Необходимо отметить, что различия в конструктивных особенностях судов славян, скандинавов и северогерманцев были настолько незначительными, что можно смело говорить о единстве кораблестроительных традиций Северной и Северо-Восточной Европы, корнями уходящими в кораблестроительные традиции кельтов Арморики.
О существовании в Новгороде ранних (X в.) дощатых судов ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой свидетельствуют только железные заклепки. Никаких деревянных деталей подобных судов найдено не было. Внешний вид у ладейных заклепок достаточно стандартен - плоские и круглые головки, а шайбы ромбовидной формы, ножки круглые. Необходимо отметить, что форма заклепок и шайб часто служат для археологов своеобразным репером для определения этнической принадлежности судна. Так, у скандинавских судов шайбы квадратные, а не ромбовидные, как у славянских. Необходимо отметить, что на территории России найдены шайбы только ромбовидной формы, даже в захоронениях, считающихся скандинавскими.
Вместе с тем, археологический материал, связанный со средневековым судостроением, весьма общирен и включает в себя несколько тысяч находок деталей судов, их снаряжения и оснастки. На основании этих материлов Г.Е. Дубровиным и П.Ю. Черносвитовым была сделана реконструкция новгородского судна барочно-ладейного типа, которое применялось в основном для грузопассажирских перевозок по рекам и озерам. (Рис. 37). Необходимо отметить, что суда такого класса не могли выходить в море и были не в состоянии преодолевать пороги, в частности Гостиннопольский на Волхове. Суда морского класса в Северной Руси строились, судя по всему, только в древней Ладоге.
Необходимо отметить, что помимо Ладоги, подобное строительство велось и на Любшанском городище, о чем будет сказано ниже. Не следует забывать и о технологии, описанной Константином Багрянородным, при которой однодревный корпус будущей набойной ладьи изготовлялся на севере Руси и отправлялся в Киев и только там дооснащался. Не исключено, что это было вызвано еще и тем, что подобные "полуфабрикаты" было удобней транспортировать через многочисленные и довольно протяженные волоки.
"В ходе многолетних археологических исследований в Старой Ладоге было обнаружено значительное количество судовых деталей, находившихся как в скоплениях - различного рода вымостках, так и в отдельных экземплярах. Подавляющее большинство их было во франгментированном состоянии, что затрудняло атрибуцию этих находок и делало невозможным достоверную реконструкцию судов, к которым они относились. Тем не менее, имеющиеся археологические материалы свидетельствуют об использовании в Старой Ладоге во второй половине VIII–X вв. больших дощатых судов с обшивкой в клинкер с помощью заклепок, плоскодонных паромообразных судов с обшивкой в стык, лодок-однодревок. Наличие всех этих типов судов обусловливалось географическим положением Старой Ладоги, являвшейся морским портом Северо- Западной Руси, куда могли проходить суда с большой осадкой. Их дальнейшему продвижению вверх по Волхову препятствовали пороги, преодолимые, вероятно, только для небольших килевых судов и для речных плоскодонных средств.
К остаткам судов первого типа могут быть причисленны судовые заклепки, иногда встречающиеся в соединении с обшивочными досками. С ними же связано граффити на коровьем ребре, обнаруженном в самых ранних слоях Староладожского поселения вместе со скоплением судовых заклепок и кладом инструментов, датируемых самым началом второй половины VIII в. и связываемых со скандинавами (говоря точнее, с вендельской эпохой, что ни одно и то же. - С. Ц.) (раскопки Е.А. Рябинина). Несмотря на схематичность этого изображения, помимо вытянутого корпуса судна, здесь достаточно ясно различается мачта с треугольным парусом, обращенным одним из углов вниз. (Рис. 38)
Хочу сразу оговориться: несмотря на попытки авторов статьи притянуть эту находку к скандинавской, не следует забывать, что парус, причем прямоугольный, у скандинавов появился между 700 и 800 гг., а тут мы имеем дело и с более совершенным по мореходным качествам треугольным, который в северном мореходстве появляется, по мнению авторов, достаточно поздно.
