В самом деле, посмотрите, что делается теперь. Между двенадцатью и двумя часами дня миллионов тридцать американцев и миллионов двадцать англичан съедают кусок жареной говядины или баранины или варёной свинины - изредка курицы или рыбы - и порцию картофеля и тех или других овощей, смотря по времени года. И так делают они изо дня в день и из года в год, изредка разнообразя чем-нибудь свой обед. Для того, чтобы сварить это мясо и сварить эти овощи, по крайней мере десять миллионов огней горят в течение двух или трёх часов, и десять миллионов женщин тратят время на приготовление этих обедов, в которые, в общем, входит не больше десяти различных кушаний.
"Пятьдесят огней", пишет одна американка, "там, где достаточно было бы одного!" Завтракайте, если хотите, у себя дома, в семье, с своими детьми; но зачем, скажите пожалуйста, этим пятидесяти женщинам терять каждое утро два три часа на приготовление такого немудрёного обеда? Выбирайте себе сами кусок говядины или баранины, если уж вы такой лакомка; приправляйте себе сами овощи, если вы предпочитаете тот или другой соус. Но пусть будет всего одна большая кухня и одна хорошо устроенная плита, чтобы сжарить мясо и сварить эти овощи на пятьдесят семей!
Жить, как мы теперь живём, конечно, бессмысленно; но происходит это оттого, что труд женщины никогда, ни во что не ставился; оттого, что до сих пор даже люди, стремящиеся к освобождению "человечества", никогда в своих освободительных мечтаниях не принимали во внимание женщину; оттого, что они считают несовместимым со своим мужским достоинством думать "об этих кухонных делах", которые поэтому и взваливают, как на вьючное животное, на женщину.
Освободить женщину не значит открывать ей двери университета, суда или парламента; потому что освобождённая женщина всегда взваливает домашний труд на какую-нибудь другую женщину. Освободить женщину - значит избавить её от отупляющего труда кухни и прачечной; это значит - устроиться так, чтобы дать ей возможность, кормя и выращивая своих детей, вместе с тем, иметь достаточно свободного времени, чтобы принимать участие в общественной жизни.
И это осуществится, это уже начинает осуществляться. Мы будем помнить, что революция, которая будет только наслаждаться красивыми фразами о Свободе, Равенстве и Братстве, но сохранит домашнее рабство женщины, не будет настоящей революцией. Целой половине человечества, находящейся в кухонном рабстве, пришлось бы впоследствии начать свою революцию, чтобы освободить себя от другой половины.
Свободное соглашение.
I.
Унаследованные нами предрассудки и всё наше совершенно ложно поставленное воспитание и образование так приучили нас видеть повсюду правительство, закон и суд, что в конце концов мы начинаем думать, что если бы не постоянная бдительность полиции и властей, то люди перегрызлись бы как дикие звери, и что, если бы государственная власть вдруг рухнула бы, то на земле водворился бы полный хаос. Так нас учили; а мы, как добрые школяры, так и твердим вослед за "большими". А между тем, мы проходим, совершенно не замечая того, мимо тысяч различных учреждений, созданных людьми без всякого вмешательства закона - учреждений, - которые достигают гораздо более значительных результатов, чем всё то, что происходит под правительственной опекой.
Откройте любую ежедневную газету. Её страницы посвящены почти исключительно действиям правительства и политическим соображениям. Прочти её какой-нибудь китаец, - и он подумает что в Европе ничего не делается без приказания свыше. Но попробуйте найти в такой газете что-нибудь касающееся тех учреждений, которые возникают, растут и развиваются помимо правительственных предписаний - и вы не найдёте ничего или почти ничего. Если в ней и есть отдел "Разных происшествий", то только потому, что они имеют касательство к полиции. О какой-нибудь семейной драме или о каком-нибудь акте протеста упоминается только в том случае, если в дело вмешалась полиция.
Триста пятьдесят миллионов европейцев живут изо дня в день, любя или ненавидя друг друга, работают или прокучивают свои "доходы", страдают или наслаждаются жизнью, но их жизнь (если не считать литературы, театра и спорта) остаётся совершенно неизвестна для газет, покуда в неё, так или иначе, не вмешаются правительства.
