В одиночном пилотаже летчик видит землю, горизонт, следит за приборами - контролирует, короче говоря, весь полет. Он знает, что все не в руках божьих, а в собственных: на дядю не надейся и сам не плошай. А тут все наоборот. Нет для тебя, если летишь ведомым, ни земли, ни приборов - ничего, кроме ведущего. Будто в вакууме. Будто один во всей вселенной. И задача у тебя тоже одна - держать строй, не отрываться от ведущего. Остальное тебя не касается. Где земля, на какой высоте летишь, с какой скоростью - все это не твои заботы. От всего этого нужно отрешиться полностью, забыть, выбросить из головы. Иначе нельзя. Такой психологией надо овладевать, как некоторым, скажем, приходится заново учиться ходить. И Храмов учился, перестраивал себя в соответствии с требованиями задачи. Первое время не обходилось, понятно, без срывов. Однажды Храмов разбил мне концом крыла одну из лампочек аэронавигационных огней. Практически это следовало расценивать как столкновение в воздухе, хотя и узнали мы об этом только на земле.
- Виноват, командир! - сказал тогда Храмов. - Вдруг померещилось почему-то, что земля совсем рядом. Вот-вот врежемся.
- Не врезались?
- Да вроде бы нет.
- В землю - нет. А друг друга, как видишь, поцарапали, - уточнил я. - Могло быть и хуже.
Я понимал Храмова. Понимал, как трудно в такой момент удержаться, не бросить быстрый взгляд туда, где ты почуял надвигающуюся опасность. Но как бы ты ни был быстр - потерянных мгновений достаточно, чтобы выпустить из поля зрения машину ведущего, создать аварийную ситуацию.
А у меня, наоборот, не было времени следить за положением своих ведомых - я должен был верить им, как самому себе. В мою обязанность входило пилотировать не просто самолет, а клин из трех связанных между собой машин - некую геометрическую фигуру, которая, с одной стороны, являлась как бы плодом моего пространственного воображения, а с другой - была вполне осязаемой реальностью, ее можно было деформировать, сломать, разбить. Стоило лишь на мгновение зазеваться или неверно рассчитать какой-нибудь маневр, и один или оба ведомых могли попасть в сложное положение. Глядеть, словом, приходилось в оба, причем именно на то, что выпадало из поля зрения моих партнеров, - на горизонт, на землю, на показания приборов. Глядеть в оба, но, за троих. У меня, скажем, скорости достаточно, а ведомый идет по меньшему радиусу и, следовательно, с меньшей скоростью. Со мной порядок, а он вот-вот сорвется в штопор. То же самое и с высотой - мне хватает, а ему может не хватить. И так постоянно. Все концы должны быть увязаны в один узел: время, высота, скорость, положение в пространстве. Геометрическая фигура должна вести себя в воздухе как один самолет.
Порой сил и умения не хватало. Что-то не срабатывало, а что - нельзя было сразу понять. Коришь себя после посадки на чем свет стоит. А за что коришь и в чем ошибка - не знаешь. И что делать, если звено вновь поднять в воздух, тоже неизвестно. И тогда я отменял очередной полет. Уходил куда-нибудь в поле и думал. Середа и Храмов в таких случаях всегда проявляли тактичность: не лезли на глаза, не бередили душу вопросами. Потом приходила мысль, и мы ее обсуждали вместе.
А еще были разборы после каждого полета, даже если удачный - все равно разбор. Отчего удача? В чем ее причина? Чтобы повторить в будущем успех, чтобы сделать его надежным, надо понять, что привело к нему в первый раз. Искали, спорили, доказывали каждый свое… Иногда ругались. Но без зла, без обиды друг на друга. На что обижаться? И боль за неудачу, и радость от успеха - на всех одна.