Традиция связывает подобные паруса со Средиземноморьем, "где они появляются уже во втором - третьем веках н.э. и первое время используются в качестве вспомогательных, устанавливавшихся впереди судна наряду с большими четырехугольными… Если первоначально они употреблялись на малых судах, то приблизительно с 800-х гг. треугольные паруса известны уже и на больших византийских кораблях, постепенно становясь доминирующими в Средиземноморье. Происхождение этого типа паруса, вероятно, следует относить к судостроительной традиции северной части Индийского океана, откуда он был заимствован римлянами в первые века н.э. Не случайно поэтому, что впоследствии треугольными парусами были оснащены и арабские суда. В североевропейских морях треугольные "латинские" паруса появляются достаточно поздно, причем первоначально в их западной части, где на протяжении средневековья наблюдается наибольшее влияние средиземноморской судостроительной традиции, что прослеживается в изобразительных источниках этого времени. К наиболее известным изображениям такого рода относятся: ковер из Байо с судами Вильгельма Завоевателя, на которых он совершает в 1066 г. поход в Англию; печать XIII в. из Саутгемптона, а также несколько английских и французских миниатюр того же времени. Судя по некоторым из этих изображений, мы имеем дело с попыткой использования прямого паруса в качестве треугольного путем скручивания его нижней части, что могло быть необходимо либо в условиях, когда судно круто двигалось против ветра, либо для уменьшения площади паруса при сильном ветре". (Рис. 39)
В истории северного мореплавания и судостроения совершенно незаслуженно забыты кельты-венеты, которые уже в I в. до н.э. были самыми умелыми мореходами на славившемся своими ветрами и штормами Северном море и побережье Атлантического океана. Скорее всего именно традиции кельтов сыграли решающую роль в северном судоходстве (и, возможно, не только в северном). Применение треугольного паруса венетами в подобных климатических условиях вполне логично и он вполне мог быть заимствован римлянами именно после войн в Галлии и Британии.
Может быть, поэтому в Средневековье треугольный парус появляется опять именно во Франции и в Англии - на бывших кельтских территориях. Что же касается Византии, то здесь с выводами авторов можно почти согласиться.
"Согласно византийским хроникам славянские племена, проникавшие из Подунавья на Балканы, уже в VI–VII вв. принимали активное участие в различного рода военных предприятиях на Черном, Мраморном, Адриатическом и Эгейских морях, направленных против Византии, где постоянно сталкивались с судами местной судостроительной традиции, а возможно и использовали их. Миграция славян из Подунавья на север в области между Смоленском и Ладогой в конце VII–VIII вв. прослеживается в рапространении здесь южнославянского набора сельскохозяйственных орудий и инструментов и женских украшений южных типов (одно из которых - проволочное височное кольцо со спиральным завитком - было обнаружено в первом строительном ярусе Старой Ладоги)… По-видимому, именно со славянами следует связывать появление граффити, изображающего судно с треугольным парусом в Старой Ладоге".
Необходимо отметить, что скорее славяне научили византийцев управлению с треугольным парусом - на византийских кораблях, как говорилось выше, он появляется в 800-е гг., как раз после главных морских операций славян в Средиземном море. Даже приведенный византийский рисунок с треугольным парусом больше всего напоминает древнерусскую ладью, чем византийский корабль. (Рис. 40). Поэтому не случайно появление этого граффити именно в самый ранний, вендельский период Старой Ладоги, период, напрямую связанный с влиянием кельтской цивилизации.
"Открытие производственного комплекса середины VIII в., в сферу ремесленной деятельности которого входило изготовление железных заклепок, использовавшихся для ремонта, а возможно и строительства судов, а также находка в этой мастерской уникального граффити указывают изначальную ориентацию Ладоги на водную торговлю, сложившуюся еще в довикингскую (вендельскую) эпоху, а также, возможно на то, что именно здесь, на перекрестке важнейших торговых путей раннего средневековья, происходил синтез разнородных судостроительных традиций".
Недавнее открытие Любшанского городища, расположенного чуть наискосок от Ладоги на другом берегу Волхова и датируемое VII - первой половиной VIII в., значительно изменило представление о развитии региона в целом и судостроения в частности. Основанное выходцами из западнославянских земель, это городище служило своеобразным перевалочным пунктом морских торговых путей, которые дальше шли по русским судоходным рекам. "Представляет интерес занятие древних любшанцев обслуживанием судоходного пути, который в это время только начал свое функционирование на Великом Волжском пути из Балтики в Восточноевропейскую равнину и далее на Кавказ, Закавказье и Арабский Восток. При раскопках найдена многочисленная серия (около 50 экз.) железных корабельных заклепок и их заготовок. Значимость их обнаружения заключается в том, что такие детали в корабельной технике использовались для соединения деталей крупных морских судов. Далее выходцы из Балтики должны были оставлять свои корабли в удобной гавани и плыть затем на мелких речных судах".
