Из рисунков и описаний древнеегипетских колесниц следует, что колеса этих повозок имели четыре или шесть спиц. К сожалению, вся беда в том, что колес с четырьмя, пятью или шестью спицами в природе не существует, потому что обод такого колеса никогда не будет круглым. Идеальный обод получается при двенадцати спицах, когда каждая из шести равных частей обода насаживается на две спицы. Колесо совсем не такая простая штука, как кажется на первый взгляд. Обод собирается из упомянутых шести секций, изготовленных из гнутого дерева, причем спица обязательно пронзает обод, а другим концом прочно вбивается в ступицу. Так что изобретение спиц и ступицы было серьезным технологическим прорывом. Но и это еще далеко не все. На тележное колесо необходимо натянуть стальную шину (так называемый бандаж) и прочно соединить ее железными хомутами с ободом. Разумеется, можно обойтись и без стали, но такие колеса придется слишком часто менять. Не помешало бы иметь и прочную железную ось, так как деревянная чересчур хрупка, ведь боевая колесница ездит не по гладкой дороге, а летит по пересеченной местности, прыгая на ухабах.
Тем не менее нам предлагают модель древнеегипетской колесницы из дерева, которая выглядит следующим образом: ось из ольхи, колеса и все остальное – из ясеня, а ободья колес обернуты березовым лыком. Ось напрямую соединена с дышлом. Специалист по военной истории М. Горелик так прокомментировал возможности подобного экипажа: "Без сомнения, эта колесница имела ритуальное значение, поскольку чисто деревянная конструкция не выдержала бы нагрузок ни в быту, ни на войне". Надо сказать, что при изучении рисунков и моделей колесниц древности совершенно невозможно избавиться от впечатления некоторой декоративности изделия. Ну никак не сможет такая повозка ездить по земле, хоть ты застрелись! Мы уже не говорим о персидских боевых колесницах, ободья которых утыканы сверкающими стальными жалами. Это вообще технологический нонсенс: такое чудовище может катиться только по математической плоскости. В противном случае оно неминуемо перевернется, зацепившись железной косой за первый же ухаб.
Между тем хетты и египтяне сшибались в смертельной схватке на горючих песках Палестины давным-давно, а в ассирийской армии начала I тысячелетия до новой эры боевые колесницы вообще были элитными частями. В битве при Кадеше (XIV век до новой эры) египетский фараон Рамсес II одержал блистательную победу над хеттской армией, в составе которой было три с половиной тысячи боевых колесниц. Где хеттские цари раздобыли этакую прорву металла, история умалчивает. Да и гомеровские греки тоже были не лыком шиты, вихрем врываясь в стан неприятеля на двухколесных машинах, сея вокруг смерть и разрушение. Вот как описана в "Илиаде" колесница богини Геры:
Тотчас сама устремилась коней запрягать златосбруйных
Дочерь великого Крона, богиня старейшая Гера.
Геба ж с боков колесницы набросила гнутые круги
Медных колес восьмиспичных, ходящих по оси железной.
Ободы их – золотые, нетленные, сверху которых
Плотные медные шины наложены, диво для взора!
Закавыка только в том, что события Троянской войны, которые столь красочно живописует слепой аэд, – это бронзовый век в полный рост. Никакого железа тогда не было и в помине, а уж умением отковать прочную железную ось овладеют не раньше чем через тысячу лет. Даже римляне, если верить античным хронистам, весьма сдержанно оценивали качество мечей своих собственных солдат и завидовали белой завистью кельтским длинным клинкам, с которыми близко познакомились в Галлии. Какие уж тут кованые железные оси…
С кавалерией в древности тоже полная неразбериха. Замечательными наездниками были легендарные киммерийцы и скифы, кочевавшие в степях Северного Причерноморья. Конные стрелки из лука, без промаха бьющие в цель на полном скаку, сметали на своем пути все подряд, раскалывая ветхие царства, как гнилой орех. "Вот идет далекий северный народ, – сообщала древняя хроника, – колчан его – как открытый гроб". У парфян, попортивших немало крови римлянам в первом веке до новой эры, помимо конных стрелков из лука была и тяжелая кавалерия – латные всадники, вооруженные длиннющим копьем (так называемый контос). Сами римляне и древние греки конницу не жаловали – она играла у них сугубо вспомогательную роль, зато Александр Македонский своих гетайров берег и лелеял: закованные в броню кавалеристы часто решали исход сражения.
