Часть иракских нефтяных месторождений на юге страны ("Абу-Гурайб", "Бозарган", "Джебель-Фауки") находились так близко к границе и зоне ведения боевых действий, что это практически исключало возможность их восстановления после иранских бомбардировок. По этой же причине Ирак был вынужден приостановить работы по вводу в строй мощностей по добыче нефти нового месторождения "Маджнун", расположенного на одноименных островах в южной части болот Хор-эль-Ховейзе. В марте 1984 года часть островов Маджун была захвачена иранцами.
В начальный период войны ВМС Ирана корабельной артиллерией и силами десантно-диверсионных групп нанесли серьезные повреждения рейдовым причалам Мина-эль-Бакир и Хор-эль-Амая, которые обеспечивали две трети иракского нефтяного экспорта. Судоходство по реке Шатг-эль-Араб, на которой находился основной иракский порт Басра, а также подходы к порту Фао на одноименном полуострове были блокированы иранской береговой артиллерией и постами военно-морских сил, расположенных на острове Абадан и искусственных сооружениях морских объектов нефтедобычи юго-восточнее острова . В результате к концу 1980 года иракский экспорт нефти упал до 500 тыс. баррелей в день, или менее чем до 15 процентов от довоенного уровня .
Удары по объектам нефтедобычи и нарушение традиционных морских путей вывоза нефти через Ормузский пролив стимулировали иракское руководство к поиску альтернативных вариантов сохранения основного источника финансовых средств для ведения войны. В частности, по стратегическому нефтепроводу "Север-Юг" . была срочно организована переброска нефти на север из районов нефтедобычи мощностью 1 млн. баррелей нефти в день на юге страны. В Киркуке брали начало два нефтепровода, связывающие Ирак с побережьем Средиземного моря. Один из них протяженностью 625 миль, проходящий через территорию Турции, был способен перекачивать 600 тыс. баррелей в день. Другой нефтепровод имел на конечном участке две ветки в порты Баниас (Сирия) и Триполи (Ливан). Этот нефтепровод мощностью 1,4 млн. баррелей в день бездействовал в течение пяти лет. В феврале 1981 года он был открыт после переговоров между сирийским и иракским руководством и, вероятно, не без давления некоторых влиятельных арабских стран. Несколько позднее была задействована и ветка на ливанский порт Триполи, что позволило Ираку экспортировать через Средиземное море 1 млн. баррелей нефти в день. Однако в апреле 1982 года Сирия, занимавшая проиранскую сторону в конфликте, вновь перекрыла нефтепровод .
Другим фактором, несколько компенсировавшим потерю Ираком традиционных экспортных путей, стало решение Саудовской Аравии, Кувейта и ОАЭ адекватно увеличить добычу нефти, чтобы обеспечить потребности иракских торговых партнеров. В первые месяцы войны добыча нефти в этих странах в счет иракской квоты в ОПЕК составляла почти 1 млн. баррелей в день, а в середине 1981 года - 300 тыс. баррелей в день. Доходы от экспорта передавали Багдаду для покрытия военных расходов . В рамках арабской солидарности с Ираком не осталась в стороне и Иордания - небольшое количество иракской нефти перевозилось автомобильным транспортом в порт Акаба, где производилась ее погрузка на танкеры .
Позднее, в условиях неустойчивых отношений с Сирией и политической нестабильности в Ливане, что исключало возможность гарантированного транзита нефти через эти страны, Ирак приступил постройке еще одного нефтепровода по турецкой территории и нефтепровода к саудовскому порту Янбу на побережье Красного моря. Строительство нефтепроводов носило вынужденный характер и было задумано для того, чтобы сократить стратегическую уязвимость и обеспечить экспорт по меньшей мере 3 млн. баррелей нефти в день без использования морского пути через Залив и нефтепровода через сирийскую территорию .
Однако, несмотря на масштабные мероприятия по адаптации нефтяного сектора экономики к новым условиям, возможности Ирака по добыче и экспорту нефти в результате воздействия факторов как военного, так и политического характера, резко сократились. Добыча нефти была уменьшена почти втрое - с 130 млн. тонн в 1980 году до 45–47 млн. тонн в последующие три года . Главную роль в этом, надо признать, сыграло недопущение морских перевозок Ирака в Персидском заливе военно-морскими силами Ирана, что на долгие годы привело к потере традиционного пути вывоза иракской нефти через Ормузский пролив. В октябре 1983 года министр иностранных дел Ирака признал в одном из интервью, что "Ирак с начала войны оказался не в состоянии экспортировать нефть морским путем. В результате продолжающейся три года агрессии Ирана, Ирак лишился естественного права на использование своих морских портов" .
Другим негативным последствием блокады иракских портов стало усложнение и удорожание ввоза в страну военных и иных грузов, для транспортировки которых от портов разгрузки в Турции, Иордании, Кувейте и ОАЭ потребовалось значительное количество автотранспорта. Особенно важное значение в этих условиях приобрела возможность использования кувейтских портов, учитывая их близость к иракской границе. Транзит грузов для Ирака через кувейтскую территорию привел к обострению ирано-кувейтских отношений. Уже в первые дни войны Ираном была осуществлена бомбардировка города Сафван на ирако-кувейтской границе, через который проходит автодорога соединяющая Эль-Кувейт с Басрой и Багдадом. Затем последовал ряд "предупредительных" налетов самолетов BBC Ирана и непосредственно на кувейтские объекты .
