Существует еще одно обстоятельство, способствовавшее реализации ЭПАС, точнее - как бы подталкивающее к его реализации. Многие американцы одобряли идею совместного космического полета не столько по политическим, сколько по экономическим причинам, о которых писала английская "Файнэншл таймс": "Аэродинамическая промышленность в США приветствовала нынешний проект совместного полета в силу того, что он обеспечивал работой технических специалистов в области космонавтики, у которых начались трудные времена из-за сокращения общего бюджета НАСА. Приветствовали этот проект и университеты, и другие научные организации во всем мире - благодаря возможности, которые он открывал для дальнейших космических исследований". Ведь к этому времени единственной более-менее перспективной пилотируемой программой был "Шаттл" ("Челнок") - космический корабль многоразового использования. Однако по самым оптимистическим планам его летные испытания должны были начаться не раньше 1977-1979 годов . Таким образом, американская космонавтика оказывалась в долгом простое.
К моменту возвращения Юджина Сернана и его друзей с Луны из бывших 300 тысяч человек, работающих на программу "Аполлон", осталось 14 тысяч. Бюджет программы с 3,5 миллиарда долларов скатился до 128,7 миллиона. Не было денег, которые могли бы сохранить кадры специалистов, не было дела, которое позволяло бы использовать обширный комплекс сооружений и материальной части. Требовалось законсервировать на несколько лет космическую технику стоимостью почти в миллиард долларов.
- Сейчас у нас нет никаких твердых планов относительно использования этой техники, но мы, несомненно, собираемся хранить ее надлежащим образом, - говорил Дэйл Майерс, помощник директора пилотируемых полетов НАСА.
В свете всех этих событий весьма одиозно выглядела фигура астронавта. С 1959 года НАСА отобрало в отряд 73 кандидата для космических полетов. К моменту окончания программы "Аполлон" их оставалось 39. Даже с учетом трех экспедиций на "Скайлэбе" три десятка астронавтов становились безработными. Джеймс Ирвин считал, что половина из них уйдет из НАСА в самое ближайшее время, и оказался прав. В дальнейшем отряд был фактически расформирован, а люди распределены в различные отделы Центра пилотируемых полетов имени Джонсона.
Все сказанное убеждает в том, что ЭПАС был очень нужен НАСА. Разумеется, он не мог решить всех проблем, но это была все-таки какая-то отдушина. Опять цитирую "Файнэншл таймс":
"НАСА всячески старается подчеркнуть, что этот проект (ЭПАС. - Я.Г. ) имеет свои планы, поскольку он поможет восполнить кое-какие пробелы в знаниях о пилотируемых космических полетах. Он поможет сохранить мастерство, достигнутое в результате пилотируемых полетов на Луну в рамках программы "Аполлон" и последующей программы "Скайлэб", которая завершилась в 1973 году, - мастерство, которое в противном случае не пришлось бы использовать до того, как в 1978 году начнутся полеты в рамках программы челночных космических полетов".
Новый директор НАСА Джеймс Флетчер так же свидетельствовал: "Совместный американо-советский проект - единственный полет космического корабля с человеком на борту, планируемый Соединенными Штатами в ближайшие пять лет".
Однако мне бы не хотелось, чтобы у читателей возникло представление, что в ЭПАС были заинтересованы лишь американцы. Это не так. Наша космонавтика также видела в совместной программе многие положительные стороны. Проблема будущего спасения в космосе, о которой уже шла речь, была не менее остра и для нее. Кроме того, именно в начале 70-х годов в Советском Союзе началась программа по созданию долговременных орбитальных станций, иногда со сменными экипажами. Поэтому всякая отработка стыковки была выгодна для нас, будь то создание совершенного стыковочного узла, отработка систем сближения и ориентации или методик перехода из отсека в отсек. Ну и главное: фактор политический. Брежневу было нужно показать пример своего миротворчества, о котором столько писали и говорили, с американцами надо было начинать замиряться. Этого они и сами хотели. Мне понравилась трезвая оценка этого полета, сделанная Юджином Сернаном буквально накануне старта:
- Между политическими системами наших стран остаются существенные различия, так же как и в идеологии, - здраво рассуждал Сернан. - Я не думаю, чтобы кто-то из участников программы ЭПАС в ходе нашего общения изменил свои политические взгляды. Мы понимали, что акцент нужно делать не на том, что нас разделяет, а на стремлении понять, уважать и доверять друг другу. Я убежден, что это и есть самое важное достижение программы "Аполлон" - "Союз"...
Разумеется, политические разногласия, а еще пуще них - коммунистическая непримиримость к любому инакомыслию были серьезными преградами на пути реализации ЭПАС. Лишь добрая воля, ясный и трезвый взгляд на вещи и искреннее желание преодолеть все трудности позволили воплотить в жизнь задуманное. Это понятно всем.