Необходимо отметить, что на территории Любшанского городища археологами не было обнаружено скандинавских предметов. Данный факт подтверждает, что именно балтийскими славянами было основано это укрепленное торгово-ремесленное поселение в конце VII - начале VIII в. К началу эпохи викингов Балтийское море уже несколько столетий было зоной интенсивной морской торговли и парусного мореплавания, где ведущее место занимали кельты, славяне и балты. Достаточно поздно переняв у этих народов умение обращаться с парусом, скандинавы довели до совершенства боевое морское судно драккар, в котором сочетались как преимущества гребного судна, так и парусного, что позволило очень скоро скандинавским племенам господствовать в водах Западной Европы. При этом на Балтике даже в расцвет эпохи викингов происходило гораздо меньше кровавых столкновений между народами, жившими на ее берегах. Совершенно очевидно также, что мореходные средства жителей Балтики мало отличались друг от друга. Уже современные энтузиасты, строя копию скандинавского судна, использовали достижения в судостроении, в том числе и западных славян. "На основе устройства славянских судов, найденных на южном побережье Балтики, а также множества парусных судов, изображенных на памятных рисованных камнях Готланда, была построена копия викингского судна "Крампмаккен", которое с командой в 10 человек и с грузом железа сумело пройти по рекам и волокам Восточной Европы, и, прежде всего, по Висле, и дойти до самого Стамбула".
Определить национальную принадлежность торговых судов эпохи викингов при интернациональном характере международной торговли практически невозможно. То, что судно нашли в скандинавских территориальных водах, скорее свидетельствует о принадлежности корабля другому народу, тем более, сами скандинавы-викинги торговлей если и занимались, то в самом конце эпохи викингов.
Торговые суда были более высокие и широкие, чем боевые. "У них имелся квартердек и посредине палубы высвобождалось место для груза. Мачта была крепко укреплена в гнезде и ее невозможно было с легкостью поднимать и опускать. Отверстий для весел было немного. Они находились над квартердеком. Весла обычно использовались лишь при плавании на небольшие расстояния и при необходимости в дополнительном маневрировании. Все торговые суда были парусными. Среди обнаруженных судов эпохи викингов можно назвать корабль "Клостад", найденный близ торгового центра Каупанг в Вестфолле, и корабль "Эскечерр", найденный у истока реки Гета-эльв. Длина их достигала 16–20 метров и исследования показали, что их возраст - около 900 лет. Но лучше всего были изучены наиболее хорошо сохранившиеся суда из Скульделева (№ 1 и № 3), причем было установлено, что последнее было построено приблизительно в 1030 году. Несколько позднее было, вероятно, построено очень большое судно, которое, так же, как и упоминавшиеся выше корабли, закончили свой путь на дне гавани Хедебю. Оно еще недостаточно полно исследовано. Длина его достигала предположительно 22–25 метров".
Самым важным для торговых судов было количество груза, которое они могли принять на борт, количество которого определялось, часто по древнему правилу "большого пальца". "Высота надводного борта должна была составлять две трети высоты средней части судна для того, чтобы корабль можно было полностью загрузить для плавания в море под парусом. Эти показатели наиболее подходят для двух кораблей из Скульделева, поскольку они базируются на экспериментах, проведенных с копиями этих судов, исполненных в натуральную величину. Речь идет о кораблях "Сага Сиглар" и, в особенности, "Роар Эге", где точность соблюдена во всех деталях. Здесь была возможность, в частности, определить осадку судна, готового к выходу в море в загруженном состоянии, а так же необходимое число членов команды. В результате опытов с копиями было установленно, что грузоподъемность судна часто могла быть на удивление большой, настолько, чтобы суда вмещали не только товар, предназначенный для торговли, но и груз, необходимый для повседневного обихода". Грузоподьемность исследованных судов была от 13 до 20 тонн, а судна из Хедебю - 38. Предназначены такие суда были для морских плаваний.
Попытки плавания на копиях судов с веслами и под парусом показали, что при хорошем ветре корабли могут развивать скорость в 6-8 узлов. "Сага Сиглар", в частности, шел со скоростью 10 узлов в течение шести часов при сильном ветре в Северном море. Это значит, что при благоприятном ветре такие суда могли быстро преодолевать большие расстояния.
Необходимо отметить, что последние археологические обследования кораблей, в рамках программы "Реконструкция древних торговых путей" проекта "Подводное наследие России" позволило сделать вывод, "что все найденные на территории и России и Латвии суда построены по южнобалтийской конструктивной схеме. Более того, ряд конструкций, найденных в обеих странах, судов имеют между собой прямое сходство, несмотря на различие в возрасте".