Помню, какую гордость все мы испытали, когда нам впервые удалось чисто выполнить бочку. Для нас она имела принципиальное значение: бочка была одним из козырей тех, кто не верил в возможность нашей программы. Они уверяли, что машина ведомого не сможет удержаться на месте, когда при выполнении бочки самолеты окажутся боком к земле. Не хватит рулей, утверждали скептики в теоретических спорах. Рулей хватило. И бочка вышла что надо. Сперва мы ее отработали парой с Середой. Потом парой с Храмовым. А затем и звеном. Теоретиков рядом не оказалось. Но их отсутствие не омрачило нашей радости - мы знали, что теоретики будут посрамлены. Впрочем, мы знали это и без бочки, знали с самого начала. Бочка лишь олицетворяла в себе торжество нашей правоты.
Прошло немногим больше месяца, и вся программа высшего пилотажа в строю "клин" из трех самолетов вокруг оси ведущего была завершена. Пришел черед докладывать главкому о проделанной работе.
- Звеном, говорите? - переспросил Вершинин. - Вот и отлично. Я, впрочем, не сомневался. Вы же с Середой и во время войны на Як-3 летали.
Сообразив, что маршал меня неверно понял, я сказал, что речь идет не о Як-3, а о Як-15.
- То есть как? - удивился главком. - Вы что, пилотируете звеном на реактивных?
- Так точно.
- Все фигуры высшего пилотажа?
- Так точно, товарищ маршал.
- Хорошо. Приеду смотреть. И аэродинамиков наших тоже привезу, - усмехнулся чему-то Вершинин. - Надеюсь, не возражаете?
Я, разумеется, не возражал. Раз главком шутит, подумалось мне, значит, все будет хорошо. Может, сказать, что мы уже начали тренироваться пятеркой? Нет, пожалуй, еще рано. Не о чем пока говорить, только приступили… Быстро мелькнувшие мысли удержали меня, и я в тот раз промолчал. К счастью, промолчал, как вскоре выяснилось.
На другой день мы в присутствии главкома показали пилотаж на Як-15. Вершинин не скрывал своего удовлетворения. Приехавшие с ним специалисты, напротив, чувствовали себя, судя по всему, не лучшим образом. Может, и не следовало бы, но я не удержался: улучил подходящий момент и отвел одного из них в сторону.
- Не обессудьте, скажу с солдатской прямотой, - начал я. - Мы, летчики, никак не возьмем в толк, почему вы, крупный ученый, один из ведущих теоретиков, были против нашего полета? Возможно, мы чего-то не понимаем, не все, что следовало бы, берем в расчет? Объясните, пожалуйста, если не секрет, нам вашу позицию.
Собеседник мой выслушал меня молча, не перебивая. Видно было, что он о чем-то напряженно думает. Потом резко оборвал паузу и как-то просто сказал:
- Какие уж тут секреты! Вы, конечно, правы: я не летчик. И видимо, именно поэтому до сих пор до конца не понимаю, как вам удалось все это проделать? Так что уж если речь зашла о секретах, не мне, а вам следовало бы ими поделиться.
- Рад бы, да тоже, извините, нечем - ответил я. - Особенности при пилотировании реактивных машин есть. А секреты - откуда бы им взяться?
Так оно и было на самом деле. Различия между реактивным и поршневым самолетом, конечно, весьма существенные.Но не столько в технике пилотирования, сколько в диапазоне возможностей.
Подошел главком и, прощаясь, пообещал:
- Теперь можно включить ваш номер в праздничную программу официально. Думаю, возражений не будет.
К воздушному параду в Тушино готовились в тот год особенно тщательно. Ожидались гости из-за рубежа, представители прессы различных стран, военные специалисты, военные атташе из всех аккредитованных в Москве посольств. Программа парада намечалась обширнейшая. В нее входили все виды поршневой авиации: от тяжелых бомбардировщиков до планеров и легких спортивных моделей. Но главным, конечно, оставался показ новой реактивной техники и ее возможностей. Окончательный вариант праздничной программы должен был утверждаться даже не главкомом, а в более высоких инстанциях. Мы, конечно, знали об этом. Тем не менее заручиться поддержкой маршала Вершинина оставалось для нас главной задачей. Теперь такая поддержка была обеспечена, и мы испытывали прилив сил, желание продолжать успешно начатую работу.
