К середине дня съехались корреспонденты, немногочисленные кинооператоры и провожающие. Леваневский был окружен толпой представителей прессы. Потемневший от бессонных ночей Болховитинов о чем-то говорил с Кастанаевым и отмахивался от корреспондентов. Озабоченный Годовиков спорил с группой заводских мотористов и конструкторов.
Я ушел на горку к самолету, рассчитывая передать Годовикову или Галковскому электрические фонарики, выброшенные вместе с другим, якобы ненужным, багажом.
Возле самолета прогуливался высокий военный. Он держал за руку мальчика лет восьми-девяти и, показывая на самолет, что-то ему объяснял. Подойдя ближе и увидев на петлицах четыре ромба, я наконец сообразил, что это Алкснис. Дотошные представители прессы что-то учуяли, и никто из них не подходил и не досаждал вопросами начальнику Военно-Воздушных Сил РККА.
Первым к самолету после прощания с провожающими подошел Годовиков. Вид у него был растерянный. Увидев меня, он взял пакет, но, как мне показалось, не услышал, что я сказал о фонариках.
"Шарика была, шарика нету", - сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку, стал подниматься в самолет. "До свидания, счастливо, Николай Николаевич!" - крикнул я. Но он махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: "Прощай, Борис, шарика нету!", скрылся окончательно.
Таким вот запомнилось невеселое прощание с Годовиковым. Он, по-моему, был убежден в неудачном исходе перелета. Как подошли и прощались остальные члены экипажа, не могу вспомнить. Последним забрался в самолет возбужденный и счастливый Леваневский.
Болховитинов договорился с летчиками, что поднимать и вести самолет первые часы будет Кастанаев.
Бетонная дорожка опустела. Все отошли от самолета. Один за другим начали нехотя раскручиваться винты. Наконец заработали все четыре. Красноармейцы подбежали к колесам, выдернули башмаки. Моторы заревели, и самолет покатил с горки. Он невыносимо долго бежал по полосе. Казалось, так и не оторвется от бетона до самого леса. Кастанаев успел взлететь в самом конце бетонки. Было 18 часов 15 минут. Потом кто-то, засекавший время, сказал, что разбег длился 37 секунд. Н-209 медленно шел вверх над лесом, оставляя дымный след правым крайним мотором.
После такого непрерывного напряжения было непонятно, что теперь делать и куда себя девать. Никто не уходил с поля. Минут через сорок Алкснису передали первую радиограмму. Он громко ее прочел:
Я - РЛ. 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку, путевая скорость 205 километров. Высота полета 820 метров. Слышу хорошо Москву на волне 32,8. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее.
"Хорошая радиограмма", - сказал Алкснис. Он взял за руку прильнувшего к нему сына и, не отдавая никаких указаний, ушел с аэродрома.
Из Щелково основной состав "наземного экипажа" Н-209 переехал на узел связи ВВС, размещавшийся у Центрального аэродрома. Здесь ответственным за радиосвязь с Н-209 был Николай Шелимов -заместитель начальника связи ВВС. Нам предстояло еще 30 часов не спать до посадки самолета Леваневского на Аляске. В Фэрбенксе его ждала торжественная встреча.
Не буду в деталях описывать все, что происходило за эти часы. По этому поводу есть много публикаций, связанных с дальнейшей судьбой Н-209.
Мы старались не мешать связистам. В середине следующего дня Болховитинову показали радиограмму, подписанную Левченко и Галковским, в которой сообщалось:
Широта 87 градусов 55 минут. Долгота 58 градусов. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты.
Болховитинов разбудил дремавшего Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдет на высоте 6000 при встречном ветре.
В 13 часов 40 минут 13 августа весь экипаж подписал последнюю радиограмму, полный текст которой был принят в Москве:
Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке.
Услышав о минус тридцати пяти градусах, я поежился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Чижиков и Альшванг подтвердили мои опасения - по их мнению, в трубках манометров, высотомеров, указателей скорости и бензиномеров могли образоваться ледяные пробки.
Наши разговоры были оборваны новой радиограммой, которую дежурный положил перед Болховитиновым.
РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности.
Это была радиограмма номер девятнадцать. "Кто подписал?" - спросил Болховитинов. "Галковский", - ответил связист.
Кто- то что-то просил уточнить, запросить, но это уже не имело значения. Мы ничем не могли помочь, кроме совета идти вниз. Высота 4600 метров для трех моторов предельная, если самолет не обледенел. Но обледенение при попадании охлажденного до минус 35 градусов корпуса самолета в насыщенные влагой облака неизбежно. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Болховитинов согласился на снижение до 2000 метров. На такой высоте, по расчетам, облегченный самолет может тянуть даже на двух моторах. Такой совет был послан Галковскому.