Однако существовали очень серьезные преграды совсем другого рода, с идеологией не связанные. О них говорилось и писалось меньше. Я позволю себе еще раз процитировать американскую газету. Делаю это для того, чтобы вы, вспомнив старые цитаты, проследили эволюцию оценок прессы, в какой-то мере отражающих эволюцию общественного мнения. "Русская и американская системы космических полетов чужды друг другу как по своей концепции, так и по оборудованию, - писала "Крисчен сайенс монитор" в декабре 1971 года. - Методы навигации совершенно иные, атмосферные условия в кабинах несовместимы, и, тем не менее, участники переговоров говорят о встрече на орбите. Трудности, по-видимому, лишь усиливают их стремление добиться успеха. Мы восхищены их усердием в этом беспрецедентном техническом деле. Когда Америка и Россия действительно хотят сделать что-то сообща, их не останавливают даже самые трудные технические проблемы".
Газета права: проблемы были действительно не из легких. Мне приходилось беседовать в Москве и Хьюстоне с руководителями двусторонней программы, членом-корреспондентом Академии наук СССР Константином Давидовичем Бушуевым и доктором Гленном Ланни. Об этом говорили мы с руководителем подготовки космонавтов генерал-лейтенантом Владимиром Александровичем Шаталовым, техническим директором НАСА доктором Джорджем Лоу и с директором Центра пилотируемых полетов имени Л. Джонсона доктором Кристофером Крафтом. Все они не скрывали своих сомнений в успехе дела в самом его начале. Ланни говорил, например, что ему казалось "более чем сложным вести такую работу с людьми из столь отдаленной страны, говорящими на другом языке". Бушуев вспоминает:
- Поначалу шла естественная "притирка" сторон и присутствовала некоторая настороженность - неясно было, сможем ли мы достаточно хорошо понимать друг друга и говорить на общем техническом языке.
Да, крупные специалисты, они говорили не только на разных "человеческих" языках. Это было бы полбеды. "Технические языки" их, увы, были тоже разными. Ну, если и не разными, то отличались сильнейшими акцентами.
- Многие технические принципы и методики мешали нам не меньше, чем языковой барьер, - рассказывал уже во время полета доктор К.Крафт в Хьюстоне. - Работу, на которую надо было затратить 10 минут, мы выполняли за день. Но со временем мы научились понимать друг друга и доверять друг другу...
Доверие. Может быть, вначале это требовалось больше всего. Я хорошо помню первый приезд американских астронавтов в Звездный городок. Любопытство и настороженность в их глазах, застывшие вежливые улыбки, которым еще предстояло превратиться в улыбки открытые и дружеские.
А потом началась большая работа. Чаще всего здесь упоминают новый стыковочный узел, захват "равных возможностей", который пришел на смену "штырю" и "конусу", работающим до этого на советских и американских объектах. Действительно, стыковочный узел был абсолютной новинкой, но, как это ни парадоксально, может быть, именно поэтому создавать его было легче: он строился на пустом месте. Что же касается всего другого, и советский "Союз", и американский "Аполлон" рождались в свое время в жарких спорах. Оба эти корабля - итог мыслей, споров, доказательств, экспериментов, итог с трудом сбалансированный, наконец, примиренный в своих внутренних противоречиях, разумеется, был относительно идеальным в глазах его создателей. И вот эту столь долго искомую гармонию, этот с трудом обретенный компромисс кто-то требовал нарушить. Сопротивление этому вторжению было естественно, и, тем не менее, сопротивление это необходимо было в себе поломать и отыскать новый итог, найти единый знаменатель для двух разных технических школ. Эта забота была, наверное, самым трудным делом ЭПАС.
И вот когда стало ясно, что выполнить ее можно, встал вопрос: кому лететь?
И американцам, и нашим ребятам требовалось не просто изучить два космических корабля, не только отработать совместную программу, но и обеспечить успех всей этой работы своими чисто человеческими качествами, своей искренностью, своим доброжелательством, своим юмором, наконец. Много уже было стартов и стыковок немало, главное же новаторство заключалось именно в том, что это был первый в истории международный космический полет. Это было его уже не инженерной, а человеческой сложностью. Пятеро испытали перегрузки другим не известные, и поэтому мне столь же искренне, по-человечески хочется рассказать о них чуть подробнее, чем я рассказывал о других.
Томас Стаффорд, командир "Аполлона", бригадный генерал ВВС США, родился в Ветерфорде - маленьком городке в Оклахоме. Старушка мама его и тогда жила там, они соседи: у Оклахомы и Техаса общая граница по Ред-Ривер - красной реке. На родине маленького Тома было вообще много речек: тут Арканзас и все его главные притоки, и кто знает, может быть, поэтому тянуло его поначалу не в небо, а к воде, и после школы решил он поступать в Военно-морскую академию. Так Стаффорд стал морским истребителем. "Морское" его прошлое не забыто. В Центре пилотируемых полетов в Хьюстоне на третьем этаже здания №4 - "дома экипажей", где размещены комнаты астронавтов, во время подготовки к ЭПАСу друзья повесили вызывающий агитплакат - приглашение к извечному спору: "У моряков - самая интересная жизнь!"
