Среди владивостокских китайцев началась настоящая паника. Лавки и магазины закрывались, а их хозяева боялись выходить на улицу. Ходили слухи, что в городе орудует шайка численностью от 50 до 60 "краснобородых"! Властям впору было хвататься за голову. Владивостокская общественность требовала принятия срочных мер и обуздания лиходеев. В возмущенном хоре выделялся голос главной городской газеты "Владивосток", опубликовавшей по горячим следам гневную статью "О хунхузах". Ее автор, скрывший свое имя за инициалами А. Ж., обнаружил явную образованность, снабдив текст многозначительным латинским эпиграфом "Caveant consules?" ("Куда смотрят власти?"). Рассуждая о проблемах борьбы с разбойниками, автор статьи сетовал на расплодившиеся в городе китайские игорные дома-банковки, которые, по его мнению, были главной приманкой, привлекавшей хунхузов во Владивосток. "Все вообще китайцы, - писал А. Ж., - как известно, большие любители всяких азартных игр, но из них хунхуз самый страстный игрок. Большинство из них из-за страсти к игре и делаются разбойниками. Для добывания средств на игру хунхуз готов идти на все. Пусть даже ему грозит смерть, он к ней, как и все китайцы, относится индифферентно: она ему не представляется страшной. В банковках он проводит за игрой целые дни и, если окончательно проигрывается, вечером идет на разбой. При нападениях он берет только деньги. Вещи, даже ценные, для него лишний груз - их не особенно принимают в банковках, разве в крайнем случае. Уничтожьте банковки, и число китайских разбойников уменьшится само собой, они даже совсем исчезнут!"
Интересно, что самый действенный способ борьбы с китайским бандитизмом автор статьи видел в создании во Владивостоке… вооруженной китайской полиции. Печально, но, по мнению журналиста, только такие стражи порядка могли рассчитывать на помощь населения: ненависть китайцев к русским городовым исключала возможность сотрудничества между ними - даже в борьбе с общим врагом!
Впрочем, власть не спешила прислушаться к столь радикальному мнению прессы, предпочитая идти по проторенному пути "энергических облав". 7 декабря, в ответ на дерзкие нападения хунхузов, полиция Владивостока с помощью батальона гарнизонных солдат отловила в городе целых 5 тысяч беспаспортных китайцев. Более 3 тысяч "манз" были отпущены после того, как купцы и подрядчики представили подтверждения их благонадежности. Оставшиеся 1800 китайцев спустя какое-то время были отправлены в Посьет и выдворены в пределы Поднебесной. В конце 1899 г. облавы на нелегалов проходили по всему Приморью. 29 ноября, еще до владивостокской операции, в селе Владимировка задержали 90 китайцев. 17 декабря на Полтавском карауле китайским представителям передали 115 беспаспортных китайцев. Пытаясь нагнать страху на нарушителей режима пребывания, власти даже подумывали о том, чтобы… отрезать всем попавшимся в руки полиции китайцам косы и в таком виде выдавать цинским властям. Представ в подобном предосудительном виде пред очи маньчжурских чиновников, "ходя" подлежал немедленному суровому наказанию.
На линии КВЖД
Тремя лучами, исходящими от одной звезды - многолюдного Харбина, протянулась по Маньчжурии Китайско-Восточная железная дорога. Ни одна из железнодорожных магистралей Поднебесной, кроме, пожалуй, недавно построенной высокогорной Цинхай-Тибетской дороги, не может похвастаться такой известностью, как КВЖД. Ее более чем столетняя история вместила труд строителей и бессмысленное усердие вандалов, кровь и слезы, войну и мир, разорение и процветание, взаимную неприязнь и дружбу…
История китайской железной дороги, построенной русскими путейцами, началась весной 1896 г. 13 мая того года в Успенском соборе Московского Кремля торжественно венчался на царство последний русский самодержец. Среди многочисленных иностранных гостей русского двора выделялись своими экзотическими костюмами посланцы Китая - спутники канцлера правящей маньчжурской династии Ли Хунчжана. Участие в пышных церемониях было лишь поводом для приезда престарелого сановника в Россию. Ли намеревался, не упустив собственной выгоды, провести секретные переговоры с русским правительством, в чем и преуспел. Суть договора, под которым в итоге поставил свою подпись канцлер, заключалась в защите Китая от японской агрессии. Для России же главным содержанием соглашения была постройка железной дороги, начинавшейся в Забайкалье и пересекавшей Маньчжурию, чтобы соединиться с Уссурийской магистралью в Приморской области. Русским переговорщикам удалось добиться невиданных преимуществ: под устройство концессии пекинский двор обязывался отвести обширную полосу земли, где железнодорожное начальство становилось фактически полновластным хозяином. Будущая дорога, вместе с землей, на которой она находилась, поступала в полное распоряжение России на восемьдесят лет. Щедрость обычно неуступчивого китайского правительства поражала! Немалую роль в "достижении консенсуса" сыграли деньги: партнеры посулили Ли Хунчжану гигантскую взятку в 3 миллиона рублей. Один из них канцлер получил "не отходя от кассы", а остальные должны были попасть в его бездонный карман по мере выполнения договоренностей.