Принял ли он нашу радиограмму - это остается загадкой. Связь с самолетом была прервана. Якутск, мыс Шмидта и Аляска сообщали о приеме на волне РЛ отрывочных неразборчивых сообщений. Трудно было оценить их достоверность.
Несколько часов спустя вокруг Болховитинова и всех нас образовалась некая пустота. Мы уже были не нужны даже штабу перелета. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков и спасения экипажа, если он еще жив.
Разъезжались мы утром 14 августа. К этому времени истекли все даже невозможные сроки долететь до Аляски.
Я сутки отсыпался и явился на завод в расчете попросить отпуск для ликвидации академической задолженности. Вместо этого заместитель главного инженера, улыбаясь, предложил: "Могу дать еще сутки, чтобы сушил сухари. А завтра мы получаем для ремонта три самолета полярной экспедиции. Они полетят на поиски. Пока не сдадим, с завода тебя не выпущу".
Пришлось действительно перейти на казарменное положение. Начались суматошные дни организации поиска экипажа Н-209.
Мы подготовили три ТБ-3, которые уже побывали на полюсе. Я участвовал в их облете. Последний самолет перегоняли на Центральный аэродром в день международного юношеского праздника - МЮДа. Самолет вел Алексеев. Мы прошли низко над заполненным демонстрантами Петровским парком и Тверской, развернулись и сели на Ходынке. Этими тремя тяжелыми самолетами командовал Шевелев. Только через месяц они добрались до острова Рудольфа. Спустя еще три недели Водопьянов сделал несколько безрезультатных полетов в центр Арктики.
Исчезновение Н-209 было трагедией, которая широко освещалась в мировой прессе. В адрес властей продолжали поступать десятки предложений о том, как лучше искать.
В начале 1938 года были возобновлены поиски Н-209 со стороны Аляски. Весной Мошковский на нашем ТБ-3 обследовал ледяные пространства, расположенные западнее Земли Франца-Иосифа и между этим архипелагом и Северным полюсом.
Что можно было сделать еще по тем временам?
Улицы, теплоходы, школы и техникумы получили имена Леваневского, Кастанаева, Годовикова.
Арктика до сих пор не выдала своей тайны. Журналисты, историки и просто энтузиасты проводили инициативные исследования возможных причин и места гибели Н-209.
В 1987 году дирекция Московского Дома ученых предложила мне быть председателем на конференции, посвященной 50-й годовщине перелета. Собрание получилось очень представительным. Со своими версиями выступали летчик Нюхтиков, испытывавший ДБ-А; полярный летчик Мазурук; журналист Юрий Сальников, собравший наиболее полные материалы о перелете; авиационный инженер Николай Якубович, заново пересчитавший параметры самолета в условиях обледенения. Он рассчитал предельную дальность полета Н-209 после отказа правого крайнего мотора. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полета на трех моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски. С этим совпадали новые гипотезы, основанные на имевших некогда место рассказах эскимосов с Аляски, якобы слышавших шум самолета. Сальников, находясь в США, предпринял даже путешествие на Аляску. За прошедшие годы на побережье и прилегающих островах никаких следов самолета не обнаружено. Если предположить, что полет продолжался с небольшими отклонениями от кратчайшего пути к земле до полного израсходования горючего, то самолет затонул в прибрежных водах.
Я еще раз убедился, что версия, которую мы обсуждали спустя неделю после старта, наиболее правдоподобна. Потеряв высоту, самолет быстро обледенел. Ледяное покрытие могло составить несколько тонн. Изменилась аэродинамика самолета, лед мог заклинить рули и самолет мог потерять управляемость. Вместо плавного снижения началось быстрое падение. Возможно, что невероятными усилиями у самой поверхности удалось выправить самолет. При попытке посадки на колесах на торосистый лед самолет был поврежден, а Галковский ранен или погиб. Восстановить связь с помощью хвостовой радиостанции, даже если кто-либо из экипажа остался жив, без радиста не могли. Последствием тяжелого обледенения самолета могло быть даже разрушение самолета еще в воздухе.
Я присоединялся к версии, что катастрофа произошла спустя один-два часа от последней радиограммы. По расчету времени это случилось на расстоянии 500-1000 километров к югу от полюса в американском секторе Арктики. К весне 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов уже были известны. С большой вероятностью можно было утверждать, что если самолет при падении не ушел под воду, то вместе со льдами его вынесло в направлении Гренландии и оттуда в Атлантический океан.