Молодой выпускник академии летал на перехватчиках, и летать ему нравилось. Когда он поступил в школу испытателей на известной базе ВВС им. Эдвардса в Калифорнии, никто из приятелей особенно не удивился: Стаффорд лучше других годился для испытательной работы, это было видно. В 29 лет, когда он кончил школу, он был уже пилотом признанным и опытным, и опять никто не удивился, когда сам он начал преподавать в этой школе, учить молодежь. Биография его без скачков - он поднимался вверх ступенька за ступенькой.
Стаффорд не очень любил показывать курсантам: "тут нажми", "здесь отпусти", "выбирай на себя", "дай форсаж". Его тянуло на обобщение, хотелось написать для этих молодых ребят простой и ясный, как букварь, учебник или справочник. Потом он так и сделал - написал вместе с друзьями две таких книжки.
Но книжки - книжками, а он еще летал. У Томаса Стаффорда 6200 часов налета - больше восьми месяцев жизни он пробыл в небе. Немного астронавтов, и тем более наших космонавтов, могут назвать такую цифру.
Астронавтом он стал в 1962 году, как раз в те дни ему исполнилось 32 года. Парень был, как говорят, в самом соку: молодой, крепкий, сильный, опытный, энергичный. Он попал во второй отряд и сразу запустил себя в работу. Когда в 1965 году на "Джемини-3" полетел первый американский экипаж, он уже был дублером. В те мартовские дни на космодроме во Флориде он впервые услышал русское имя: Алексей Леонов. Этот парень из России совершил нечто фантастическое: вышел из корабля и плавал в открытом космосе. Думал ли Том, что через десять лет они станут друзьями и будут летать вместе? Вряд ли. Тогда совместный полет с русскими казался даже более невероятным, чем выход в космос...
Стаффорд тренировался с Уолтером Ширрой, который, помните, летал на самом первом "Аполлоне-7". В октябре 1965 года они должны были взлететь, чтобы стыковаться с беспилотной ракетой "Аджена", но едва взлетев, эта ракета рассыпалась на куски. Старт отложили.
Испытывать мужество легче, чем испытывать терпение. Про некоторых людей говорят: "везун!" - везде, где можно, судьба ему помогает. Так вот Стаффорд "антивезун".
Стыковку с ракетой заменили совместным полетом двух пилотируемых кораблей: первыми полетели Ловелл и Борман на "Джемини-7", а Ширра со Стаффордом должны были "догонять" их на "Джемини-6". Они сидели в корабле, и уже прошла команда "Зажигание!", уже грохотали двигатели "Титана-2", когда из хвостовой части выпал электрический разъем цепи контроля. Если бы аварийная система не выключила двигатели, они бы погибли на старте. Тогда они еще не знали о второй смертельной опасности: с одной трубы окислителя по небрежности забыли снять пластмассовую крышку. Двигатели умолкли, а насосы продолжали работать. Росло давление в магистралях. Лопни одна труба - и снова взрыв. Они понимали язык приборов и осознавали опасность, но решили не катапультироваться. Спустя 15 секунд они сообщили, что давление падает. Это чудовищно много иногда - 15 секунд...
В доме Томаса Стаффорда под Хьюстоном я видел эту крышку, навсегда замурованную в прозрачный кубик синтетической смолы. Он взял ее себе на память...
Три дня спустя они взлетели и увидели в космосе корабль Ловелла и Бормана.
- Джеймс, - кричал Стаффорд Ловеллу, - я хорошо вижу твою бороду!
Они летали рядом более 5 часов.
Примерно через полгода он полетел во второй раз, теперь с Юджином Сернаном. И техника опять барахлила, и с 17 мая старт перенесли на 1 июня, и Том ходил очень злой и мрачный тогда. Но 1 июня за 100 секунд до старта опять объявили задержку. А потом еще две дополнительные задержки - это только космонавт может до конца понять, каково человеку вылезать вот так из корабля, снимать, к черту, скафандр и сдирать с тела эти проклятые датчики...
Они стартовали 3 июня, и дальше все шло хорошо, а посадка была просто рекордной: приводнились в 640 метрах от точки, рассчитанной баллистиками. До сих пор это считается самой точной посадкой американских пилотируемых кораблей.
К этому времени уже набирал силу проект "Аполлон", и все мысли Томаса Стаффорда вращались теперь вокруг Луны. Очень хотелось на Луну!