Новая дорога чрезвычайно интересовала русское правительство. Рельсы Транссиба обрывались за Байкалом, полотно Уссурийской железки оканчивалось в Хабаровске. Между терминалами двух магистралей зияла тысячеверстная дыра, которую нужно было заполнить, завершив строительство Великого сибирского пути. Сначала рельсы предполагалось тянуть вдоль русско-китайской границы по северному берегу Амура, однако этот проект с самого начала увяз в болоте многочисленных технических проблем. Тогда и возникла идея повернуть дорогу на юго-восток. Здесь строителям нужно было преодолеть, по сути, только одно серьезное препятствие - Большой Хинганский хребет, заслонявший путь на безлесные маньчжурские равнины, словно самой природой предназначенные для укладки рельс. Сокращая путь из Москвы к берегам Тихого океана, "маньчжурский проект" позволял Петербургу убить двух зайцев, делая более дешевой перевозку грузов и включая в сферу русского влияния богатую густонаселенную страну.
Ни в России, ни в Китае ни для кого не было секретом, что будущая дорога - проект государственный. Русское правительство гарантировало покрытие всех расходов предприятия, однако, чтобы не раздражать Запад, имевший в Китае собственные интересы, маскировало свое присутствие, укрывшись за спиной только что учрежденного Русско-Китайского банка. 27 августа 1896 г. пекинский двор даровал банку концессию на сооружение и эксплуатацию магистрали, в силу которой было образовано акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Декоративный пост председателя правления общества достался члену китайского императорского правительства (Цзунли ямыня) и бывшему китайскому посланнику при петербургском и берлинском дворах Сюй Цзинчэну. Реальное управление делами предприятия находилось в руках русских - товарища председателя С.И. Кербедза, представителя в Пекине Д.Д. Покотилова и главного инженера А.И. Юговича, за спиной которых высилась фигура могущественного министра финансов империи С.Ю. Витте.
В начале апреля 1897 г. А.И. Югович отправился в Маньчжурию. С прибытием главного инженера работа закипела. За три с небольшим месяца были полностью проведены изыскательские работы на линии протяженностью 1422 версты! Уже 16 августа того же года близ станицы Полтавской в присутствии губернаторов Гиринской провинции Китая и российской Приморской области был дан старт земляным работам. Правда, сразу же после этого строительство встало и возобновилось позднее совсем в другом месте. Дело в том, что в руководстве проекта боролись две группировки, отстаивавшие разные варианты проведения главной магистрали КВЖД - южный и северный. Сторонником южного варианта и более глубокого проникновения в Маньчжурию был русский глава акционерного общества СИ. Кербедз. Несмотря на все его усилия, более практичный северный вариант в конце концов получил одобрение С.Ю. Витте, что и решило исход дела.
28 мая 1898 г. на берег Сунгари, в месте намеченного пересечения дороги с главной рекой Маньчжурии, с борта парохода "Благовещенск" высадилось руководство строительного управления КВЖД. Этот день можно считать подлинной датой начала строительства КВЖД. Резиденция управления быстро превратилась в крупную узловую станцию, вокруг которой вырос город Харбин - главный город современного Северо-Восточного Китая. Отсюда рельсы будущей магистрали поползли сразу в трех направлениях - на запад, восток и на юг. Дело в том, что к этому времени Россией была арендована (читай: занята) южная оконечность Ляодунского полуострова с портами Люйшунькоу (Порт-Артур) и Даляньвань (Дальний). Уступая "настоятельным просьбам" русского правительства, пекинский двор согласился на постройку дополнительной ветки, или южной линии, соединяющей Порт-Артур с Харбином. Права на постройку и эксплуатацию этой дороги достались акционерному обществу КВЖД на общих условиях концессии. Кроме того, обществу предстояло поработать и на российской территории, соединив КВЖД с Уссурийской железной дорогой.