После пилотажа тройкой у нас окончательно развеялись малейшие сомнения в возможности проделать то же самое в составе пятерки. Но замысел свой держали пока про себя. Решили, так будет лучше для дела. Опасались мы не столько главкома, сколько преждевременных разговоров, которые могли возникнуть. Противников хотя и поубавилось, но недаром говорится: береженого бог бережет. А нам не хотелось никаких осложнений. Их у нас и без того хватало. Если не на земле теперь, так в небе.
Пилотаж пятеркой мы начали отрабатывать опять на поршневых. Сперва одним крылом - то есть ведущий и два ведомых слева. Вторым ведомым, как было намечено, стал полковник Ефремов. Но местами я их поменял. Ефремова поставил себе в левое крыло, а в конец крыла - Середу. Концевому ведомому удерживать место в строю труднее, чем тому, кто ближе к ведущему. А у Середы уже был опыт работы в звене, ему и в конце крыла будет проще.
Начали опять с простых фигур, постепенно переходя к более сложным. Недели полторы отрабатывали на Як-3 левое крыло. На поршневых стало получаться вполне надежно. Надо было идти дальше - переходить на реактивные. Но мне не давала покоя мысль, что делаем мы все это полулегально. Главком считал, будто мы продолжаем шлифовать технику пилотирования тройкой, а о том, что происходит на самом деле, даже не догадывался.
В конце концов я пошел к Вершинину. Шел с твердой надеждой, что главком нас поймет. Но едва я доложил Вершинину, с чем пришел, как все мои надежды разлетелись вдребезги.
- Зачем лезть на рожон? - выслушав меня, сказал Вершинин. - Кому нужна ваша пятерка? Уже то, чего вы добились тройкой, больше чем достаточно. Сами же утверждали: никто в мире этого не делает. Зачем же, спрашивается, рисковать?
Но я решил не сдаваться и попробовал отстоять замысел, с которым у каждого из нас было так много связано.
- Константин Андреевич, со звеном, можно сказать, вопросов нет. Вы же сами видели. Причем тогда мы пилотировали, снижаясь на триста метров, а пятерку хотим опустить до ста пятидесяти. Только подумайте, как все будет эффектно выглядеть…
- Никаких эффектов! - прервал меня маршал. - Запрещаю.
- Разрешите попробовать хотя бы одним крылом? - не унимался я. - В успехе мы уверены. И время есть. До парада в Тушино еще целых два месяца.
Вершинин задумался, отошел к окну. Глядя на него, у меня вновь начали было оживать надежды. Но через минуту-другую главком их окончательно разрушил.
- Поймите, Евгений Яковлевич, и мои опасения, начал он непривычно мягким, каким-то домашним голосом. - А вдруг столкнетесь. Или еще что-нибудь. И получится, не говоря уж об остальном, что не только пятерки, но и тройки у нас не будет. Короче, я категорически против.
На том наш разговор и закончился. Разговор, но не тренировки.
Не знаю, чем оправдать свой тогдашний поступок, но я решил продолжать начатое. Формальная зацепка у меня была: в разговоре с главкомом речь все время шла о реактивных истребителях, а мы пока тренировались пятеркой на поршневых. При желании можно было сделать вид, будто запрет не распространяется на Як-3, а относится лишь к Як-15. Скрепя сердце именно так я и решил поступить. Тем более начинали мы тоже без санкции начальства. Семь бед - один ответ…
Идею попробовать левым крылом на реактивных пришлось пока отложить. Приступили к пилотажу правым крылом. Ближним ко мне ведомым цоднимался в воздух подполковник Соловьев, на конце крыла летал Храмов. Работалось легче теперь. Когда одно крыло есть, со вторым проще. Хватило недели. А вскоре подняли в воздух уже всю пятерку. С поршневыми был полный порядок.
Набравшись духу, я вновь отправился к главкому.