То же самое можно сказать и об истории. Мы знаем до мельчайших подробностей жизнь какого-нибудь короля или парламента; история сохранила для нас всё, хорошие или дурные, речи, произносившиеся в разных говорильнях и - как заметил мне один старый парламентарный английский политик, никогда ещё не повлиявшие при голосовании ни на один "голос". Визит, сделанный одним королём другому, хорошее или дурное расположение духа того или иного министра, его остроты и его "интрижки" - всё это тщательно сохраняется историей для потомства. Но попробуйте восстановить повседневную жизнь средневекового города, или познакомиться с механизмом того громадного обмена товаров, который происходил между ганзейскими городами, или узнать, как город Руан строил свой собор, не имея на то казённых миллионов - и вы увидите, как это трудно. Истории известно, в какие дни у такого-то великого короля был насморк, но созидательною деятельностью народа, вне Ратуши и Парламента, она не любит заниматься. Если даже какой-нибудь учёный и посвящает свою жизнь этим вопросам, то его труды остаются неизвестными, между тем как истории политические, которые неверны уже потому, что говорят только об одной стороне жизни обществ, плодятся год от году, читаются и преподаются в школах.
И, устремив всё своё внимание на парламенты, министров и королей, мы даже не замечаем той громадной работы, которая совершается ежедневно повсюду, свободными группами людей, и которая именно и составляет заслугу нашего века.
Вот почему мы постараемся отметить, хотя некоторые из наиболее ярких проявлений этой созидательной работы и показать, что без всяких правительств люди отлично умеют, - если только их интересы не совершенно противоположны - приходить к соглашению для совместного действия, даже в очень сложных вопросах.
Конечно, в современном обществе, основанном на частной собственности, т.-е. на грабеже, и на узком, следовательно, бессмысленном, индивидуализме, этого рода явления должны быть очень ограничены. Соглашение между людьми не всегда бывает совершенно свободно и часто имеет в виду мелочную или даже вредную цель. Но мы ищем не примеров для слепого подражания, которых современное общество и не могло бы нам дать: мы хотим показать, что, несмотря на гнетущий нас индивидуализм, в нашей жизни всё-таки находится обширное поле для свободного соглашения, и что обойтись без правительства гораздо легче, чем кажется. Если люди, которых основное начало жизни выражается словами: "каждый - для себя", могут вступить в соглашения и вести крупные дела, не назначая над собою капрала, - то не легче ли согласиться людям, имеющим общую - общественную цель?
Мы уже раз указывали на пример железных дорог; но остановимся несколько на нём. Как известно, Европа покрыта сетью железных дорог около 300.000 вёрст длиною, и по этой сети можно путешествовать теперь с севера на юг, с запада на восток, от Мадрида до Петербурга и от Кале до Константинополя, без всякой остановки, и часто даже не пересаживаясь из вагона в вагон (если ехать со скорым поездом). Мало того: посылка, сданная на каком бы то ни было вокзале, дойдёт до человека, которому она предназначается, где бы он ни был, в Турции или в Азии; отправителю достаточно написать место назначения на клочке бумаги.
Этих результатов можно было достигнуть двояким путём. Какой-нибудь Наполеон, Бисмарк, или другой воитель мог завоевать всю Европу и, сидя где-нибудь в Париже, в Берлине или в Риме, начертить на карте линии железных дорог и распорядиться порядком движения поездов. Николай I-й мечтал поступить именно так. Когда ему представили различные проекты железной дороги между Москвою и Петербургом, он взял линейку, провёл по карте России прямую линию между обеими столицами и сказал: "Вот вам линия железной дороги". Дорогу так и построили - по прямой линии, засыпая овраги, воздвигая мосты, которые через несколько лет пришлось бросить, и потратив таким образом неистовые деньги на каждую версту пути.
Это один из возможных способов; но на деле, железные дороги, почти везде, создались совершенно иначе. Они строились по частям; затем эти части связывались между собою, и наконец, многочисленные компании, которым принадлежали эти части, сговаривались относительно того, как согласовать часы прихода и отхода поездов так, чтобы можно было перевозить товары по всевозможным направлениям, не выгружая их каждый раз, когда приходится переезжать с одной сети на другую.
И всё это было устроено путём свободного соглашения, - путём обмена писем и предложений, путём съездов, на которые представители являлись не для того, чтобы написать закон, обязательный для всех, а для того, чтобы, обсудивши разные вопросы, вернуться затем каждый, к своей компании, с проектом соглашения, которое можно было принять или отвергнуть.
