20 октября 1940 г. торпедный катер Г-8 был включен в состав Черноморского флота. В 1942–1943 гг. он активно участвовал в боевых действиях. Вместо 20-мм пушек ШВАК катер в 1943 г. вооружили тремя 12,7-мм пулеметами ДШК. В 1942 г. он участвовал не менее чем в трех операциях по поиску вражеских кораблей, но все они закончились безрезультатно. А в ночь на 21 мая 1943 г. при попытке доставить боеприпасы на "Малую землю" Г-8 был атакован тремя германскими торпедными катерами, но его спасли сторожевые катера № 0016, 032 и 0141.
В 1937–1939 гг. в ЦАГИ шли работы над двумя новыми торпедными катерами. Катер Г-9 представлял модификацию Г-8, по проекту его водоизмещение составляло 31,2 т. Четыре мотора ГАМ-34Ф по 1250 л. с должны были давать скорость 58 узлов. Вооружение Г-9 состояло из трех 20-мм пушек ШВАК и двух 533-мм торпед. Причем впервые торпеды помещались в бугельном ангаре, то есть сбрасывались не назад, а за борт. Это позволялстрелять при любой скорости катера или даже без хода.
Катер Г-10 представлял собой модификацию катера Г-5. По проекту его водоизмещение было 19,2 т. Два мотора ГАМ-34Ф должны были обеспечить ход до 53 узлов. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДК и два 53-ем бугельных торпедных аппарата. Было проработано несколько вариантов установки про-тивопульной брони.
М. Б. Саукке писал: "Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего, это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось".
Не только Саукке, но и ряд других авторов считают, что прекращение работ в ЦАГИ над катерами реданного типа стало следствием репрессий, проводимых НКВД. Так, в IV томе "Истории отечественного судостроения" коллектив мастистых авторов пишет: "Проект Г-10, безусловно, был передовым и нуждался в реализации для опытной проверки принятых решений. Но реализации не последовало - в апреле 1939 г. все работы по Г-10 были свернуты. Это, очевидно, явилось следствием смены руководства ВМФ и ЦАГИ, а отчасти и изменением профиля ленинградского завода 194, где дюралевые катера снимались с производства".
Спору нет, большая политика действительно ворвалась в строительство советских торпедных катеров. Вечером 21 октября 1937 г. агенты НКВД арестовали А. Н. Туполева. Знаменитый авиаконструктор провел около года в Бутырской тюрьме, а позже ему предложили работать в авиационной "шарашке", созданной в деревне Болшево под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии.
Жизнь там резко отличалась от лагерной. М. Б. Саукке писал: "При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван "чин", которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и "кормить как в ресторане". На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания "Герцеговину Флор". На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Член-корреспондент АН А. И. Некрасов попросил "Казбек", остальные - "Беломор". Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных "как в ресторане", то очень расстроился. "Ну где я для вас возьму такого повара?" - говорил он Туполеву. "Ваша власть, арестуйте лучшего из "Националя" - и сюда", - посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше".
В "шарашке" Туполев занимался исключительно проектированием самолетов и более не возвращался к торпедным катерам. Лишь в 1950-х годах Туполев было взялся за доработку германских катеров VS-7, VS-10 и VS-8, но по ряду причин дело не дошло даже до выпуска опытных образцов.
Обратим внимание на даты. С момента ареста Туполева до прекращения работ над Г-10 в ЦАГИ прошло полтора года, так что связывать закрытие темы с арестом его и Некрасова было бы большой натяжкой.
На самом деле порочной оказалась сама идея создания малого торпедного катера реданного типа. Такие катера были хороши для диверсионной деятельности, вспомним лето-осень 1919 г. на Финском заливе, но для действий в открытом море они не годились.
К началу Великой Отечественной войны в составе нашего ВМФ имелось 269 торпедных катеров. Все они, за исключением трех опытных катеров, были реданной конструкции Туполева (Ш-4 и Г-5). На 22 июня 1941 г. наш "москитный флот" был самым сильным в мире. Так, по числу торпедных катеров мы превосходили Германии более чем в 5 раз.
Зато результаты действий торпедных катеров были более чем скромными. И это при беспримерном мужестве и стойкоети наших командиров и краснофлотцев. На Северном флоте Г-5 вообще не могли действовать, и туда уже после начала войны были направлены первые серийные килевые торпедные катера типа Д-3.
На Черном море катера Г-5, не говоря о Ш-4, не могли действовать с баз в Крыму у берегов Румынии, а когда немцы заняли Крым, то Г-5 не могли дойти с кавказских баз до Ялты и Севастополя. И в набегах на Южный берег Крыма участвовали лишь два опытных катера - Д-3 и СМ-3.
Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море - до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров - их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.
Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают, мол, "легко писать задним числом", "да кто же мог предвидеть…".
Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту. Ведь ни одно государство мира, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.
Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт "Санто Томе" доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера использовались в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой "Савойя". Один из катеров, поврежденный огнем с самолета, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.