Выкручиваться не стал, сказал честно:
- Виноват, товарищ маршал! Приказ прекратить полеты пятеркой мной не выполнен. Тренировки на поршневых довели до конца. И я, и остальные летчики абсолютно убеждены, что сможем к началу августа подготовить групповой пилотаж пятеркой вокруг оси ведущего на реактивных истребителях.
Вершинин выслушал меня хмуро. Но ругать не стал. Сделал лишь замечание, что, во-первых, я нарушил его запрет, а во-вторых, потерял время, прекратив тренировки звеном на реактивных.
- Товарищ маршал, может, все же посмотрите нашу пятерку поршневых? - решился я попытать счастье в последний раз.
Главком, как и в прошлый раз, ответил не сразу. Опять, видимо, взвешивал доводы "за" и "против". Но потом все же сказал:
- Нет. Смотреть не стану. Готовьтесь тройкой.
Вернувшись к себе в управление, я созвал людей и передал им суть разговора с главкомом. Сказал, что будем продолжать тренировки звеном, а Ефремову и Соловьеву придется заняться своими обычными обязанностями.
Настроение у всех упало. Не помню уж кто - кажется, Соловьев - предложил пойти просить маршала всем скопом. Я ответил, что раз получен приказ, никаких разговоров теперь быть не может.
В кабинете воцарилось мрачное молчание. И говорить вроде больше не о чем, и разойтись духу не хватает. Будто чуда какого ждем…
И вдруг на письменном столе затрещал телефон.
Снимаю трубку, слышу голос главкома:
- Вот что, Савицкий! Когда можете показать свою пятерку поршневых?
У меня от радостного предчувствия даже дыхание перехватило. Летчики тоже что-то почувствовали, сгрудились вокруг меня.
- В любое время, товарищ маршал! Хоть сейчас. Все люди в сборе, сидят у меня.
- Хорошо. В шестнадцать ноль-ноль буду на аэродроме.
Я положил трубку и полез в карман за платком. От волнения даже пот на лбу выступил. Ефремов и Соловьев, только что отлученные от полетов, вновь воспрянули духом, не скрывая откровенной радости. Чудо и впрямь свершилось.
В шестнадцать ноль-ноль Вершинин в сопровождении Пышнова, генерал-полковника авиации Хрюкина и начальника Управления боевой подготовки штурмовой авиации Толстикова появился на аэродроме. У нас уже все было готово. Через несколько минут пятерка Як-3 поднялась в воздух.
Программу мы отработали на одном дыхании. Все, в том числе и главком, остались довольны. Кто-то даже высказал соображение: а не показать ли на параде в Тушино вместо звена реактивных истребителей пятерку поршневых. Очень, дескать, эффектно получается…
- Слов нет, зрелище из тех, что и захочешь забыть - не забудешь! - подтвердил Пышнов. - Ювелирная работа.
И тут я решил еще раз испытать судьбу. Не ожидая, что скажет главком, я обратился к нему с предложением.
- Разрешите, товарищ маршал, сделать так: сначала покажем пятерку поршневых, а затем тройку реактивных. Только разрешите нам довести до конца начатое - оттренировать пятерку реактивных.
- Вот не думал, что летчики - такой настырный народ, - не удержался от реплики Пышнов и улыбаясь отошел в сторону.
- Успеете, говоришь? - только и спросил Вершинин. В хорошем настроении он редко обращался ко мне на "вы". - А что? Программа праздника большая. Пожалуй, и в самом деле можно обернуться так, чтобы показать на параде оба номера… Ладно, быть по-вашему! Тренируйте пятерку реактивных. Но расчет времени мне подготовьте точный, секунда в секунду. Пока будем ориентироваться на пятерку поршневых. А там поживем - увидим.
Так мы наконец получили официальное "добро" на замысел, который сформулировался у нас еще весной и к воплощению которого мы неотступно продвигались все это время шаг за шагом. Настойчивость наша, или настырность, как выразился Пышнов, объяснялась просто. Мы верили в себя, верили в возможности новой техники и очень хотели устранить с ее пути все искусственные препятствия, вроде надуманных, на наш взгляд, дискуссий и теоретических споров. В конце концов именно практике, то есть тому, чем мы занимались все эти месяцы, предстояло положить конец разногласиям, сказать решающее слово. И мы были рады, что руки у нас развязаны.