Непредвиденно быстрый дрейф льдины, на которой находилась станция "Северный полюс-1", подтверждал такую гипотезу. В феврале 1938 года четверке папанинцев грозила неминуемая гибель у берегов Гренландии, если бы вовремя не подоспели на помощь спасательные корабли.
Август 1937 года остался в моей памяти месяцем трагической гибели Н-209. Самым близким человеком в экипаже для меня был Годовиков. Но и другие за месяц непрерывной совместной подготовки в жарких аэродромных условиях стали мне хорошими друзьями.
В истории арктических перелетов подвиг Леваневского и его экипажа остался навсегда.
"ВСЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ РАЗУМНО…"
В МЭИ по учебным программам 1937 года мы проходили обязательный курс философии. В заключение проводились факультетские теоретические конференции. На одной из таких конференций я выступал с докладом о философском значении теории относительности Эйнштейна. Моим оппонентом был "Сынок" - Гермоген Поспелов.
До сущности вопроса мы так и не дошли, схватившись в самом начале по поводу знаменитого положения Гегеля: "Все действительное разумно, все разумное действительно". "Сынок", громивший меня со строго материалистических позиций, приводил другую цитату из Гегеля: "В своем развертывании действительность раскрывается как необходимость". Отсюда делался вывод, против которого в те годы не положено было спорить, что все, что делает наш мудрый вождь и учитель, разумно и необходимо.
Помню, мы даже заспорили о том, насколько разумно и необходимо совершать героические подвиги в Арктике, а затем вторично проявлять героизм при спасении первичных героев.
После сообщения о прекращении поисков Н-209 распространился слух, что Леваневский вовсе не погиб, а приземлился не то в Норвегии, не то в Швеции и попросил политического убежища. Подобные слухи в атмосфере террора и при отсутствии достоверной информации были естественны. Многим так хотелось, чтобы экипаж был жив. Студенты были более открыты в разговорах вечерами, чем на работе, и надо мной подтрунивали: "Суши сухари по второму разу. Теперь уже за связь с Леваневским".
До сего времени не могу понять логики НКВД. Практически весь основной состав туполевского коллектива, обеспечивший триумфальные перелеты Чкалова и Громова в США, был репрессирован. А из нашего коллектива Болховитинова, несмотря на очевидную гибель Н-209, не тронули никого.
В это же время из подчиненной мне в КОСТРе бригады исчезли два инженера, не имевшие никакого отношения к арктической тематике. Оба инженера - братья Овчинниковы - пользовались в конструкторском коллективе заслуженным авторитетом.
Старший - Иван Овчинников, инженер-электрик, - переквалифицировался с общепромышленной электротехники на авиационную. Он считался грозой электриков ЦАГИ, ибо находил в их работе много ошибок и не упускал случая позлословить по этому поводу. Когда я пришел в КОСТР его начальником, он, будучи старшим по возрасту и стажу работы, оказал мне большую помощь.
Младший - Анатолий Овчинников - пришел на завод № 22, окончив новый институт - МАИ. Высокий, темноволосый, всегда элегантно одетый и доброжелательно улыбающийся Анатолий был украшением мужской части нашей бригады. Летом 1938 года мы с Катей снимали комнату в дачной Баковке. Здесь мы встретили Анатолия Овчинникова, который с женой поселился по соседству. Этой красивой парой можно было любоваться.
Оба брата Овчинниковы были арестованы. Агент, обыскивавший их рабочие столы, предупредил, чтобы сотрудники не интересовались судьбой арестованных врагов народа.
На заводе были арестованы почти все старые члены партии. Для перестраховки отдел кадров учинил чистку всего состава работающих, тщательно исследуя анкетные данные. Перед увольнением каждый, имевший какое-либо пятнышко, вызывался в специальную "комнату номер 16". Там ему объявлялось решение об увольнении по тому или иному подозрению в политической неблагонадежности. Таких подозрительных набиралось несколько сотен. Даже бывший "вредитель" Тарасевич возмутился и заявил, что в "комнате номер 16" сидит вредитель, который убирает с завода лучшие кадры. И Тарасевича на удивление всем где-то наверху послушались. По заводу прошел слух, что грозный инспектор из этой комнаты арестован.
