Менгель получил приказ атаковать железнодорожный и автомобильный мост через реку Нейссе, юго-восточнее Гёрлица. Ему удалось достичь цели, но едва он произвел пуск, как его "Фокке-Вульф" был атакован и подбит советским истребителем.
Немецкий летчик позднее вспоминал:
"После отделения от Ju-88 в кабине появился дым… Я быстро отключил автомат шага винта, но даже на максимальных оборотах смог выжать из этого "корыта" только 220 км/ч. Поскольку левая стойка шасси вывалилась вниз, а земля была все ближе, я выпустил правую стойку шасси и приземлился на открытом месте. Хвала Небесам, FW-190 не скапотировал.
Я позвонил на аэродром Гёрлиц, и оттуда прислали машину за мной. Хотя в Гёрлице имелись шесть пригодных FW-190, никто не дал мне ни одного из них. Несколько дней спустя все они были взорваны! Так что на следующий день я по железной дороге через горящие руины Берлина вернулся обратно на Узедом".
И все же вечером в среду 11 апреля – спустя сутки после первоначально запланированной даты – операция "Свистопляска" была проведена.
Несколько "Мистелов-3" из II./KG200 атаковали автомобильные мосты через реки Бобер и Койсс. Один комплекс был сбит, но его верхний компонент (FW-190) благополучно вернулся обратно. Однако результаты этого налета неизвестны.
Известно только то, что "Мистелы" имели истребительное сопровождение, а в качестве цельфиндеров выступали Ju-188 из I./KG66. Последние обычно летели на той же самой высоте, что и "Мистелы", в 3–4 км впереди. Каждый "Юнкерс" вел от двух до четырех комплексов. Помимо основной задачи, цельфиндеры исполняли роль дальнего сопровождения, а также самолетов поддержки, штурмуя и подавляя зенитные батареи противника в районе цели.
"Боевому подразделению Хелбиг" была придана 1./KG66 под командованием 24-летнего лейтенанта Ханса Альтрогге. Летая на Do-217, Ju-88 и Ju-188, он в 1943–1944 гг. участвовал в налетах на различные цели на территории Англии и Западной Европы и приобрел большой опыт в ночных вылетах по целеуказанию и постановке радиопомех.
Альтрогге потом вспоминал о вылетах в качестве цель-финдера для комплексов "Мистел", атаковавших мосты на Одере и Нейсе:
"Я выполнил 25 вылетов на подсветку целей в районе Лондона, и большинство из них проводились, из понятных преимуществ, ночью.
Вылеты же с "Мистелами" обычно предпринимались из Пеенемюнде в дневное время или в сумерках. Риск здесь определенно был большим, поскольку мы наводили "Мистелы", видимые с земли. "Мистел" всегда оставался в пределах визуального контакта. Высота полета, соответственно цели вылета, находилась между 300 и 3000 метрами, и мы давали сигнал, когда и где производить расцепку Ju-88.
Сначала во время взлета пилоты "Мистелов" подвергались большому риску из-за своего ограниченного обзора. Во время полета они были полностью сосредоточены на управлении. Однако, выполнив пуск, они могли двигаться значительно более легко и быстро, чем мы. Поэтому их задачей на обратном пути было прикрывать нас в качестве эскорта. Но на практике эти парни, освободившись, чувствовали такое "облегчение", что сразу же стремились убраться из этого ада!"
11 апреля Ju-188 лейтенант Альтрогге взлетел с аэродрома Пеенемюнде в 17.44. Выведя "Мистелы" на цель, он с высоты 3000 м сбросил восемь бомб SD70 на позиции зенитных батарей к югу от города Саган, на реке Койсс. Затем его "Юнкерс" благополучно достиг аэродрома Нойбранденбург, где и приземлился в 20.12. Еще один цельфиндер из I./KG66 – Ju-188 "Z6+RM" лейтенанта Эрнста-Карла Фары – взлетел из Пеенемюнде на полчаса раньше – в 17.14, и затем тоже сбросил на советские зенитки восемь бомб SD70.