Из всего вышесказанного можно сделать главный вывод: вся кораблестроительная технология Северной Европы славян, и, видимо, балтов, базировалась на кельтских традициях, наиболее ярко выраженных у венетов Арморики, которыми, судя по всему, эти традиции были перенесены на Балтику и, далее, на территорию Северной Руси. Единство судостроительных традиций этих регионов практически не вызывает сомнений. Можно сказать со всей определенностью - именно умение строить корабли, приспособленные для значительных по объему перевозок, позволило славянам по мере своего расселения вдоль древних торговых путей занять лидирующее положение в международной торговле и занять стратегически важные территории для ее осуществления от Балтийского до Черного, Средиземного и Каспийского морей.
Совершенно очевидно, что конструктивные особенности кельтских (венетских) судов: симметричность носа и кормы, изготовленных вместе с килевой частью из одного древесного (дубового) ствола, клинкерная обшивка бортов с использованием железных заклепок, или обшивка в стык, которая, по мнению Лукошкова, была основной как для судов балтийских славян, так и русов, использование четырехугольного паруса со сложной оснасткой, стали основой для развития морского судостроения славян и скандинавов, причем первыми эти достижения были освоены по крайней мере на несколько веков раньше, чем вторыми.
Что касается византийских судов, то в IX в. они располагали флотом из нескольких сот боевых кораблей, в частности в 852/853 г. в поход против египетских арабов было отправлено три флотилии по 100 хеландиев в каждой. Каждый такой корабль вмещал от 40 до 100 человек, то есть обладал схожей грузоподъемностью с кораблями русов.
В связи с вышесказанным мы можем сделать следующие выводы:
1. Судостроительные традиции русов и восточных славян своими корнями уходит к традициям балтийских славян, которые, в свою очередь, опирались на кельтское (венетское) кораблестроение.
2. Корабли русов по своим параметрам и грузоподьемности, способности к дальним морским перевозкам мало чем уступали аналогичным судам, как Западной Европы, так и Византии.
3. Учитывая количество занятых в походе 860 г. кораблей (от 200 до 350), флот русов и количественно и качественно мог противостоять византийскому флоту.
ГЛАВА IV.
КРЕЩЕНИЕ РУСИ
1. Кельтское христианство и крещение славян
Прежде чем обратиться к истории крещения Руси, необходимо сделать небольшой экскурс в историю христианизации других славянских племен, поскольку во многом она связана с просветительской деятельностью кельтской церкви. (В этой части использована глава "Кельтское христианство и крещение славян" из книги: Цветков С.В., Черников И.И. Торговые пути и корабли кельтов и славян. СПб., 2008. С. 27–35).
Влияние кельтской цивилизации на развитие славянских племен в период Латена можно признать бесспорным. Что же происходило с этими двумя близкими по духу народами после принятия христианства и образования новых кельтских и славянских государств. Ведь оба этих процесса развивались по-разному и в разные временные отрезки у кельтов и у славян. Одно можно сказать точно: образование государственности у славян не обошлось без сильного кельтского влияния и как одни, так и другие племена даже с принятием христианства не утратили своих культурных и духовных связей и традиций. Особенно это касается Северной Руси. Более того, проникновение и становление христианства в кельтском мире могло вызвать миграцию части кельтского населения, приверженного старым языческим традициям. И здесь традиционным местом этой миграции мог быть духовно близкий кельтскому славянский языческий мир, сложившийся, как уже говорилось, во многом под воздействием кельтов. В науке нет точных сведений о дате обращения Британии или о достоверном знании, откуда христианство пришло на остров; но очевидно: оно уже было достаточно распространено в ранний период римского владычества, а судя по присутствию трех британских епископов на Арльском соборе в 314 г. и на Соборе в Римини в 359 г., можно сделать вывод, что Британия уже имела церковную организацию. Очевидно, в IV в. она находилась в мире и согласии с галльской церковью, так как св. Афанасий говорит, что британская церковь приняла определения, утвержденные Никейским собором в 325 г., а Иларий Пуатьесский, как и Афанасий, упоминает британских епископов, как и епископов Галлии, в числе своих последователей. В циркуляре Константина, обращенном ко всем провинциям империи и имевшем своей целью введение единого образца празднования Пасхи, в перечень стран, к которым было отослано это письмо, включена Британия.