется, обеими руками.
И тем не менее Семен Алексеевич поначалу по поводу нашей идеи ни малейшего восторга не проявил. Он долго обсуждал все технические и пилотажные подробности задуманной операции, без конца выдумывал все новые и новые "а если..." и, когда никаких сколько-нибудь деловых возражений наконец не оставалось, ошарашил меня совершенно не техническим, но очень человечным вопросом:
- А чего положа руку на сердце летчику больше хочется: лететь или отправить машину поездом? Только откровенно! И не от головы, а от души: лететь или пусть едет сама?
Я - и от души и "от головы" - хотел лететь.
Перелет был разрешен и прошел благополучно - в точности так, как мы расписали с Мишей Барановским.
И лишь впоследствии, когда на заводе нашли причину и устранили дефект в управлении закрылками (предположения ведущего инженера при этом подтвердились), испытания были продолжены и успешно завершены, а оборудование, над которым мы работали, получило широкое признание, - лишь тогда я узнал, что Лавочкин все время, пока я перегонял машину, сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:
- Вырулил.
- Взлетел.
- Лег на курс.
- Пришел на аэродром посадки.
- Вошел в круг.
- Вышел на последнюю прямую.
И наконец:
- Сел, рулит на стоянку...
Все это я узнал, повторяю, лишь впоследствии.
Но что я почувствовал сразу - это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души. Деятель государственного масштаба, конструктор, руководитель не давил в нем Человека. Это бывает не так часто, как хотелось бы.
* * *
Вскоре мне пришлось вновь наблюдать Семена Алексеевича в "аварийных" обстоятельствах, причем на сей раз я выступал не в роли летчика, а в значительно менее приятном качестве члена аварийной комиссии.
Наш товарищ летчик-испытатель А. Г. Кочетков выполнял первый вылет на новой опытной машине, созданной под руководством С. А. Лавочкина. Сразу после отрыва от земли самолет начал резко раскачиваться. Летчику, во избежание худшего исхода, оставалось одно: выключить двигатели и приземлить машину прямо перед собой, в поле, вне аэродрома. Так он и поступил. Всеобщее раздражение по поводу поломки искало выхода и готово было найти его, следуя в испытанном, можно сказать, традиционном направлении:
- Летчик не справился...
Но против такой постановки вопроса энергично восстал не кто иной, как Лавочкин, хотя его все происшедшее должно было огорчить (и, наверное, огорчило в действительности) больше, чем кого-либо другого.
- Списать поломку на счет летчика проще всего, - говорил он, - для этого даже думать много не надо. А вот вы дайте мне конкретные, технические причины. Даже если летчик виноват, покажите, что именно он сделал не так, как должен был и мог сделать. - Лавочкин произнес это с ударением на слове "мог". - Тогда все и запишем. А бездоказательных предположений нам не надо...
И дальнейший анализ происшествия был поставлен, по предложению Семена Алексеевича, на солидном научном уровне. Был создан специальный электронно-моделирующий стенд, сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными движениями самолета. Сейчас подобные стенды нашли широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку. Правда, разговоров о математических электронных машинах шло уже немало, но возможности этих машин, в представлении большей части наших инженеров, ограничивались одними лишь функциями быстрого счета. Разумеется, это тоже было очень важно. Но Лавочкин уже тогда видел большие перспективы не только считающих, но и "думающих" электронных машин, способных осуществлять логические операции. Как-то в разговоре он прямо сказал об этом:
- Пока машины помогают нам проверять решения, принятые интуитивно или полуинтуитивно. Это хорошо: можно не стесняться с числом расчетных вариантов. Но пройдет время, и математическая машина возьмет на себя сам поиск оптимальных решений...
Но стенд, с которым нам пришлось тогда иметь дело, был предназначен не для дискретного счета и не для логических операций, а только для моделирования движения самолетов данного типа при одновременном воздействии на него внешних возмущений, с одной стороны, и работающего рычагами управления летчика - с другой.
И вот два члена комиссии - летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я - поочередно садятся в кабину стенда и разыгрывают взлет. Увы - почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается - машина раскачивается. Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым "в дым разбили" самолет (хорошо, что только на экране осциллографа!) не менее, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно.