- Окупятся ли фантастические затраты человеческих сил и материальных средств, которые потребует полет на Луну? - писал он в те годы. - Вопрос этот напоминает мне одну карикатуру. Зеленые селениты прощаются на Луне с экспедицией землян, и один из лунных жителей спрашивает космонавта:
- Истратить столько миллиардов долларов только для того, чтобы прилететь к нам, а стоило ли, землянин?
Если бы я был землянином, я бы ответил: "Да, каждый истраченный доллар стоил этого, потому что мы открываем то, что не может быть открыто иным путем. Открытия - это знания, а знания - сила..."
В лунной эпопее Томасу Стаффорду, как вы помните, выпала роль почетная и вместе с тем горькая. Он стал командиром "Аполлона-10" - того самого, которому было поручено провести самую последнюю репетицию перед высадкой на Луну.
"Снуппи" - так он называл тогда свой лунный модуль. Это популярная мультипликационная собачонка. Стаффорду припомнили это название, когда он был назначен командиром американского корабля ЭПАС: на шуточной эмблеме ЭПАС "Снуппи" сидит верхом на "Аполлоне", а русский медвежонок - на "Союзе". "Снуппи" кричит по-английски: "Давай!", а медвежонок по-русски: "Поехали!"
Я познакомился со Стаффордом в Хьюстоне в 1973 году. Во время беседы астронавта с советскими журналистами я внимательно разглядывал его. Высокий (183 см), но, пожалуй, неспортивный. Расчетливо медлительный, с добрым лицом и хитрыми глазами. Большая ладонь. Огромный золотой перстень на безымянном пальце: Его можно было принять за преуспевающего аризонского фермера. Мы сидели в его офисе, с национальным флагом в углу (это - Стаффорд-генерал) и рогами антилопы на стене (это - Стаффорд-охотник), и он еще робел говорить с нами по-русски, хотя по его глазам было видно, что он понимает русскую речь. Несколько раз потом виделись мы в Звездном городке, и всегда выделяли американского командира неторопливость, спокойствие и какой-то особенный взгляд - так добрые и умные люди смотрят на шумные игры детей.
Стаффорд - один из тех немногих, кто был в космосе четыре раза. Он шутит: "Это становится привычкой". В Хьюстоне в 1975 году он показывал нам картину - его истребители-перехватчики, рядом все три космических корабля и портреты товарищей по экипажам: Ширры, Сернана и Янга. Один из нас спросил: где же пририсовать еще один корабль, даже два корабля - ведь в космосе он будет гостем "Союза", и новых друзей - еще четыре портрета. Страффорд улыбнулся...
Во время этой первой встречи он подарил всем нам именные шариковые ручки, которые могут писать в невесомости, и я обещал ему приберечь эту ручку и написать репортаж о том, как он встретится с нашими ребятами в космосе.
Через два года я приехал в Хьюстон с этой ручкой и выполнил обещание. Стаффорда мы не застали: он уже был на мысе Канаверал и, готовясь к старту, отсиживался в карантине. Мне очень хотелось посмотреть, как он живет, какой у него дом - ведь дом может рассказать о человеке больше, чем он сам. Благодаря хлопотам администрации Центра пилотируемых полетов и, прежде всего энергии сотрудника протокольного отдела Билла дер Бинга это удалось сделать. Мы попали в дом Томаса как раз в тот день, когда сам Томас был в гостях в советском космическом доме у Леонова и Кубасова.
...Машина кружила по улицам зеленого поселка. Дома, чаще всего двухэтажные, прячутся здесь за листьями пальм и банановых деревьев. Билл, который поехал вместе с нами, по дороге рассказал: - Мне приходилось много работать с американскими астронавтами, впрочем, и с советскими тоже. Я сопровождал в поездке по нашей стране Андрияна Николаева и Виталия Севастьянова. Как там Севастьянов, не устал еще летать? Сколько же можно? Да... Так вот, генерал Стаффорд - человек исключительной скромности, вы увидите это по его дому. У Алана Шепарда в Хьюстоне огромная вилла, а Стаффорд - другой. У него, пожалуй, самый маленький дом из всех домов наших астронавтов.
Мы остановились. Дом действительно выглядел скромнее, чем дома соседей. Небольшой, с маленькой мансардой и гаражом, разместившимся с ним под одной крышей. Нас встретила жена астронавта и маленькая лохматая белая собачонка. Хозяйка, извинившись, вышла на минуту, дав нам возможность оглядеться. В маленькой гостиной ничего не напоминало о космической профессии хозяина. Мягкая, удобная мебель, низкий стол, пианино, какие-то восточные струнные музыкальные инструменты, шкаф с книгами, много цветов. Глаз задержался на расписной шкатулке с видом Кремля - русский сувенир. На стенах - простенькие пейзажи: Париж, Лондон, Техас. Скромный телевизор молчит. Возвратилась хозяйка, и началась беседа.