Увы, но беда в том, что Античность не знала не только стремян, но и настоящего седла с высокой лукой. Историки единодушно признают, что стремя придумали в VI веке после Рождества Христова то ли китайцы, то ли тюрки. У персов оно появилось в VIII веке, а в Европе только в X–XI веках. Кто спорит, можно ездить верхом и без стремян и даже без седла, пользуясь одной только уздечкой. Но вот орудовать на полном скаку копьем и мечом и не слететь при этом с лошади весьма проблематично. Любой сколько-нибудь ощутимый толчок немедленно выбьет из седла такого незадачливого кавалериста. С законами механики, к сожалению, не поспоришь. Всадника, стреляющего из лука и обходящегося при этом без стремян, еще худо-бедно можно вообразить, хотя нам представляется, что и такая процедура окажется чрезвычайно трудоемкой. Но вот сражаться без стремян копьем и мечом, будучи вдобавок облаченным в тяжелый доспех, невозможно в принципе.
Чтобы любой ценой объяснить необъяснимое, нередко сочиняются головоломные конструкции. Например, итальянский историк Ф. Кардини вполне справедливо замечает, что совершенно непонятно, каким образом парфянский всадник мог удержаться в седле, не имея стремян и лишенный возможности пользоваться поводьями. "Эта эквилибристика, – пишет он, – поражала и римлян". А вот дальше начинается полет буйной фантазии: "Вероятно, у иранских всадников был способ фиксировать копье на теле лошади при помощи привязей и особых ремней, или же равновесие достигалось благодаря тому, что всадник сильно прижимал колени к бокам лошади, опираясь при этом на колчаны, привязанные сзади к седлу. При столкновении с противником хитрость, быть может, состояла в том, чтобы развернуть торс правым плечом вперед и цепко обхватить ногами тело лошади. Копье было хотя и неудобным в употреблении (тот самый контос четырех с половиной метров длины. – Л. Ш.), но зато грозным оружием". Что можно сказать по этому поводу? Голь на выдумки хитра. Иван Ефремов в своем историческом романе "Таис Афинская" тоже придумал особую посадку при верховой езде, желающие могут ознакомиться…
А вот как выглядит не вымышленная, а действительная эволюция конской сбруи. Уже знакомый нам М. Горелик пишет: "Таранный удар копьем и связанная с ним опасность быть выбитым из седла потребовали предельно крепкой посадки, что привело в XII веке к созданию седла-кресла с высоченной, очень жесткой задней лукой, охватывающей стан всадника, на которую он откидывался, уперев ступни вытянутых ног в стремена. Высокая передняя лука защищала живот рыцаря. Строгость в управлении конем обусловила существование специального мундштука и острых конусовидных шпор". И далее: "…без седла не могло быть и речи о развитии тяжелой кавалерии". Четко и ясно. Где уж тут махать мечом и тыкать пикой во врага…
Если верхом можно ездить и по бездорожью (хотя даже у индейцев прерий существовали нахоженные тропы, вписанные в ландшафт, вдоль которых потом легли современные автомагистрали), то колесные повозки с конной тягой требуют приличных дорог. Испокон веков дороги строили китайцы (император Цинь Ши-Хуанди особым указом регламентировал их ширину), персы за шесть веков до Рождества Христова ("Царская дорога", соединявшая столичные Сузы и город Сарды на западном побережье Малой Азии, протянулась на 1600 миль), инки, чьи дороги карабкались по горным хребтам, достигая заоблачных высот в четыре-пять тысяч метров над уровнем моря, и многие другие народы древности. Но больше всех отличились неугомонные римляне, покрывшие сетью великолепных дорог чуть ли не всю Европу. Ко II веку новой эры совокупная длина римских дорог насчитывала около 80 тысяч километров – два земных экватора без малого. Римляне строили на века. Сначала выкапывалась траншея, края которой укреплялись каменными плитами. Если почва была ненадежная, болотистая, в грунт вбивали прочные дубовые сваи. После этого траншею послойно засыпали дробленым камнем, песком, снова камнем, щебенкой, гравием – в наши дни такой слоеный пирог называют дорожной подушкой. И только потом выкладывали собственно дорожное покрытие – идеально подогнанные каменные плиты. Дорога получалась горбатой, выпуклой, чтобы вода беспрепятственно стекала в тщательно обустроенные дренажные канавы. Вдоль обочин устанавливали верстовые столбы, так называемые мильные камни.
Когда Западная Римская империя рухнула под натиском варварских племен, замечательные дороги – краса и гордость Вечного города – быстро разделили судьбу всего остального античного наследия. Бесповоротно утратив стратегическое значение, они спрятались под вековыми наносами или были растасканы бородатыми дикарями, не видевшими в них никакого смысла. Европа вновь заросла дремучим лесом, рассыпавшись на десятки карликовых государств, кое-как связанных между собой разбитой грунтовкой. Только в XVI веке, тысячу лет спустя, во Франции появятся первые дороги с каменным покрытием, но им будет далеко до прямых как стрела римских магистралей. В наши дни археологи расчистили почти 11-километровый участок знаменитой Аппиевой дороги, построенной еще в IV веке до новой эры. Это восьмое чудо света имело около шести метров в ширину и являлось четырехполосным.