"Нижний компонент поразил первую секцию моста"
Тем временем части советских 5-й ударной и 8-й гвардейской армий к исходу 30 марта взяли крепость Кюстрин, объединив занятую территорию в единый оперативный плацдарм шириной до 44 км и глубиной до 10 км. Однако немцы успели разрушить имевшийся там железнодорожный переход через Одер, включавший четыре моста как через сам Одер, так и через впадавшую в него реку Варта и каналы.
Для восстановления этих мостов в Кюстрин были немедленно переброшены 29-я железнодорожная бригада генерал-майора Рогатко и мостопоезд инженер-полковника Москалева. Воинам-железнодорожникам пришлось работать в очень сложных условиях, под непрерывным артиллерийским огнем противника, но они все же смогли выполнить свою задачу в кратчайшие сроки.
Было организовано железнодорожное движение не только по линии от Шнайдемюля (ныне Пила, Польша) и до Кюстрина, но и далее по железнодорожному мосту на западный берег Одера до станции Киц, находившейся в 4 км юго-западнее Кюстрина. Это имело важнейшее значение для снабжения 1-го Белорусского фронта, готовящегося перейти в наступление на Берлин. Именно в Кице и Кюстрине разгружались все прибывающие с востока составы с техникой, пополнением, боеприпасами, снаряжением и продовольствием. Кроме того, здесь же пересекались и важные шоссейные дороги.
По данным, приведенным в работе Н. А. Светлишина "Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне", всего к 1 апреля 1945 г. в полосе 1-го Белорусского фронта была сооружена 21 переправа через Одер. Они располагались на участке между местечком Гюстенбизе, в 30 км северо-западнее Кюстрина, и городом Лебус, в 18 км юго-западнее Кюстрина, а также в районе поселка Аурит, в 15 км юго-восточнее Франкфурта-на-Одере. Особенно впечатлял деревянный средневодный мост длиной 1600 м с пятиметровой проезжей частью, построенный поблизости от поселка Целлин (ныне Челин, Польша), в 15 км северо-западнее Кюстрина.
Однако главной и важнейшей переправой был Кюстринский железнодорожный мост, ведущий прямо в центр плацдарма на западном берегу Одера. Солдаты называли его "мост смерти", "адов мост" или "смерть сапера". Отдельные его части постоянно выходили из строя и рушились от попаданий бомб и снарядов, но потом опять восстанавливались. Саперы и железнодорожники, занимавшиеся этим, жили рядом в землянках и подвалах домов вдоль берега реки. В щелях гнездились дизель-молоты для забивки свай, тросы, лебедки и тракторы.
Надо отметить, что вообще отдельные мосты через Одер возводились, уничтожались и восстанавливались по двенадцать раз. При них дежурили спецкоманды, которые, работая круглосуточно, исправляли полученные мостами повреждения с темпом 80–100 м в сутки.
Выше и ниже по течению от железнодорожного моста в Кюстрине находились еще два легких понтонных моста. Чтобы максимально уберечь от артиллерийского огня и налетов, их днем разводили, укрывая понтоны в береговых зарослях, а на ночь снова сводили.
Первоначально зенитная оборона переправ осуществлялась силами войсковых средств ПВО 1-го Белорусского фронта. Из состава же войск ПВО страны, а именно из 5-го корпуса ПВО, был привлечен только 41-й зенитный пулеметный полк, имевший на вооружении 81 пулемет ДШК. Однако в начале апреля, в связи с подготовкой наступления на Берлин, возникла необходимость полной замены войсковых зенитных частей, прикрывавших переправы в районе Кюстрина.
Поэтому 5 апреля командующий Западным фронтом ПВО генерал-полковник Журавлев приказал перебросить для обороны переправ через Одер на участке Целлин – Аурит три зенитно-артиллерийских полка среднего калиб ра, полк малокалиберной артиллерии, зенитный пулеметный полк из 82-й дивизии ПВО и четыре отдельных зенитных артдивизиона. Все они прикрывали тыловые объекты восточнее рубежа Варшава – Радом, и их планировалось перевезти по железной дороге на расстояние 600–800 км. Кроме того, для этих же целей предусматривалось выделить по одному зенитно-артиллерийскому полку и отдельному зенитному артдивизиону из 4-го корпуса ПВО генерал-майора Герасимова, находившегося в полосе 2-го Белорусского фронта.
Надо отметить, что это было далеко не оптимальное решение, поскольку не были учтены затруднения транспортного характера. И уже 8 апреля Журавлев пересмотрел решение, приказав направить в район Кюстрина 733, 734 и 1859-й ЗенАП, защищавшие тыловые объекты в 200–250 км от линии фронта. Все они были переброшены автотранспортом и 10–11 апреля заняли назначенные позиции. В общей сложности в составе этих трех зенитных полков имелись 48 орудий среднего и 114 орудий малого калибра, 36 зенитных пулеметов ДШК и 14 прожекторов.
Всего же для защиты переправ через Одер в полосе 1-го Белорусского фронта из состава 5-го корпуса ПВО были задействованы семь зенитно-артиллерийских полков, столько же отдельных зенитных артдивизионов и зенитный пулеметный полк: 248 орудий среднего и 282 орудия малого калибра, 237 зенитных пулеметов и 46 прожекторов. Общее руководство обороной переправ осуществлялось оперативной группой Западного фронта ПВО во главе с заместителем командующего войсками фронта.
При этом надо отметить, что ограниченность кюстринского плацдарма не позволяла развернуть систему постов ВНОС войск ПВО страны в непосредственной близости от переднего края. Поэтому штаб 5-го корпуса ПВО получал данные о воздушной обстановке от фронтовой службы ВНОС и с шести РЛС 16-й воздушной армии и передавал их затем зенитным частям, прикрывавшим переправы через Одер.
В основу организации ПВО переправ через Одер был положен принцип круговой обороны, обеспечивавшей борьбу с авиацией противника на различных высотах и максимально плотный огонь на непосредственных подступах к обороняемым объектам. Боевые порядки зенитных частей строились исходя из того, что немецкая авиация действовала по переправам с высот не более 4000 м и часто применяла пикирование самолетами Ju-88 и FW-190. Необходимо было прикрыть плотным зенитным огнем как сами переправы, так и подступы к ним. Поэтому было решено сократить интервалы между батареями среднего калибра, а батареи малого калибра и зенитные пулеметы расположить как можно ближе к объектам для стрельбы по пикирующим самолетам.
При этом основным методом стрельбы для батарей среднего калибра была стрельба с использованием явно устаревшего прибора ПУАЗО. Сопроводительный же огонь, по данным станций орудийной наводки (СОН) среднего калибра, они вели всего лишь один раз! Каких же результатов можно было ожидать от зенитчиков, в основном применявших устаревшие методы стрельбы? Как говорится, опять палили "в белый свет, как в копеечку".
При обороне переправ через Одер истребители и зенитчики имели свою зону действий: первые атаковали противника на дальних подступах к объектам, а вторые – на ближних подступах. Конечно, в случае необходимости они могли действовать в одной зоне. Зенитчики получали предупреждение о том, что свои истребители будут патрулировать над переправами на определенных высотах. Они были обязаны оказывать летчикам содействие в бою, отсекать от них истребители противника.
Однако это была теория, а на практике частенько происходило по-другому. Основной тактикой советской истребительной авиации при прикрытии переправ было пресловутое патрулирование, когда истребители просто бесцельно кружили в воздухе. Естественно, немцы это видели, и потому большие группы их самолетов – а это бывало довольно часто – появлялись над переправами, когда истребителей было мало и у них подходило к концу топливо. В таких условиях зенитчики начинали уже палить, невзирая ни на какие договоренности, что, в свою очередь, побуждало пилотов патрульных истребителей как можно быстрее покинуть зону их огня.
Кроме того, надо отметить, что советские истребители в районе переправ вообще не появлялись в темное время суток. Понятно, что люфтваффе, конечно, учли этот факт, регулярно атакуя переправы через Одер именно под прикрытием темноты.
Тем временем в условиях продолжавшихся массированных налетов четырехмоторных бомбардировщиков союзников Баумбах и Хелбиг пытались перегруппировать свои немногочисленные силы для новых атак.
Так, 10 апреля на аэродром Маринее, в Ростоке, прибыла 3./KG(J)30 обер-лейтенанта Рудольфа Кайнца, которая до этого числилась в резерве для запланированной операции "Железный молот". Технический персонал эскадрильи должен был немедленно привести в оперативную готовность "Мистелы-2", имевшиеся в Маринее. Пилоты же – обер-лейтенанты Кайнц и Хайнц Фроммхольд, обер-фельдфебель Шлике, фельдфебели Казанова, Эрмерт, Киндер и Карл Руссмейер, унтер-офицеры Курт Кестен, Карл Меркле, Штулир и Карл-Хайнц Виснер – получили приказ подготовиться к выполнению новой задачи – разрушению мостов через Одер.
Тогда же с аэродрома Бург в Пеенемюнде перелетели и четыре из восьми "Мистелов", имевшихся в 6./KG200. Их пилотам была поставлена задача – в сопровождении истребителей и цельфиндеров из I./KG66 атаковать мосты в Кюстрине. При этом после взлета они сначала должны были взять курс на городок Штраусберг, в 33 км северо-восточнее Берлина, чтобы над ним встретиться с истребительным эскортом.
Вылет состоялся 12 апреля. Известны фамилии двух из четырех летчиков, которые должны были принять в нем участие. Это фельдфебель Руди Ридль и унтер-офицер Карл Мюллер.
Другой пилот 6./KG 200, фельдфебель Фритц Лорбах, затем так вспоминал о начале вылета:
"Накануне вечером наши "Мистелы" были выстроены в линию на взлетно-посадочной полосе в Пеенемюнде носом против ветра. Еще днем мы получили приказ относительно наших целей – мостов в Кюстрине. Мы провели ночь в нашем бараке, размышляя: "Что, если мы… что случится, если мы отклонимся от взлетно-посадочной полосы". Весь аэродром был покрыт воронками от бомб, но повреждения бетонной взлетно-посадочной полосы были немедленно устранены. Руди Ридль должен был быть третьим в этой четверке, выстроенной для взлета…
Утром мы обнаружили, что ветер изменился и теперь дул со скоростью 15 км/ч в противоположном направлении. Чувствовалось, что взлететь с другого конца взлетно-посадочной полосы невозможно вследствие дополнительной нагрузки, которая при этом ляжет на шасси "Мистелов". Поэтому было решено взлетать с попутным ветром. Вилли Бюллесфельд [еще один пилот 6./KG200] и я добровольно вызвались отметить точку отрыва для самолетов. Взяв груду красных, желтых, зеленых и белых маркировочных флажков и зажав их под мышками, мы отправились в путь. Около третьего "Мистела" Вилли Бюллесфельд забрался по пилотской лестнице, чтобы пожелать Руди удачи и вернуться целым. Он спустился обратно со слезами на глазах, что, как я думал ранее, было невозможно. Затем мы продолжили расставлять маркеры, располагая их на расстоянии от 1200 и 1800 метров от стартовой позиции. Нормальный пробег при взлете, в зависимости от силы ветра, составлял 800–1000 метров. Потом мы забрались в ближайшую воронку от бомбы и приготовились к самому худшему.
Первый "Мистел" покатился точно по прямой линии, он катился и катился, пока на дистанции 1800 метров не оторвался от полосы. Сначала он поднимался как обычно, но затем внезапно стал набирать высоту очень круто. К счастью, он уже был за границей аэродрома. Пилот отделил свой FW-190 и выполнил плавное приземление. Нижний же компонент "Мистела" завалился вправо и рухнул в Балтийское море.
Второй [ "Мистел"] прокатился 1000 метров, когда лопнула левая шина, и он направился прямо на нас. Наблюдать за ним дальше было нельзя. Мы нырнули в воронку. Но ничего не произошло. Мы выглянули через край. Пожарная команда, опытные мужчины и юные девушки, призванные на службу, уже вытащили пилота из горящей кучи. Странно, но боеголовка не взорвалась, а сгорела вместе с обломками.
К взлету приготовился третий пилот – Руди. Он продемонстрировал пример взлета, словно из учебника, но что еще можно было ожидать после пожеланий Вилли? Несмотря на потерпевший аварию и горящий самолеты, "Мистел" оторвался от земли на дистанции 1600 метров и взял курс на Штраусберг".
Четвертый комплекс не смог взлететь, однако причины, почему это произошло, неизвестны.
Одинокий "Мистел" фельдфебеля Ридля летел по маршруту. Немецкий летчик позднее вспоминал об этом полете:
"Наш приказ относительно атаки на железнодорожные мосты в Кюстрине 12 апреля 1945 г. предусматривал, чтобы мы летели от Пеенемюнде до Штраусберга на малой высоте, что могло нас скрыть от истребителей союзников, которые сновали над Германией, как рыбы в большом океане. Наши летчики-истребители в это время прикладывали сверхчеловеческие усилия; у них едва было время, чтобы отдохнуть, прежде чем снова предстать перед врагом, имевшим подавляющее численное превосходство.
Я находил забавным лететь приблизительно в 100 метрах над землей. Около Штраусберга я должен был набрать боевую высоту и сделать полный круг, ожидая истребительный эскорт. Я нервно озирался вокруг. Я никого не видел. Неожиданно меня накрыла огромная тень. Я был потрясен до основания. Я не мог поверить своим глазам – Bf-109 почти сидел на моем правом крыле. Этот парень, должно быть, спикировал на меня, как ястреб. Он изумленно смотрел на меня. В тот момент я подумал про себя: "Ты, негодяй, хочешь отправить нас обоих вниз?" или нечто подобное. Смеясь, этот плут помахал мне, и мы приветствовали друг друга, как два старых друга. Вместе мы полетели к Кюстрину.
Вокруг в воздухе и на земле было очень тихо – никаких зениток, ничего. Мы достаточно долгое время летели в таком забавном боевом порядке; мы были союзниками в чрезвычайно опасном вылете. Мы играли свои роли с чувством. По тому, как он пилотировал, я понял, что он, должно быть, был асом. Он облетал меня, как беркут, защищавший свое гнездо, и я знал, что он не позволит никому приблизиться ко мне. Я чувствовал себя в безопасности. Вблизи от цели он подлетел поближе ко мне и большим пальцем указал вниз, на мою цель. Мы, должно быть, пересекли линию фронта, потому что разверзся настоящий ад. Я был очень удивлен. В конце концов, это был мой первый боевой вылет. Цель лежала передо мной, окруженная градом огня.
Когда я начал пикировать на цель, сопровождавший меня истребитель ушел вверх, чтобы оставаться вне зоны зенитного огня противника. Все, что я мог видеть вокруг себя, было черными облаками разрывов зенитных снарядов. Иногда помимо этих черных облаков я мог различить небольшие вспышки огня, оставляемых трассерами, – точно такие же, когда вы подбрасываете больше дров в уже горящий огонь. Фактически я едва не забыл нажать на кнопку механизма расцепки, и моя скорость пикирования составила 600–650 км/ч. Нижний компонент поразил первую из трех секций моста, которая взорвалась и упала сверху на следующую секцию".