О трудностях, когда они позади, говорить легко. Острота их со временем сглаживается. И в памяти обычно остается лишь результат, а не те усилия, посредством которых его добились.
Ну, упало с дерева яблоко. Ну, открыл Ньютон закон всемирного тяготения. На то он и великий ученый. Но, с другой стороны, раз предметы падают, должна же тому быть причина! Вот он ее и отыскал. Все просто. Тем более, дескать, яблоко в подходящий момент упало.
А оно не падало. Яблоко - всего лишь легенда, красивая выдумка. Историческая правда научного подвига Ньютона совсем в другом. В том, что он первым обнаружил и сформулировал один из основных законов природы, первым прошел путь к истине, которая очевидна теперь каждому школьнику.
А Галилей? Джордано Бруно? Коперник? Ну ясное дело: Земля - шар. Конечно же, она вертится. И вращается вокруг Солнца - тоже само собой понятно. Не Солнцу же, в самом деле, вокруг нее вращаться… Даже смешно.
Может, и смешно. Сегодня. Но во времена Галилея и Коперника эти само собой понятные истины не были поняты, кроме них, никем. Одни их считали бредом, другие - ересью.
Конечно, я упрощаю. И уж конечно, никак не претендую на роль Ньютона или Коперника в авиационном деле. Нет, конечно! Наша задача была проста до смешного: показать на практике, что более совершенный реактивный истребитель способен на все то, на что способен его предшественник - истребитель с поршневым мотором. Только и всего. А исторические параллели понадобились мне лишь для того, чтобы ярче оживить стершуюся от частого употребления мысль, что идти первым всегда означает идти в неизвестность, прокладывать путь там, где еще никто не ходил.
Сегодня мне даже как-то неловко вспоминать, сколько мы тогда хлебнули, сколько пришлось положить сил, чтобы решить поставленную перед собой задачу. Будто я ломлюсь в открытую дверь, доказывая то, что вовсе не требует никаких доказательств. Давно уже само собой разумеется, что высший пилотаж на реактивных самолетах - вполне обычное дело. Любой путный летчик на любом современном истребителе запросто открутит в небе все фигуры, одну за другой. Но нельзя забывать, что и времена теперь другие, да и сама авиация нынче далеко не та.
Тогда, в сорок восьмом, мы были первыми. И мы часто просто не знали, что и как нужно делать, почему пятерка реактивных Як-15 рассыпалась всякий раз, едва мы пытались сделать бочку или, скажем, петлю Нестерова. Не знали, и все тут. А спросить было некого…
- На сегодня все! - не раз приходилось говорить мне своим ведомым после очередной неудачной попытки. - Подниматься в воздух вам больше не за чем. Буду работать в зоне один. Пока не разберусь.
- А может, именно мы, ведомые, что-то не так делаем? - говорил Храмов или Середа. - Может, есть смысл еще попробовать?
- Нет. Вы ни при чем. Клин рассыпается не из-за ведомых, - стоял я на своем. - Виноват я. Именно я и должен понять, в чем ошибка.
И я поднимался в зону один. Пробовал, пытался определить нужную скорость. Прикидывал, сопоставлял, анализировал…
Взять хотя бы ту же скорость. Допустим, у ведомого она оказалась чуть больше, чем нужно, и он начинает терять место в строю, вылезать вперед. Сегодня здесь нет никаких проблем. Нажал кнопку, выпустил тормозные щитки и погасил с их помощью избыток скорости. А тогда, как уже говорилось, воздушных тормозов на реактивных истребителях еще не было. Тогда мог выручить лишь точный расчет. Предельно точный, без всяких допусков и погрешностей.
То же самое, если ведомый запаздывал, начинал отставать. Прибавь сейчас оборотов, и мощный современный двигатель с большим запасом тяги тут же выправит положение. Тогда этого сделать было нельзя.