Размах древнеримского дорожного строительства впечатляет. Около ста тысяч километров великолепных мощеных дорог на заре христианской эры – вообразить подобное нелегко. В какую копеечку влетела сия затея? Кто строил эти дороги? Рабы? Ведь камни обтесывались вручную, а это неподъемный, тяжелейший каторжный труд. Хорошо, пусть рабы. Но даже подневольных работяг надо обеспечить жильем и худо-бедно кормить, чтобы они элементарно не протянули ноги и трудились производительно. Кто и как доставлял к месту дорожных работ продовольствие, фураж и стройматериалы? Другие рабы? Как выравнивали дорожное полотно? Были ли у римлян надежные катки? Нам об этом ничего не известно. А кто конвоировал и охранял несметные толпы подневольных строителей, чтобы они попросту не разбежались? Сколько требовалось охранников, что они ели и где жили? Ничего не понятно. Как могло получиться, что европейцы только в эпоху пара и электричества, да и то с грехом пополам и не в полной мере, сумели повторить подвиг древнеримских путейцев? Нет ответа.
Есть только хроники, повествующие о славных деяниях императоров и консулов, триумфально въезжавших в поверженные столицы. И когда сравниваешь эти бравые победные реляции с надежно документированной эпохой двухсотлетней давности, становится как-то не по себе. Вплоть до середины XIX столетия преобладает гужевой транспорт, как и две тысячи лет назад. В просвещенной Европе используют лошадей, мулов и быков, в странах Востока – ишаков и верблюдов (как в упряжи, так и под вьюк), а на Крайнем Севере ездят на оленях и собаках. Дороги – сущее наказание, как двести, триста или четыреста лет назад. Они немилосердно пылят летом и раскисают осенью и весной. Чем объяснить этот поразительный, небывалый застой, растянувшийся на тысячу с лишним лет? Убедительных версий, к сожалению, нет, хоть обыщись.
Первые дороги с каменным покрытием – шоссе (от французского chaussee, что в буквальном переводе означает "обутая") – появились, как мы уже упоминали, во Франции в XVI веке. По свидетельству Дени Дидро и Д’Аламбера (вторая половина XVIII столетия), французские шоссейные дороги были "наиболее удобными и наилучшими во всей Европе". В этом немалая заслуга известного французского инженера Ж. Р. Пероне (XVIII век), по проектам которого были возведены прекрасные каменные мосты в Париже, сооружен большой Бургундский канал, проложена канализация и отстроено свыше двух тысяч километров новых дорог. Если на грунтовой дороге каждая тонна груза требовала от лошадей тягового усилия от 80 до 100 кг, то на хорошем шоссе эта цифра съеживалась до 20 кило, то есть в 4–5 раз. Другой француз, Пьер Трезаге, разработал в 1764 году новую систему дорожного строительства, которая к 1775 году получила широкое распространение во Франции. Англичане оперативно подхватили ценную идею: в начале XIX века дороги на Британских островах начали строить по системе Томаса Телфорда и Джона Мак-Адама, которая в основных чертах повторяла наработки Трезаге. С 1818 по 1829 год в Англии проложили свыше 1600 километров новых шоссейных дорог. А как обстояли дела в России? В. С. Виргинский пишет: "В России до 1834 года шоссе строились по системе Трезаге: на дно выемки в земляном полотне укладывали слой камней, на который насыпали два слоя щебня, каждый толщиной 8 сантиметров". Имя Мак-Адама тоже было хорошо известно нашим соотечественникам, "поскольку с 1834 года шоссе у нас стали сооружаться по способу, сходному с системой этого изобретателя (дороги покрывались двумя слоями мелкого щебня толщиной 25 и 15 см)". Шоссе Петербург – Москва протяженностью 658 километров было построено именно так, а к 1840 году в России дополнительно проложили еще 780 километров шоссейных дорог. Едва ли стоит напоминать, что эти жалкие сотни – капля в море для бесконечных российских просторов. В XVII веке воевода пылил до Якутска не меньше трех лет, и даже курьер – важный государственный человек, ехавший на перекладных, – с трудом укладывался в десять – одиннадцать месяцев. Да что там какой-то Якутск, город острожников и каторжан, стоящий на вечной мерзлоте! Туда и сегодня добраться проблематично – не ближний свет. А сколько в литературе XIX века фраз типа: "Давши гостю отдохнуть дней пять с дороги, повезли его представлять соседям". И ведь гость тащился не в Сибирь и не на остров Сахалин, как Антон Павлович Чехов, а всего лишь одолел убогие полсотни верст по разбитому шляху. Вспомним Пушкина: в 1831 году он пишет жене в имение Полотняный Завод, отговаривая ее от поездки в Калугу. Дескать, такое путешествие слишком утомит Наталью Николаевну. Сегодня от Полотняного Завода до Калуги – около полутора часов на автобусе, а на машине – меньше сорока минут.