Конечно, были и затруднения; встречались упорные люди, которых трудно было убедить. Но общий интерес в конце концов примирил всех, причём для покорения упорствующих не оказалось никакой надобности призывать на помощь начальство и солдат.
Эта гигантская железнодорожная сеть и происходящее по ней огромное движение товаров представляют собою, несомненно, самую характерную черту нашего века, и всё это - дело свободного соглашения. Если бы кто-нибудь предсказал, пять-десять лет тому назад, что объединение совершится этим путём, наши деды приняли бы его за помешанного. - "Никогда, воскликнули бы они, вам не удастся привести к соглашению сто акционерных компаний! Это - сказка, утопия! Установить единство действия можно только при помощи центрального управления, с директором, умеющим заставить себе повиноваться!"
И вот, всего интереснее в этом именно то, что для европейских железных дорог не существует ничего подобного центральному управлению: ни министра европейских железных дорог, ни диктатора, ни европейского парламента, ни даже управляющего комитета! Всё делается путём договора.
Когда какой-нибудь государственник говорит нам, что "никогда нельзя будет обойтись без центрального правительства, хотя бы для управления движением товаров", мы можем поэтому спросить его:
"А как же обходятся без него европейские железные дороги? Каким образом им удаётся перевозить по всей Европе миллионы путешественников и целые горы товаров? Если железнодорожные компании могли столковаться между собою, то почему же не смогут столковаться таким же образом и рабочие, когда они завладеют железнодорожными линиями? И если петербургско-варшавская и парижско-бельфорская компания могут действовать с необходимым единством без всякого начальства над ними, то почему же такое начальство непременно должно существовать в обществе, состоящем из групп свободных работников? Неужели, по вашему, мошенникам легче вступить в соглашение, чем честным людям?"
II.
Когда мы стараемся показать на примерах, что даже и теперь, несмотря на несправедливость, лежащую в основе современного общественного устройства, люди отлично могут, если только их интересы не прямо противоположны, прийти к соглашению без всякого вмешательства власти, то мы отлично знаем, какого рода возражения нам выставят против этого.
Все эти примеры, конечно, имеют один общий недостаток, потому что теперь нельзя указать ни одной организации, которая не основывалась бы на эксплуатации слабого сильным, бедного богатым. Вот почему государственники не преминут возразить нам, со свойственной им логичностью: "Вы видите, что для того, чтобы положить конец этой эксплуатации, необходимо государственное вмешательство!
Но они забывают уроки истории; они не говорят о том, насколько само государство содействовало ухудшению положения, создавая пролетариат и отдавая этот пролетариат во власть эксплуататоров. Они забывают также решить вопрос о том, - возможно ли прекратить эксплуатацию, пока не исчезнут её основные причины: частное владение капиталом, и бедность, на две трети созданная государством?
Мы легко можем предвидеть поэтому, что по поводу согласия между железнодорожными компаниями, нам скажут: "Разве вы не видите, как эти компании грабят пассажиров, как они угнетают своих служащих? Должно же государство вмешаться и взять под свою защиту публику!"
Но мы уже много раз повторяли, что все эти злоупотребления будут существовать до тех пор пока существуют капиталисты. Между тем это якобы благодетельное государство само дало в руки компаниям ту страшную силу, которой они теперь пользуются. Не оно ли давало им концессии и гарантии? Не оно ли посылало войска против начинавших стачку железнодорожных рабочих? А в начале (в России это бывает ещё и до сих пор), разве оно не доводило железнодорожную монополию до того, что запрещало говорить в печати о несчастных случаях на железных дорогах, чтобы не понижать цену на гарантированные им акции? Разве не оно содействовало той монополии, которая сделала разных Вандербильтов, Поляковых и директоров Парижско-Лионско-Средиземной дороги и дороги Сен-Готардской "королями нашего времени?"
Поэтому, когда мы приводим, в пример, соглашение, молчаливо установившееся между железнодорожными компаниями, мы вовсе не считаем его экономическим идеалом или хотя бы даже идеалом промышленным. Мы этим хотим только показать, что если капиталисты, не имеющие личных доходов на чужой счёт, могут эксплуатировать железные дороги, не создавая для этого никакого международного начальства, то почему же общества, состоящие из рабочих, не смогут сделать того же самого, и даже устроиться лучше, не прибегая к назначению министра европейских железных дорог?