В октябре 1937 г. три республиканских катера Г-5, патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолетом "Дарнье". Один из катеров был поврежден, и катера обратились в бегство. Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы "Люрссен" действовали куда более успешно.
Кстати, еще раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую вело правительство США с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить "сухой закон". Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы "Элко", доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строиали катера и для береговой охраны.
О возможностях килевых катеров можно судить хотя бы по тому факту, что катер фирмы "Скотт-Пейна" длиной в 70 футов (21,3 м), вооруженный четырьмя 53-см торпедными аппаратами и четырьмя 12,7-мм пулеметами, прошел из Англии в США своим ходом и 5 сентября 1939 г. был торжественно встречен в Нью-Йорке. По образцу его фирма "Элко" начала массовое строительство торпедных катеров.
Кстати, 60 торпедных катеров типа "Элко" было поставлено по ленд-лизу в СССР, где они получили индекс А-3. А в 1950-х годах на базе А-3 у нас был создан самый распространенный торпедный катер советского ВМФ - проекта 183.
Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х годах провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод - делать только килевые катера. Монополистом в области производства торпедных катеров стала фирма "Люрсен", которая строила быстроходные катера еще в годы Первой мировой войны. У немцев печь пироги никогда не давали сапожнику. Постепенно водоизмещение германских торпедных катеров возросло с 46,5 / 58 т (1932 г., S-2 ~ S-5) до 92,5 / 112 т (1938 г., S-18 ~ S-25). Дальность плавания у немецких катеров колебалась от 600 до 800 миль. Катера типа "Люрсен" существенно превосходили катера Туполева по вооружению. Формально как немецкие, так и советские катера (Г-5) несли по две 533-мм торпеды. Но у немцев они пускались из трубчатых торпедных аппаратов вперед, а у нас - из желобковых торпедных аппаратов и назад. Соответственно, меткость стрельбы у немцев была гораздо выше, стрельба торпедами меньше зависела от волнения моря и совсем не зависела от скорости катера.
С 1932 г. немецкие катера вооружались 20-мм автоматической пушкой, а затем двумя 20-мм пушками. С 1943 г. на вооружение катеров стали поступать 30-мм автоматические пушки Мк.103. По две пушки ставились на катера, начиная с S-171, а с S-219 - по шесть 30-мм пушек. Часть катеров имела противопульную броню рубки и бортов. Дальность плавания их составляла 600–800 миль. За все, разумеется, надо платить, и максимальная скорость германских катеров менялась от 33,8 узла у типа S-2 до 43,6 узла у типа S-170. Но торпедные катера - не гоночные катера, и важна не та скорость, которую они выжимают в штиль на мерной миле, а та, которую они реально имею в море, выходя на задание. И вот тут ситуация менялась не в пользу реданных катеров. Я уж не говорю, что на полном ходу наших реданных катеров их пулеметы стреляли "в белый свет как в копеечку".
Немецкие катера свободно действовали в свежую погоду на всем Северном море. Базируясь на Севастополь и на Двуякор-ную бухту (близ Феодосии), германские торпедные катера действовали во всем Черном море. Поначалу наши адмиралы даже не верили донесениям, что германские торпедные катера действуют в районе Поти. Встречи наших и германских торпедных катеров неизменно заканчивались в пользу последних. В ходе боевых действий Черноморского флота в 1942–1944 г. ни один германский торпедный катер не был потоплен в море.
Что же мешало нашим адмиралам и судостроителям делать килевые катера дальнего действия? Да стратегия ведения войны против идеологически слабого противника. Молниеносный налет, враг испугается и т. д. Плюс элементарная безграмотность. Как можно было в 1930-х годах ожидать, что британский флот средь бела дня да в хорошую погоду подойдет к Кронштадту или Севастополю на пушечный выстрел?! А может, он еще и на якорь станет, как перед Севастополем в 1854 году?!
Расставим точки над "i". Туполев - талантливый конструктор самолетов, но зачем нужно было браться не за свое дело?! В чем-то его можно понять - под торпедные катера выделялись огромные средства, а в 1930-х годах среди авиаконструкторов шла жесткая конкурентная борьба.
Обратим внимание и еще на один факт. Строительство катеров у нас не велось в секретности. Летящие над водой глиссеры вовсю использовались советской пропагандой. Население постоянно видело торпедные катера Туполева в иллюстрированных журналах, на многочисленных плакатах, в кинохронике и т. д. Пионеров в добровольно-принудительном порядке приучали делать модели реданных торпедных катеров.
В итоге наши адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Официально считалось, что наши катера лучшие в мире, и какой смысл обращать внимание на зарубежный опыт. А между тем агенты германской фирмы "Люрсен", начиная с 1920-х годов, "высунув язык" искали себе клиентов. Заказчиками их килевых катеров стали Болгария, Югославия, Испания и даже Китай. В 1920-х - 1930-х годах немцы запросто делились с советскими коллегами секретами в области танкостроения, авиации, артиллерии, отравляющих веществ и т. д. Но у нас так и пальцем не пошевелили, чтобы купить хоть один "Люрсен".