И лишь после существенных переделок, опробованных на том же электронно-моделирующем стенде (это, как легко догадаться, сразу же и прочно вошло в традицию), самолет снова - и на этот раз вполне благополучно - поднялся в воздух.
Впоследствии мне рассказали, что Лавочкин одним из первых заинтересовался электронным моделированием, ясно увидел его перспективы в нашем деле и начал с того, что поехал в Академию наук к академику С. А. Лебедеву. Поехал не для того, чтобы на правах знатного экскурсанта "посетить" начинающее входить в моду научное учреждение, а с совершенно конкретной целью - учиться. И учился очень дотошно, причем не одной лишь теории: свой "курс наук" он завершил освоением специальности оператора электронно-моделирующих устройств. А затем вызвал туда же, к академику Лебедеву, несколько своих сотрудников, чтобы обучить их всему, что предварительно освоил сам.
Не мудрено, что в конструкторском бюро, возглавляемом Лавочкиным, электронное моделирование - как, впрочем, и многое другое, столь же новое и прогрессивное в смежных областях науки и техники, - нашло широкое применение раньше, чем в большинстве других КБ.
Поэтому-то Лавочкин и мог позволить себе слова: "Отнести поломку на счет летчика проще всего...", в которых проявилась не только его человечность и доброе отношение к сотрудникам, но и способность противопоставить этому "самому простому" надежные методы научного исследования...
* * *
Впрочем, не все наши разговоры с Лавочкиным неизменно носили идиллический характер взаимного согласия и благоволения. Бывало и иное. Так однажды зашел у нас спор о том, как по мере развития авиации видоизменяется роль летчика на борту летательного аппарата. А надо сказать, что Семен Алексеевич был одним из крупнейших в Союзе знатоков проблемы автоматического пилотирования, чрезвычайно много сделавшим для ее успешного разрешения. Это-то, видимо, и натолкнуло его на полушутливые-полусерьезные рассуждения на тему о неминуемо предстоящей замене живого пилота машиной.
Мы - несколько летчиков-испытателей, с которыми он неосторожно завел такой разговор, - возражали ему с жаром, подогреваемым не только профессиональным самолюбием, но прежде всего нашим глубоким убеждением, что, сколь ни велики возможности машины, она никогда полностью не заменит носителя живого творческого разума - человека - ни на борту самолета, ни где-либо в другом месте, где такой разум потребен. В качестве одного из последних аргументов мы предложили нашему оппоненту представить себе самую что ни на есть умную машину в роли... главного конструктора КБ. Семен Алексеевич посмеялся - чувство юмора изменяло ему очень редко, - и спор закончился, так сказать, вничью.
Так что бывали и споры. Впрочем, жалеть об этом никак не приходится, тем более что и спорил Лавочкин очень вежливо, спокойно, уважительно к собеседнику, а главное - всегда очень интересно.
Сотрудники Семена Алексеевича до сих пор вспоминают его замечательное свойство - даже в самом горячем споре не терять способности слушать и обдумывать возражения. Уловив в них "рациональное зерно", он оборачивался к остальным участникам разговора со словами:
- А ведь он не совсем глупые вещи говорит!
Эта фраза означала многое: и признание правоты оппонента, и, главное, предоставление всех возможностей доказать свою правоту на деле.
...Была среди наших бесед с Семеном Алексеевичем одна, не имевшая прямого отношения к проблемам авиационной техники, но тем не менее очень хорошо запомнившаяся мне. Состоялась она при обстоятельствах для меня достаточно сложных и не очень приятных.
По различным, хотя и одинаково малоубедительным поводам большая группа летчиков-испытателей организации, в которой я тогда работал, была освобождена от занимаемых должностей и разбросана по принципу "кто куда". И я удостоился сомнительной чести открыть своей персоной список "опальных" пилотов.
Никаких сколько-нибудь убедительных претензий ни мне, ни кому-либо из моих товарищей не предъявлялось, но... по ряду причин доказывать свою правоту было в то время практически бесполезно: над всей проведенной операцией незримо витал дух таких трудноуязвимых (даже когда они совершенно превратно истолкованы) категорий, как "очистка засоренных кадров" и даже "политическая бдительность". Какие уж тут доказательства!..