Но раньше, чем это случилось, в "комнату номер 16" была вызвана Катя. Там ей разъяснили, что ее отец, Семен Голубкин, в 1922 - 1925 годах в Зарайске владел огородом и пользовался наемным трудом. По этой причине он был лишен избирательных прав. Она как дочь лишенца подлежит увольнению. Правда, есть смягчающие обстоятельства. Анна Семеновна Голубкина, родная сестра отца и, следовательно, Катина тетка, является известным русским советским скульптором. Постановлением Президиума ЦИК СССР всем ближайшим родственникам Анны Голубкиной установлены персональные пенсии. Тем же постановлением в Москве открыт мемориальный музей-мастерская Анны Голубкиной. Второе смягчающее обстоятельство - Катин муж, Борис Черток, член партии и почетный изобретатель.
В силу таких уважительных причин увольнять ее не будут, но от греха подальше просят подать заявление об уходе по собственному желанию. Не желая втравливать в эту историю ни меня, ни кого-либо еще, кто был способен заступиться, Катя, не выходя из "комнаты номер 16", написала заявление.
Среди тысяч историй, связанных с репрессиями, была и такая со счастливым концом, когда арест спас жизнь. Кербер в июле был выведен из состава экипажа Н-209 для того, чтобы в августе его можно было арестовать. После прохождения сокращенного курса адских наук "Архипелага ГУЛАГ" он вернулся к любимой работе в коллективе Туполева. К тому времени был арестован весь основной состав коллектива во главе с известным всему миру "АНТ". В туполевском ЦКБ-29 на Гороховской, ныне улице Радио, оборудовали относительно комфортабельную спецтюрьму с конструкторскими залами и заводом опытных конструкций, где и работали заключенные специалисты.
О жизни, работе и нравах в тюрьме, которую прозвали "шарашкой", Кербер написал воспоминания. Несмотря на весь трагизм описываемых событий, воспоминания Кербера насыщены свойственным ему оптимизмом и чувством юмора.
Уже во времена хрущевской оттепели, когда все зеки из "шарашки" были реабилитированы, я встретился с Кербером, который приезжал к Королеву. После недолгого делового разговора мы перешли к воспоминаниям об Н-209. Я высказал Керберу мысль о том, что он, в отличие от тысяч других репрессированных, должен быть благодарен чекистам за то, что его арестовали в августе 1937 года. Если бы они задержались с этой акцией, ему, Керберу, было бы не миновать ледяной могилы в Арктике. Он со мной категорически не согласился. "Если бы я полетел, этого бы не случилось", - заявил Кербер столь категорично, что я не стал травить старые раны. В 1987 году Кербер пришел в Московский Дом ученых на вечер, посвященный пятидесятилетию полета и гибели Н-209. Он и пятьдесят лет спустя остался при своем мнении: если бы он полетел, перелет закончился бы удачно.
В 1993 году, провожая бывшего радиста Леонида Львовича Кербера, доктора и профессора, в последний путь, я размышлял о такой его самоуверенности и все же остался при своем мнении. Не в его силах было обеспечить безотказность одного из моторов. Чекисты спасли Кербера от гибели в Арктике и тем подарили ему дополнительно пятьдесят шесть лет жизни.
В том же августе 1937 года был арестован Алкснис, Моя встреча с ним на Щелковском аэродроме 12 августа была последней. С лучшими командными кадрами Красной Армии карательные органы расправлялись быстро и беспощадно. По официальным данным открытых справочных изданий, жизнь Алксниса оборвалась в 1938 году. Несмотря на последующую реабилитацию никаких сведений о дате и месте его расстрела не сообщалось.
В период 1929-1937 годов советская авиация совершила качественный и количественный скачок.
Всего за восемь лет были разработаны, освоены в серийном производстве и приняты на вооружение ВВС и в гражданской авиации получившие всемирную известность самолеты: бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6), СБ (АНТ-40), ДБ-3 (ЦКБ-30), ТБ-7 (АНТ-42), ДБ-А (в небольшой серии), разведчики Р-5 и Р-6, истребители И-16, И-15, И-153, учебный У-2 (По-2). Кроме того, многие самолеты были созданы только в одном-двух экземплярах и не пошли в серию - не хватало мощностей промышленности. Были среди них эпохальные по своим выдающимся параметрам: АНТ-25, "Максим Горький", ТБ-4 и многие другие.
В целом 30-е годы, в начале которых наша авиация стартовала с большим отставанием от зарубежного уровня, принесли много славы советским конструкторам и особенно летчикам.
Авиационная молодость всех коллективов главных конструкторов авиации, обеспечивших через семь лет победу в Великой Отечественной войне, так или иначе связана с именами Тухачевского и Алксниса. Это были талантливые и дальновидные руководители, заботившиеся о комплексном, всестороннем развитии воздушного флота, державшие тесный контакт с авиационными КБ, промышленностью, много сделавшие для совершенствования боевой подготовки летчиков и освоения новой отрасли техники.