Вся писаная история человечества – шесть тысяч неторопливых лет от египетских пирамид и до изобретения паровоза – это неизменные 15–20 километров в час. Никакого прогресса. Так ездили при Ганнибале задолго до Рождества Христова, так продолжали ездить при Наполеоне Бонапарте две с лишним тысячи лет спустя. Хорошие лошади ценились на вес золота и порой решали судьбы династий. Неукротимые кавказские горцы души не чаяли в резвых скакунах. Абрек Казбич у Лермонтова, владелец черной как смоль кобылы, мурлычет вполголоса старинную песню:
Много красавиц в аулах у нас,
Звезды сияют во мраке их глаз.
Сладко любить их, завидная доля;
Но веселей молодецкая воля.
Золото купит четыре жены,
Конь же лихой не имеет цены:
Он и от вихря в степи не отстанет,
Он не изменит, он не обманет.
Элитный рысак помогал сколотить миллионное состояние. Историк Галина Башкирова пишет: "18 июня 1815 года. Окончание битвы при Ватерлоо. Некто мчится в карете по брюссельской дороге к морю, где его ждет корабль. Он прибывает в Лондон. Вестей из Франции еще нет. Пользуясь этим обстоятельством, он буквально в один вечер взрывает биржу. Так Ротшильд основал свою империю".
Европейские дороги были, конечно, лучше российских, но, за редким исключением, тоже отнюдь не блистали. Нашему современнику (живущему не в самой благополучной стране), привыкшему единым махом одолевать сотни верст, просто трудно себе представить степень мучений, связанных с дорогой, каких-нибудь сто пятьдесят – двести лет назад. Это ведь только в кино или дешевых побасках все выглядит романтично: вороные, косящие лиловым глазом, убегающая за горизонт дорога и опереточный ямщик в негнущемся тулупе на козлах. Мы легко забываем, что наша сегодняшняя тысяча километров – это гораздо меньше, чем убогие сорок или пятьдесят верст полуторавековой давности. Мера дискомфорта описанию почти не поддается. Не угодно ли послушать Николая Михайловича Карамзина, знаменитого русского историка и писателя, отправившегося в путешествие по Европе в самом конце XVIII столетия?
"Но нигде мне не было так горько, как в Нарве. Я приехал туда весь мокрый, весь в грязи, насилу мог найти купить две рогожи, чтобы сколько-нибудь закрыться от дождя, и заплатил за них по крайней мере как за две кожи. Кибитку дали мне негодную, лошадей скверных. Лишь только отъехали с полверсты, переломилась ось – кибитка упала в грязь, и я с нею. Илья мой поехал с ямщиком назад за осью, а бедный ваш друг остался на сильном дожде". Впрочем, напуганному Карамзину не пришлось слишком долго мокнуть. Его приютило гостеприимное семейство, обосновавшееся возле дороги. Путешественника напоили горячим чаем, накормили от пуза, а там и Илья уже подоспел с новенькой осью. Однако неприятный осадок все равно остался, да и почтовые станции, мелькающие через каждые 10–12 верст, не произвели впечатления большого достатка: "Везде одинакие – низенькие, деревянные, разделенные на две половины: одна для проезжих, а в другой живет сам комиссар, у которого можно найти все нужное для утоления голода и жажды". Вдобавок и случайный попутчик нагнал страху, обругав последними словами прусские дороги. Наемные экипажи тоже не бог весть что: "Прусская так называемая почтовая коляска совсем не похожа на коляску. Она есть не что иное, как длинная покрытая фура с двумя лавками, без ремней и без рессор".
Карамзину вторит Александр Иванович Герцен, отчаливший в благополучную Европу полвека спустя. "Переезд наш из Кёнигсберга в Берлин был труднее всего путешествия. У нас взялось откуда-то поверье, что прусские почты хорошо устроены, – это все вздор. Почтовая езда хороша только во Франции, Швейцарии да в Англии. В Англии почтовые кареты до того хорошо устроены, лошади так изящны, а кучера так ловки, что можно ездить из удовольствия. Самые длинные станции карета несется во весь опор; горы, съезды – все равно. Теперь, благодаря железным дорогам, вопрос этот становится историческим, но тогда мы испытали немецкие почты с их клячами, хуже которых нет ничего на свете, разве одни немецкие почтальоны".
По дороге из Кёнигсберга в Берлин Герцена ожидало еще одно приключение. На одной из почтовых станций ему объявили, что в наличии имеется только пять свободных мест. Александр Иванович тут же вскипел, заспорил и полез на рожон: дескать, у меня билет и расписка в получении денег за семь мест. Тогда из почтовой будки высунулась усатая голова и сказала кондуктору раздавленным голосом: