Уже 26 ноября генерал-майор С.И. Руденко, командующий 16-й воздушной армией, отдал приказ 512-му истребительному авиационному полку действовать с аэродрома Котлубань исключительно по вражеской транспортной авиации. 30 ноября этому же вопросу был посвящен приказ командующего ВВС КА генерала-лейтенанта А.А. Новикова. Им предписывалось выделить истребительные и штурмовые полки для перехвата вражеских транспортных самолетов в воздухе и уничтожения их на аэродромах посадки.
Однако уже 4 декабря Новиков издал еще один приказ, который начинался словами: "Несмотря на то, что в районе окруженного врага наша авиация имеет полное господство в воздухе, все же транспортные самолеты противника прорываются и производят посадку на аэродромы, находящиеся в кольце окружения". Поэтому к блокаде "котла" с воздуха привлекаются также силы 8-й ВА генерал-майора Т.Т. Хрюкина.
Исходя из сложившейся обстановки, было установлено четыре зоны блокады. В первую входили немецкие аэродромы погрузки за линией фронта, которые должны были подвергаться систематическим ударам самолетов 16-й и 8-й (с конца декабря) ВА, а также частей АДД.
Впрочем, в ходе сражения были случаи использования бомбардировщиков-ночников АДД "не по назначению". В этой связи показателен дневной налет на аэродром Питомник 15 января, когда 62-я дивизия дальней авиации потеряла пять самолетов Ли-2 с опытными экипажами.
В пределах второй зоны, между линией фронта и "котлом", борьбу с транспортной авиацией немцев должны были вести истребители, а также штурмовики, вполне способные самостоятельно расправиться с "Тетушкой Ю". В период максимального сосредоточения сил для воздушной блокады в этой зоне должны были работать полки шести истребительных (включая 102-ю иад ПВО) и двух штурмовых авиационных дивизий, без учета сводной группы 8-й ВА.
"Коридор" шириной от 16 до 30 километров от кольца окружения был выделен зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО и сухопутных войск. К 20 декабря здесь располагалось 235 зенитных орудий среднего и малого калибра, а также 241 зенитный пулемет. Не простреливался огнем зениток только один сектор, направленный на север. Наконец, четвертая зона охватывала непосредственно район окружения. Днем аэродромы в "котле" блокировали истребители обоих воздушных армий. Ночью действовала специальная ночная группа 102-й иад.
Кроме истребителей-ночников задача блокирования немецких аэродромов возлагалась на У-2 из 271-й и 272-й нбад. "Кукурузники" дежурили в воздухе в районе немецких посадочных площадок и начинали бомбить, как только на них включали огни ночного старта.
В свою очередь, зоны № 2 и № 4 были разделены на пять секторов. Два были закреплены за 16-й ВЛ и три - за 8-й. В секторах 8-й воздушной армии борьбу с транспортной авиацией противника должны были вести в дневное время 181-й и 239-й истребительные полки из 235-й иад. В сумерках и в облачную погоду эта задача ложилась на летчиков 3-го гвардейского иап и на штурмовики 206-й шад. Нанесение ударов непосредственно по аэродромам возлагались на Ил-2 214-й шад. 10 декабря в бой был введен знаменитый "полк асов" ВВС Красной армии - 9-й гвардейский иап.
Должное внимание было уделено организации управления собранными силами. Вокруг "котла" были развернуты специальные пункты управления и наведения авиации. Только в 8-й воздушной армии таких наземных КП было 15. Благодаря их помощи, например, 11 декабря удалось навести на большую группу немецких транспортников истребители 3-го и 9-го гвардейских истребительных полков во главе с командиром 235-й дивизии полковником И.Д. Подгорным. В результате противник понес существенные потери.
Но все-таки прервать снабжение 6-й армии вермахта по воздуху так и не удалось. Причин тому, на наш взгляд, несколько.
Во-первых, борьба с транспортной авиацией за линией фронта велась, мягко говоря, не слишком активно. Просмотр опубликованных "Извлечений из оперативных сводок Генерального штаба Красной армии" дает очень интересные цифры. За период с 20 ноября 1942 г. по 3 февраля 1943 г. советская авиация бомбардировала аэродромы в районе "котла" (в основном Питомник) 35 раз. Число же налетов на авиабазы на другом конце "воздушного моста" было на порядок меньше. Тацинскую атаковали семь раз, Морозовскую - девять, Сальск - три, Новочеркасск - один, Зверево - тоже один (правда, очень успешно). Более удаленные от линии фронта аэродромы, например, Запорожье, воздействию нашей авиации вообще не подвергались. То есть, если в отношении аэродромов выгрузки один из важнейших принципов ведения блокады - непрерывность - в общем-то соблюдался, то в отношении не менее значимых, а возможно, и даже более важных аэродромов погрузки, - нет.
Во-вторых, переход противника к ночным действиям требовал соответствующего изменения в группировке советских истребителей - то есть увеличения численности "ночников". Однако этого сделано не было. Борьбу с немецкими транспортниками ночью с начала и до конца "воздушного моста" продолжала вести только ночная авиагруппа из 102-й иад ПВО. Что она собой представляла, из доступных нам источников понять сложно. Можно, однако, предположить, что после ожесточенных боев оборонительного периода Сталинградской битвы в дивизии вряд ли осталось много летчиков с достаточно большим опытом ночных полетов. Так что большинству экипажей немецкой транспортной авиации во время "рабочей ночи" грозила только опасность попасть под бомбы поликарповских У-2 на аэродроме разгрузки.
Интересно, что один "Юнкерс-52" (PL+EM) из состава транспортной группы II./KGr zbV1 чуть было не стал жертвой ночного тарана "русс-фанер". В ночь с 1 на 2 февраля этот "юнкере", выполняя задачу по сбрасыванию грузовых контейнеров, столкнулся на малой высоте с неопознанным советским самолетом. Судя по обстоятельствам столкновения, его непреднамеренно таранил У-2.
В-третьих, на действия советской авиации, как и на действия люфтваффе, значительное влияние оказывала обстановка на сухопутном фронте. Стройная система с разделением на зоны ответственности между 8-й и 16-й воздушными армиями просуществовала совсем недолго. Уже через несколько дней все силы 8-й ВА (и частично и 16-й) были брошены на отражение деблокирующего удара группировки Манштейна. После провала "Зимней грозы" 8-я воздушная армия перешла к действиям на ростовском направлении, поэтому силы, выделенные для блокады, существенно уменьшились. И хотя в 16-й ВА около 40% самолето-вылетов совершалось на борьбу с транспортной авиацией, все-таки лишняя сотня истребителей (а в 8-й ВА было четыре истребительных дивизий) явно бы не помешала.
И, наконец, последнее. Включение зенитно-артиллерийских частей ПВО в состав общевойсковых армий вряд; ли способствовало повышению эффективности борьбы с немецкой военно-транспортной авиацией. Армейские командиры в первую очередь думают о своих "земных" проблемах, а не о "небесных", и отчитываются, прежде всего, за поражения на земле, а не за победы в воздухе.
Вообще, как показал опыт боевых действий на советско-германском фронте, только с помощью одной лишь авиации и средств ПВО невозможно полностью прервать снабжение окруженной группировки по воздуху. Даже в условиях, сравнительно более худших, чем те, в которых осуществлялось снабжение сталинградского "котла" (например, в последние дни обороны Севастополя в июне 1942 г.) задача воздушной блокады не была решена полностью. Советские "дугласы" садились на аэродром Херсонеса до тех пор, пока части Приморской армии могли оказывать организованное сопротивление. Одним словом, практически во всех случаях воздушной блокады снабжение прекращалась только после капитуляции окруженных.
Количество самолетов транспортной авиации использовавшихся для снабжения 6-й армии
24.11.42 … 90 - 42
29.11.42 … 124 - 107
06.12.42 … 262 - 139
13.12.42 … 281 - 134
20.12.42 … 271 - 126
23.12.42 … 287 - 105
24.12.42 … 187 - 97
25.12.42 … 187 - 97
27.12.42 … 168 - 51
01.01.43 … 243 - 49
02.01.43 … 229 - 58
10.01.43 … 277 - 99
17.01.43 … 316 - 61
24.01.43 … 377 - 82
31.01.43 … 393 - 135
01.02.43 … 408 - 106
02.02.43 … 396 - 122
Интенсивность использования транспортной авиации для снабжения 6-й армии
| Дата | Вылетов | Потери | ||||
| Всего | С выполнением задания | Боевые | Небоевые | Причина неизвестна | Всего | |
| 24–29.11.42 | 274 | 204 | 4 | 7 | 13 | |
| 30.11. -06.12.42 | 464 | 355 | 8 | 4 | 13 | |
| 07-13.12.42 | 730 | 562 | 23 | 20 | 50 | |
| 14–20.12.42 | 708 | 567 | 4 | 9 | 20 | |
| 21-23.12.42 | 345 | 290 | 3 | 8 | ||
| 24.12.42 | 0 | 0 | Около 70 | |||
| 25.12.42 | 9 | 9 | - | - | - | - |
| 26.12.42–01.01.43 | 662 | 503 | 4 | 22 | 8 | 34 |
| 02.01.43 | 0 | 0 | - | - | 2 | 2 |
| 03-10.01.43 | 901 | 667 | 5 | 24 | 12 | 41 |
| 11.01.43 | 134 | 95 | - | 7 | - | 7 |
| 12.01.43 | 64 | 51 | - | - | - | - |
| 13.01.43 | 92 | 69 | - | 1 | 1 | 2 |
| 14.01.43 | 94 | 74 | 3 | - | 4 | |
| 15.01.43 | 83 | 56 | 1 | 2 | 4 | |
| 16–19.01.43 | 288 | 212 | 18 | 14 | 8 | 40 |
| 20.01.43 | 92 | 57 | 3 | 4 | 8 | |
| 21.01.43 | 142 | 108 | 2 | - | 3 | |
| 22.01.43 | 101 | 69 | 2 | 1 | 4 | |
| 23–28.01.43 | 509 | 369 | 13 | б | 20 | |
| 29.01.43 | 125 | 111 | - | 1 | - | 1 |
| 30.01. -03.02.43 | 520 | 400 | 2 | 10 | 7 | 19 |
Примечание. Таблица составлена на основании документов ВЛ-МЛ, RL 2 III/ 1184-1186 и Kehrig M. Stalingrad. Analyse und Dokumentation einer Schlacht. Stuttgart, 1974. S. 633-637.
1. В таблице указаны потери только от 60% и выше.
2. В графе "Боевые потери" указаны потери, понесенные от воздействия противника и в том случае, когда конкретная причина гибели не указана.
3. В графе "Небоевые потери" указаны потери, не связанные с непосредственным воздействием противника. В их число включены самолеты, уничтоженные своими войсками при оставлении аэродромов.
4. В графе "Причина неизвестна" указаны потери по неизвестной причине, отнесенные к таковым в немецких отчетах.
Впрочем, при несколько ином развитии событий на южном фланге Восточного фронта немецкий "воздушный мост" в "котел" вполне мог "обрушиться" с другого конца. Сейчас стало модно строить теории по принципу "а что было бы, если бы…". Попробуем последовать этому заразительному примеру. Предположим, например, что было принято решение не проводить операцию "Кольцо", а дожидаться, так сказать, естественного конца сталинградского "лагеря вооруженных военнопленных". В свою очередь, февральское наступление частей Юго-Западного фронта завершилось бы выходом советских войск на линию Днепра. Тогда, вполне вероятно, радиуса действий основной массы немецких транспортников просто не хватило бы, чтобы долететь до Сталинграда, и все снабжение по воздуху свелось бы к эпизодическим прорывам "грифов" или "кондоров".
Впрочем, и без этих теоретических умозаключений не подлежит никакому сомнению, что судьба "воздушного моста" в любом случае решалась на земле. Немцы могли увеличивать численность группировки своей транспортной авиации. Но, если под нажимом наступавших советских войск аэродромы люфтваффе все время отодвигалась на запад, такое наращивание числа боеспособных самолетов транспортной авиации едва ли компенсировало бы снижение количества доставленных грузов из-за увеличения дальности полета и, как следствие, уменьшения полезной нагрузки, принимаемой на борт. С другой стороны, как только были бы потеряны аэродромы в "котле", это еще бы снизило число грузов, дошедших до окруженных частей, поскольку значительная часть грузовых парашютов обычно попадает в руки противника.
Подытожим вышесказанное. "Воздушный мост" наведенный люфтваффе, в принципе не мог поддерживать боеспособность 6-й армии вермахта на уровне, обеспечивающем ведение активных боевых действий. То есть после провала деблокирующего удара армия Паулюса была обречена. В то же время снабжение по воздуху могло на какое-то время обеспечить существование немецких войск в режиме выживания. Правда, как долго это могло продолжаться, определялось бы уже не в германских, а в советских штабах. Что, собственно, в реальности и произошло.
Хотя снабжение по воздуху окруженных войск было серьезно затруднено противодействием советской ПВО и действиями ударной авиации по немецким аэродромам, в целом эти потери не превышали возможностей люфтваффе по восстановлению боеспособности частей транспортной авиации. Однако постоянная угроза со стороны наступавших частей Красной армии не только приводила к существенным прямым и косвенным потерям люфтваффе, но и могла (при более успешном для советских войск развитии событий) просто лишить германскую авиацию аэродромов, обеспечивающих саму возможность снабжения Сталинградского "котла".
В ТЕНИ ГРАНДИОЗНОЙ БИТВЫ
События, о которой мы собираемся рассказать в этой главе, не относятся к числу тех, о которых знает любой, даже не особо искушенный в перипетиях Великой Отечественной войны, читатель. Причин тому несколько. Вероятно, главная из них - это то, что Великолукская наступательная операция совпала по времени со Сталинградской битвой, но масштабы этих двух сражений были несопоставимы. Сталинград стал одним из поворотных пунктов Второй мировой войны, а Великие Луки - лишь одним из многих сотен городов, освобожденных Красной армией от немецких захватчиков.
Сейчас слово "Сталинград" известно всему миру, а о жестокой битве за старинный русский город напоминает только скромный обелиск с вечным огнем на берегу реки Ловать. Поэтому мы решили не ограничиваться только деятельностью немецкой военно-транспортной авиации в этом сражении, а рассказать о собственно операции в районе Великих Лук несколько подробнее.
Итак, зимняя кампания 1941-1942 гг. на Востоке оставила после завершения активных боев самую причудливую линию фронта, которая на карте больше напоминала не работу штабных офицеров, а детские каракули. Если на Московском направлении вермахт удерживал позиции в сотне километров от окраин советской столицы, то иная картина наблюдалась на стыке немецких Групп армий "Север" и "Центр". Здесь советские войска 3-й и 4-й Ударных армий продвинулись практически до границ Белоруссии, а 249-я дивизия полковника Г.Ф. Тарасова в январе чуть было не ворвалась в Витебск.
К весне фронт стабилизировался на линии Холм - Великие Луки - Велиж - Демидов. Однако было ясно, что результаты зимней кампании, когда почти любая войсковая группировка одной стороны нависала над тылами противника и одновременно вынуждена была оглядываться на свои фланги, в равной мере не удовлетворяют обе стороны. Разного рода причины отложили "пересмотр итогов" до осени 1942 г. А потом началось…
25 октября 1942 г. фельдмаршал Манштейн был вызван в Растенбург, в Ставку Гитлера. Фельдмаршал находился в зените своей славы. Не прошло и месяца, когда войска под его командованием сорвали очередную попытку советских войск деблокировать Ленинград. Теперь 11-й армии Манштейна предстояло сорвать очередное наступление советских войск. Армия должна была, оставаясь в непосредственном подчинении Ставки, занять участок между Группами армий "Центр" и "Север". Оттуда войска Манштейна собирались нанести контрудар во фланг русским, если те перейдут в наступление на центральном участке фронта. Удар должен был привести к взятию города Торопец и тем самым лишить советские войска единственной линии снабжения.
Операция получила кодовое наименование "Таубеншлаг" (интересно, что это грозное на слух слово в переводе с немецкого означает всего лишь голубятню). Для её проведения из полосы Группы армий "Север" перебрасывались четыре дивизии, не считая частей усиления. К 20 ноября переброска этих соединений, за исключением 20-й моторизованной дивизии, в основном была завершена. Особо следует отметить, что немецкое командование не ожидало непосредственно на Великолукском направлении каких-либо активных действий советских войск. Редкий случай, но в послевоенных исследованиях и мемуарах немецкие авторы признают промах своей разведки.
В это же самое время, не смотря на успокаивающие разведсводки абвера, по другую сторону линии фронта кипела работа. Красная армия готовилась наступать почти на всем протяжении центрального участка фронта. Сокрушительный удар огромной силы должен был уничтожить немецкие войска на Ржевском выступе. А западнее он дополнялся бы частной операцией 3-й ударной армии Калининского фронта (командующий - генерал-майор К.Н. Галицкий) на Великолукском направлении.