Впрочем, история моей "опалы", начавшейся в 1950 и окончившейся в 1953 году, прямого отношения к теме этих заметок не имеет. И вспомнил я о ней лишь в связи с тем, что в длинном ряду разговоров, которые мне пришлось вести на тему о собственном положении в пространстве, одним из первых был разговор с Лавочкиным.
Одним из первых - но не самым первым, так что было с чем его сравнивать, - кое-какой опыт в малоприятном амплуа ходатая по собственным делам я к тому моменту приобрести уже успел. Это-то и позволило мне в полной мере оценить весь тон и стиль нашего разговора.
Главное - Лавочкин не стал "крутить". Он с самого начала сказал, что ничем реально помочь мне не может (а если бы мог, то сделал бы это по собственной инициативе), и объяснил, почему лишен такой возможности. Он не пытался спрятаться за дымовую завесу обещаний о чем-то "подумать", с кем-то "поговорить" или как-то "иметь это дело в виду". Он не только не стремился "вселять в меня бодрость и оптимизм", но - напротив - нашел, что я смотрю на вещи легче, чем следует, и без достаточных оснований расцениваю свои неприятности только как частный случай, и постарался более широко обрисовать мне сложившуюся ситуацию. А ситуация была невеселая: немало черных дел творилось в те времена под флагом бдительности.
Словом, это был хороший, душевный, умный мужской разговор. То, что я вынес из него, было, может быть, не менее ценно, чем конкретная поддержка, и надолго запомнилось мне.
...Лавочкин уделял летным испытаниям много внимания.
Он ясно видел, что испытания и неминуемо сопутствующая им доводка суть, в сущности, не что иное, как заключительный по ходу времени, но далеко не последний по важности этап творческого процесса создания новой машины.
А кроме того - он явно любил это дело. Попросту, по-человечески любил живую - ненарисованную - летающую машину, любил бывать среди летчиков-испытателей, ведущих инженеров, механиков - всей аэродромной братии, любил самую обстановку действующего аэродрома: его шумы, запахи, подробности быта. Семен Алексеевич проводил много времени на испытательных аэродромах и полигонах.
На одном из них 9 июня 1960 года - за два с половиной месяца до шестидесятилетия - его и застигла неожиданная смерть.
...Перечитав написанное, я неожиданно для себя увидел, что, собравшись писать о Лавочкине, рассказал больше не о нем самом, а о его делах, его трудах, его самолетах. Впрочем, я думаю, в этом есть своя правда. Невозможно писать о художнике, не говоря о его картинах. Немыслима биография композитора без его музыки или жизнеописание педагога вне судеб его воспитанников.
Так же и биография конструктора неотделима от "биографий" созданных под его руководством машин.
Этим она, наверное, и отличается от любой другой.
Вспоминая Чкалова...
Человеческая слава бывает разная.
Иногда это - статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за спиной:
- Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то...
Но есть и другая слава. Ее носители известны не столь широкому кругу людей, чаще всего связанных общностью каких-то специальных, например профессиональных, интересов. Так были и есть люди, популярные в авиации, в медицине, среди геологов, моряков, строителей... Про их славу можно сказать, что она распространяется не вширь, а вглубь. Каждое их меткое слово, каждый интересный "случай" из их жизни передается из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает весьма красочными, хотя - увы! - не всегда безукоризненно правдоподобными деталями. Такая слава не только светит - такая слава греет!
Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.
Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова - одним из первых, точнее, девятым по счету Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом - это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.
Все это, однако, ни в малой степени не повлияло на него, на его отношение к людям независимо от их "ранга", на весь его внутренний облик.
Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу - как-то ударно - навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил, его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за спасение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награжден орденом Ленина - наградой в то время чрезвычайно редкой. С этого и пошло...
А до того судьба не только не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство без конца ругало, и из военной авиации его дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть. И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить, какая это была душа!..
Но в авиации, повторяю, Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.
Я говорю - в авиации, хотя точнее было бы сказать - в авиации и вокруг нее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными - любительскими) узами.
Автор этих строк как раз переживал "авиамодельный" период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских летчиков - Евгения Михайловича Молодцова - соседа и давнего знакомого моих родителей.
Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.
Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!