К лету 1900 г. акционерное общество КВЖД владело в Маньчжурии обширным хозяйством. Было уложено около 1400 верст рельсового пути. Парк подвижного состава насчитывал 208 паровозов и 5400 вагонов и платформ. По Сунгари и Амуру, непрерывно подвозя необходимые материалы, курсировали 18 пароходов и 60 барж. Строились 107 станций, разъездов и узловых пунктов. В полосе отчуждения дороги трудилась целая армия русских путейцев, многие из которых приезжали в Маньчжурию с семьями. Все эти богатства нужно было охранять, тем более что недостатка во внимании "лихих людей" дорога не испытывала. Главную опасность представляли шайки хунхузов, особенно многочисленные на восточной линии КВЖД - от Харбина до Пограничной. Журналисты дальневосточных газет того времени часто иронически именовали КВЖД "хунхузской дорогой". Формально за безопасность магистрали и ее персонала отвечали китайские власти, однако надежда на правительственные войска была слабой. Солдаты китайских частей, посылаемых для преследования хунхузов, первым делом старались… предупредить разбойников, чтобы те успели скрыться. Случайные стычки военных отрядов с "краснобородыми" чаще всего оканчивались бегством солдат. Востоковеду П.В. Шкуркину как-то пришлось посетить лазарет в маньчжурском городе Хуланьчэн. Находившиеся там пятеро солдат представились как участники "боя" с хунхузами. При этом все пятеро имели легкие ранения сзади - в спину и кое-куда пониже… Ввод в Маньчжурию русских войск был невозможен, и все же руководство акционерного общества нашло возможность привлечь к охране дороги русских военных, воспользовавшись лазейкой в 5-й статье Московского договора 1896 г., которая разрешала нанимать иностранцев "для необходимых целей". Было решено создать для охраны КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовав ее добровольцами.
Осенью 1897 г. командир 4-го Закаспийского стрелкового батальона полковник A.A.
Гернгросс получил приказ приступить к формированию стражи. Стоит заметить, что 46-летний полковник по своему боевому опыту как нельзя лучше подходил для такой роли. Отличившись на полях сражений Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., Александр Алексеевич Гернгросс в течение целого года руководил в освобожденной Болгарии ликвидацией банд башибузуков, продолжавших терроризировать мирное население в Родопских горах. На службе в Закаспии, которая продолжалась с 1890 по 1897 г., офицеру также неоднократно приходилось преследовать шайки хищных туркмен…
Первые пять сотен Охранной стражи общей численностью 711 человек, набранные из казаков Терского, Кубанского и Оренбургского казачьих войск и усиленных батальонными солдатами, прибыли во Владивосток на пароходе Добровольного флота "Воронеж" уже 26 декабря того же года. 12 января 1898 г. первые сотни стражи вошли в город Нингуту.
Образцом организации Охранной стражи были войска Отдельного корпуса пограничной стражи (ОКПС). Начальник стражи приравнивался в правах к командиру бригады ОКПС, командиры сотен - к командирам отделов, их помощники - к командирам отрядов, урядники - к вахмистрам. Каждая сотня состояла из командира, 2 младших офицеров, вахмистра, 12 урядников, 2 трубачей, 120 казаков и ветеринарного фельдшера. Рядовой стражник был вооружен винтовкой и шашкой драгунского образца. Офицерам, вахмистрам и фельдшерам полагались револьверы.
В форменной одежде стражников присутствовал желтый цвет, намекающий на место службы. Желтыми были канты, выпушки, петлицы нижних чинов, суконные верхи черных казачьих папах и тульи фуражек. Стражников нарядили в черные тужурки и синие шаровары кавалерийского покроя. Черные петлицы офицерской формы украшались желтым кантом, пуговицей и эмблемой в виде скрещенных винтовки и шашки. Во избежание обвинений в использовании регулярной армии на территории суверенного соседа форма стражи не имела погон. Офицерам их заменяли золотые наплечные шнуры, а вахмистрам и урядникам - галуны на рукавах. Кокарды, петлицы и знамена стражи украшало изображение желтого китайского дракона, сразу же принятое в штыки казаками. Неприязнь станичников к "басурманскому змею" была столь велика, что форменные папахи они носили исключительно… кокардами назад.
Офицерский корпус стражи состоял из добровольцев - выходцев из армейских, казачьих и пограничных частей. При переводе в Охранную стражу офицеры сохраняли все права чинов действительной службы. Несмотря на то что офицеры-стражники считались "как бы вышедшими в отставку", они продолжали числиться в списках своих частей и имели право вернуться к старому месту службы. Служба в Охранной страже КВЖД приравнивалась к действительной, высоко оплачивалась и имела льготу по выслуге: два дня шли за три.