Экономические потери Ирана в первые месяцы войны казались еще более значительными. В результате иракского наступления были захвачены противником промышленно-развитые приграничные районы, блокировано иранское судоходство по реке Шатт-эль-Араб и прекращены грузовые операции через крупнейший порт Хорршемшехр, выведены из строя нефтехимические комбинаты в Бендер-Хомейни и Абадане, временно захвачены и повреждены объекты морского района нефтедобычи "Ноуруз".
Однако, что касается иранского экспорта нефти, то уже к концу 1980 года он поднялся до довоенного уровня , несмотря на потерю одного из нефтеэкспортных портов - Абадана. Резкое же уменьшение количества отгружаемой на мировой рынок нефти в первые два месяца войны было связано, в основном, с временной приостановкой деятельности порта Бендер-Махшехр и крупнейшего экспортного терминала на острове Харк . Но уже в конце ноября 1980 года нефтяной порт острова возобновил грузовые операции.
Иран также располагал нефтяными терминалами и вне зоны боевых действий в восточной части Персидского залива: на острове Сирри, где нефтяной терминал был построен во второй половине 70-х годов у юго-западной оконечности острова , и на острове Баван, имевшем два причала для танкеров дедвейтом 200000 и 35000 тонн . Тот факт, что большинство иранских нефтяных месторождений и нефтеэкспортный терминал на острове Харк были расположены гораздо дальше от районов ведения боевых действий, чем иракские, имел важнейшее значение для стабильного продолжения поставок нефти на мировой рынок. Кроме того, и это на протяжении всей войны играло не менее важную роль, военно-морские силы Ирана оказались более подготовленными к вооруженной борьбе на море в целом и защите своих морских коммуникаций и морских объектов нефтяной промышленности, в частности.
После срыва иракского наступления и стабилизации линии фронта в конце 1980 года со все большей очевидностью стал выявляться тот факт, что исход войны в конечном итоге будет зависеть от экономической стабильности каждой стороны. Для Ирана это означало необходимость защиты нефтяного сектора экономики, имевшего решающее значение для сохранения экономического и военного потенциала страны. В этих условиях командование иранских военно-морских сил провело ряд организационных мероприятий, призванных укрепить позиции своих сил в операционной зоне флота Персидского и Оманского заливов, в которой находились жизненно важные для Ирана коммуникации и экономические объекты. Учитывая опыт начального периода войны и необходимость защиты морских объектов нефтедобычи, попытки захвата которых предпринимались иракскими ВМС, на них были размещены военные гарнизоны, средства противовоздушной и противокорабельный обороны и необходимое радиоэлектронное оборудование. Для укомплектования гарнизонов нефтеплатформ, других морских объектов и островов был использован личный состав морской пехоты, выведенный с линии фронта к месту постоянной дислокации в Бушире после оставления Хорремшехра в ноябре 1980 года. В Бендер-Аббасе для решения аналогичных задач в зоне 1-го военно-морского района был сформирован батальон морской пехоты, развернутый затем в бригаду o6opоны островов.
В первую очередь были усилены охрана и оборона нефтеплатформ морских районов нефтедобычи в северной части Персидского залива ("Ноуруз", "Абузар", "Фарузан", "Бехреган") , а также гарнизон острова Фарси и военно-морские посты вдоль нижнего течения реки Шатт-эль-Араб и на искусственных сооружениях юго-восточнее острова Абадан. Кроме обеспечения обороны морских объектов, на них были возложены задачи контроля за воздушной и надводной обстановкой, раннего предупреждения о налетах иракской авиации и выходе ракетных катеров BMC Ирака из пролива Хор-Абдаллах. Решение этих задач осуществлялось путем постоянного визуального и радиотехнического наблюдения, особенно за участком иракского побережья в северной части Персидского залива, через который проходил маршрут перелета иракских самолетов в район выполнения боевых задач над акваторией Залива. Включение сил и средств ПВО островов, отдельных искусственных морских объектов, кораблей патрульной службы и береговых радиолокационных станций {РЛС) в единую систему ПВО значительно расширило ее возможности за счет полного перекрытия воздушного пространства в северной части Персидского залива техническими средствами обнаружения, что позволило получать своевременную информацию о прорыве иракских самолетов и координировать усилия разнородных сил по отражению воздушных налетов на военные и экономические объекты.
В восточной части Персидского залива и в районе стратегически важного Ормузского пролива была создана аналогичная система наблюдения за воздушной и надводной обстановкой, в которую были включёны силы и средства гарнизонов островов Абу-Муса, Томбе-Бозорг, Сирри, Лаван, Кейс и ряда выгодно расположенных на маршрутах переходов судов платформ нефтедобычи морских месторождений "Ростам", "Решадат" и "Носрат". В дальнейшем эти гарнизоны обеспечив передовое базирование легких сил ВМС и ВМС Корпуса стражей революции Ирана, играли важную роль в борьбе на коммуникациях.