Глава 2. Легенда о самолете-невидимке
Меня часто упрекают в излишней категоричности в оценках тех или иных исторических событий или изобретений. Каюсь, я действительно пытаюсь добраться до сути дела и расставить все точки над "i". Но тут я в первый раз расскажу историю, которая до конца не понятна мне самому., Началось все с небольшой заметки инженера Дмитрия По-нятовского, опубликованной в 1929 г. в газете "Вечерняя Москва". В ней говорилось, что в городе Кадуй Вологодской области в краеведческом музее якобы хранится дневник некоего сподвижника великого Ломоносова, российского минералога XVIII века A. M. Карамышева. В этом дневнике произведены чертежи и расчеты прибора, с помощью которого этот ученый в 1776 г. смог достичь… полной прозрачности непрозрачных по природе тел!
Понятовский отнесся с недоверием и даже с издевкой к изобретению Карамышева. "Если эффект невидимости был открыт еще 150 лет назад, - вопрошал Попятовский, - то почему же тогда все это время мы не пользовались плодами столь гениального открытия? Почему о нем не было никаких упоминаний других ученых, с которыми этот самый Карамышев должен был общаться, включая также Ломоносова, личности, которая отличалась поистине маниакальной любознательностью? Почему новоявленный изобретатель не публиковал данные о своем изобретении в научных журналах и прочих изданиях, как это делают лица, сделавшие любое, хоть самое ничтожное открытие?… Восемнадцатый век (как, впрочем, и нынешний) - не самый приспособленный век для открытий такого рода, и поэтому можно только удивляться безответственности руководства газеты "Северный краевед", которое трезвонит на весь свет о том, что якобы в каком-то захолустном музее какого-то захолустного поселка столько лет и даже веков хранилось открытие, способное перевернуть все представления человечества о природе вещей…"
В своей статье Понятовский ссылался на другую статью, вышедшую перед этим в газете "Северный краевед". Разыскать этот номер оказалось очень трудно, потому что весь тираж был уничтожен сразу же после выхода, и ни одного номера не сохранилось ни в одной библиотеке и ни в одном архиве. Как выяснилось, тогда же из музея исчез и сам дневник, хранившийся под № 978 в запасниках музея с самого его основания в 1919 г. Этот дневник был передан музею кадуйским краеведом и собирателем старины Семеном Фоминых, который утверждал, что получил его в старые времена еще от своего деда, который в молодости много путешествовал по Сибири и Дальнему Востоку - он был геологом-изыскателем. Каким образом записки Карамышева попали в руки путешественника, неизвестно и вряд ли когда будет известно, если случайно не отыщутся новые данные. Один из работников музея, доживший до наших дней, сообщил, что дневник изъяли работники ОГПУ сразу же после публикации в "Северном краеведе", и с тех пор о нем никто не слышал. С содержимым этих записок был знаком только помощник директора В. И. Любен-кович, которому удалось их полностью расшифровать к 1929 г., он-то и был автором публикации в местной газете, на которую обрушилась "Вечерняя Москва". Чекисты увезли 70-летнего старика с собой, и больше он в Кадуе не появлялся. Через несколько месяцев родственникам было сообщено, что краевед скоропостижно скончался в Москве, но на похороны Любенковича их никто не приглашал, и сейчас даже неизвестно, на каком кладбище он похоронен. Такая вот история.
Но эта история на исчезновении дневника Карамышева вовсе не заканчивается, потому что спустя 40 лет в шведском журнале "Чудеса науки и техники" появилась статья историка и публициста Рейнара Хагеля из Стокгольма, в которой довольно пространно (в связи с недостатком информации, надо полагать) рассказывается о "весьма необычайном" открытии, сделанном в XVIII веке малоизвестным русским ученым Александром Карамышевым, и свидетелями демонстрации которого 27 января 1776 г. в Петербургском Горном училище, кроме многочисленных студентов, были также известные минералоги Леман, Брикман и Канкрин. Леман впоследствии в своем труде "Проблемы минералогии" в главе, посвященной Карамышеву, записал такие слова: "Демонстрацией своего аппарата Карамышев доказал возможность из всякого непрозрачного известнякового шпата удвояющий камень произвести искусством" (то есть известняку придать кристальную прозрачность бесцветного исландского шпата, с которым производился опыт).
Брикман, также присутствовавший при эксперименте, привел в одном из своих трудов слова русского ученого, обращенные накануне демонстрации к студентам Горного училища: "Господа студенты! Сегодня я покажу вам придуманное мной действие над горными породами. Оное действие сводится к приданию идеальной прозрачности горным телам… Я не раз задумывался на рудниках Урала над сей задачей… Изобретенный мной аппарат пока еще несовершенен, но он уже действует. Вот, смотрите, господа! Сие открытие если не нам, то нашим потомкам зело будет нужно… Еще мала сила оного аппарата, но представьте химика и геогноста, вооруженного сим "просветителем"! И металлург, и геогност, и химик усмотрят под землей всякие руды и металлы, увидят нутро печей, узрят суть чудесных превращений вещества…"