Существует ещё одно возражение, по-видимому более серьёзное. Нам могут сказать, что соглашение, о котором мы говорим, нельзя назвать вполне свободным, потому что крупные компании всегда навязывают свою волю мелким. Можно, например, указать на одну из таких богатых компаний, которая заставляет пассажиров, направляющихся из Берлина в Базель, ехать через Кёльн вместо Лейпцига, или отправляет товары так, что им приходится делать круг сто или двести вёрст (при больших расстояниях) ради выгоды могущественных акционеров; или же, наконец, прямо разоряет другие, второстепенные линии. В Соединённых Штатах, как пассажирам, так и товарам приходилось иногда следовать самым невероятным маршрутом, ради того, чтобы доллары попадали в карманы какого-нибудь Вандербильта.
Но ответ на это возражение тот же самый. До тех пор, пока существует капитал, крупный будет всегда подавлять мелкий. Однако следует помнить, что это угнетение происходит не только благодаря капиталу: в действительности крупные компании могут угнетать мелкие, главным образом, вследствие поддержки со стороны государства, создающего монополии в их пользу. Половина, если не две трети власти крупного капитала состоит в настоящее время в его власти над правительствами, не только у нас в России, но и в Соединённых Штатах и Канаде.
Маркс очень хорошо показал, как английское законодательство сделало всё возможное для того, чтобы разорить мелкое производство, довести до нищеты крестьянина и предоставить в распоряжение крупных промышленников целые армии бедняков, вынужденных работать за какую угодно плату. Совершенно то же можно сказать и о законодательстве, касающемся железных дорог. Стратегические линии, линии, получающие субсидию, линии, имеющие монополию перевозки международной корреспонденции - всё было пущено в ход в интересах крупных финансистов. Когда Ротшильд - которому должны все европейские государства - вкладывает свои капиталы в ту или в другую железную дорогу, то его верноподанные - министры, короли и президенты республик - немедленно делают всё, чтобы доставить этой линии возможно бо́льшие барыши. Без этой прислуги, Ротшильд потерял бы девять десятых своей силы.
В Соединённых Штатах (в этой демократической стране, которую социалисты-государственники иногда выставляют нам как идеал), во всём, что касается железных дорог, царствует самое наглое мошенничество. Беспрестанно приходится читать, что та или другая компания убивает своих конкурентов очень низкими тарифами, потому что она получает, с другой стороны, выгоды от земель, которые она, при помощи взяток, получила от государства. Недавно изданные сведения относительно перевозки американской пшеницы показывают воочию насколько велико, в этой эксплуатации слабого сильным, участие государства.
Государство и здесь увеличило в десять, во сто раз силу крупного капитала. И когда мы видим, что синдикатам железнодорожных компаний (опять-таки представляющим собою результат свободного соглашения) удаётся иногда защитить мелкие компании от крупных; то мы можем только удивляться, какой внутренней силой должно обладать само по себе свободное соглашение, чтобы достигнуть таких результатов, несмотря на всемогущего крупного капитала, которому при этом помогает государство.
В самом деле, мелким компаниям постоянно удаётся существовать, несмотря на пристрастное отношение со стороны государства в крупных компаниях. Во Франции мы находим, благодаря её централизации, всего пять или шесть крупных компаний, но в Великобритании существует более 110 компаний, которые несомненно гораздо быстрее перевозят товары и пассажиров, чем французские и немецкие железные дороги.
Кроме того, вопрос вовсе не в том. Крупный капитал всегда может - с помощью государства - подавить мелкий, если только это ему выгодно; но нас интересует в этом самый факт соглашения между сотнями компаний, владеющих европейскими железными дорогами, - соглашения, которые установились непосредственно, помимо всякого вмешательства центрального правительства, которое издавало бы законы для различных обществ. Оно создалось посредством съездов, на которые собирались представители компаний, где они обсуждали между собою и откуда возвратились к своим доверителям не с законами, а с проектами соглашений. Это совершенно новый принцип, противоположный принципу правительственному - и монархическому, и республиканскому, и самодержавному, и представительному. Это - нововведение, которое пока ещё робко проникает в европейские нравы, но которое имеет за собою великое будущее.