Очень быстро выяснилось, что имевшихся стражников для КВЖД недостаточно. В октябре 1897 г. началось формирование новых 10 сотен общей численностью 1390 человек (одна терская, две кубанских, три донских, три оренбурских и одна уральская). 17 мая 1898 г. на борту французского пароходе Les Alpes пополнение прибыло во Владивосток.
Плечом к плечу с казаками службу в рядах стражи несли солдаты, набранные в частях Дальнего Востока и составившие 8 рот общей численностью 2 тысячи штыков. Усиление стражи продолжалось, и по состоянию на 2 июня 1900 г. она состояла из 69 офицеров, 9 классных чинов, 3 священнослужителей и 4658 рядовых стражников.
Командование Охранной стражи располагалось в Харбине. Вся стража делилась на линии: Сунгарийскую (начальник - полковник П.Н. Денисов со штабом на станции Имяньпо), Аргунскую (начальник - полковник А.Ф. Зубковский со штабом на станции Фуляэрди) и Порт-Артур скую (начальник - полковник П.И. Мищенко со штабом на станции Телин). Протяженность сотенного участка линии доходила до 120 верст, а ротного - до 360 верст.
Присутствие хунхузов в полосе отчуждения КВЖД ощущалось постоянно. Уже во время изысканий на линии будущей магистрали стражникам приходилось защищать топографические партии. Интересно, что командование охраной изыскателей в 1898–1899 гг. находилось в руках профессионального разведчика, подполковника Генерального штаба М. А. Соковнина, успешно совмещавшего обеспечение безопасности инженеров-путейцев со сбором самой разнообразной информации (прежде всего военной) о Маньчжурии… Подчиненным подполковника не раз приходилось пускать в ход оружие против хунхузов. Несколько перестрелок произошло в окрестностях Нингуты. Еще один случай нападения на партию изыскателей произошел между городами Хуланьчэн и Цицикар. Одна из повозок, нагруженная продовольствием, отстала от отряда, двигавшегося по местности, заросшей высокой густой травой. Эту-то траву и использовали для засады трое вооруженных разбойников. Пропустив основную партию, хунхузы внезапно напали на отставший воз, который, кстати, сопровождал всего один конюх. Бедняге зажали рот, однако ограбление не состоялось: помешали подоспевшие стражники, задержавшие одного из "братьев". В течение 1899 г. произошло семь инцидентов с участием "краснобородых". Наибольшую известность получило нападение на пост Аньда в 100 верстах к западу от Харбина. В глухой предрассветный час 10 июня шайка из 28 разбойников бесшумно пробралась в расположение поста, охранявшегося всего 4 стражниками. Часовой слишком поздно обнаружил нападавших и был убит выстрелом в упор. Одновременно с ним в казарме погибли двое его товарищей - спастись удалось только одному солдату. Покончив с охраной, хунхузы ворвались в барак, где убили одного служащего дороги и тяжело ранили другого. Узнав о трагедии, командование стражи немедленно послало в Ань-ду отряд из 25 конных казаков. Несколько часов спустя на место происшествия с 20 стражниками прибыл сам полковник A.A. Гернгросс. Осмотр местности вокруг поста и опрос немногочисленных окрестных жителей помогли установить, что шайка ушла в северо-восточном направлении. 12 июня по взятому следу отправилась погоня - 2 офицера и 40 казаков. Следы шайки обнаруживались повсюду. 13 июня хунхузы ограбили китайскую деревню, забрав у крестьян всех лошадей. 14 июня путь разбойникам попытался преградить отряд китайских войск. Несмотря на равную численность и наличие двух пушек, командир правительственного отряда проиграл бой и отдал "краснобородым" богатые трофеи.
Чувствуя близость погони, отстававшей всего на два перехода, банда повернула на юг и… вернулась к посту Аньда. По замыслу главаря хунхузов, такой маневр должен был сбить стражу с толку и дать "братьям" шанс раствориться в монгольских степях, где в заброшенной китайской крепости шайка намеревалась отсидеться. Этому хитрому плану не суждено было сбыться: на десятый день пути русский отряд настиг хунхузов. Несмотря на отчаянное сопротивление, трое разбойников было зарублено шашками, несколько ранено, двое взято в плен. Остальные "братья" в беспорядке рассеялись по степи. 25 июня казаки без потерь возвратились в Харбин. За шестнадцать дней беспрерывной погони отряд проделал по бездорожью и безводной степи 1192 версты!