Несмотря на войну, Персидский залив и его северная часть оставались районом интенсивного морского судоходства. В 1982–1983 годах ежемесячно в его воды заходило до 700 судов. В 1985 году их количество уменьшилось до 500, что, однако, было не прямым следствием ирано-иракской войны, а относительным снижением спроса на нефть стран Залива . С начала конфликта все судоходство в иранские порты, в прибрежных водах и в Ормузском проливе было поставлено под контроль штаба флота Персидского и Оманского заливов, а значительная роль в его осуществлении была отведена гарнизонам искусственных морских объектов. Иран также объявил о закрытии прибрежных вод страны в Персидском заливе и определил границу, за которую запрещалось заходить судам, не следовавшим в иранские порты.
Создание и укрепление системы ПВО в зоне боевых действий на море отразилось и на характере деятельности корабельного состава иранских ВМС, высвободив его для решения других задач за счет уменьшения числа кораблей, развернутых на позициях и участвовавших в отражении налетов иракской авиации в первый период войны.
С переходом войны в затяжную стадию определились и основные задачи ВМС Ирана в этот период: удержание господства в море и поддержание благоприятного оперативного режима, обеспечение всех видов обороны экономических и военных объектов в операционной зоне флота, недопущение морских перевозок Ираком и защита своих морских коммуникаций.
В северной части Персидского залива, основном районе боевого применения корабельных сил флота в этот период, решение перечисленных задач достигалось путем постоянного патрулирования боевых кораблей и катеров классов фрегат, ракетный катер, патрульный катер, тральщик и вспомогательных судов в районе морских нефтяных месторождений, острова Харк, залива Хор-Муса на маршрутах судоходства и на подходах к портам и военно-морским базам, блокадных действий у иракского побережья и на единственной оставшейся у Ирака прибрежной судоходной линии от Умм-Каср до кувейтских портов (Приложение 7).
С потерей Хорремшехра и Абадана возросло значение последнего иранского порта Бендер-Хомейни, имевшего возможность принимать грузы для последующей транспортировки железнодорожным транспортом по Трансиранской магистрали. Близость порта к иракской территории и, как следствие, налеты авиации на торговые суда и сохраняющаяся угроза использования против них ракетных катеров противника, потребовали от иранских ВМС создания защищенной зоны морских коммуникаций от острова Харк до порта, в дальнейшем и введения системы охраняемых конвоев на этой судоходной линии , которая, исключая небольшой южный участок полностью лежала в объявленной Ираком 1 июня 1981 года зоне боевых действий, ограниченной с юга широтой 29° 30′ с.ш.
Понимая значение внешнеторговых грузоперевозок в северной части Персидского залива для стабильности иранской экономики, Ирак в январе 1982 года выступил с угрозами расширить масштабы нанесения ударов по морским целям в зоне боевых действий, если Иран не прекратит судоходство в этом районе . 12 августа 1982 года Ирак заявил о намерении топить любые, идущие в иранские порты, суда в северной части Персидского залива .
Однако в этот период каких-либо существенных изменений в характере военных действий на море не последовало, исключая попытку Ирака развернуть минную войну против иранского судоходства. В конце 1982 - начале 1983 года небольшое количество якорных гальваноударных мин советского производства было скрытно выставлено на подходах к иранским портам в северной части Персидского залива. В июле 1983 года эти сорванные штормами мины стали появляться у берегов Бахрейна, Катара и Саудовской Аравии. Только в октябре 1983 года Ирак признал, что он "произвел постановку мин в водах иранского порта Бендер-Хомейни" .
Как и в 1981 году, так и в 1982 году деятельность ВВС Ирака в Заливе оставалась малоинтенсивной, а налеты на иранские суда и морские объекты носили эпизодический характер. Для нарушения судоходства в иранские порты иракские самолеты атаковали морские цели в двух районах - на 80-ти мильном участке между островом Харк и портом Бендер-Хомейни и южнее острова Харк, где удары наносись по одиночным судам, следовавшим без охранения, в 30–70 милях от острова и 10–60 милях от иранского берега .
В целях дезорганизации грузовых операций торговых портов наносились удары по портовым сооружениям и судам на якорных стоянках и у причалов (в 1982 году в ходе загрузки у о. Харк был поврежден первый в ходе войны танкер "Атлас I" дедвейтом 142800 тонн под турецким флагом) . В воздушных рейдах против судоходства и экономических и военных объектов до конца 1982 года использовались самолеты Ту-16, "Мираж"' F-1, Миг-21 и Миг-23, боевая эффективность применения которых оценивалась невысоко. Хорошо организованная противовоздушная оборона острова Харк и других объектов вынуждала иракских пилотов наносить удары с больших высот, что снижало их точность. Численное превосходство ВВС Ирака в определенной степени компенсировалось лучшей летной подготовкой иранских летчиков. Более высокое мастерство иранских пилотов, использовавших американскую авиационную технику, помогало им выходить победителями в редких воздушных маневренных боях с иракскими пилотами на самолетах советского и французского производства .