- Что воду в ступе толочь! - бросил он в сторону тех, кто успел высказаться. А затем повернулся всей своей грузной фигурой ко мне: - Если не устали, товарищ генерал-лейтенант, объясните, как эту самоварную трубу в воздух поднимают. Хочу попробовать.
- С удовольствием объясню. Затем и приехал, - сказал я, делая вид, что не замечаю нарочитой грубоватости Погребняка, под которой тот пытался спрятать свое смущение. - Непривычно, конечно, когда вместо пропеллера перед тобой сопло. Да вся штука в том, что именно труба эта и дает высокую скорость. Без нее ни сегодня, ни в будущем нам, летчикам, не обойтись.
Через час Погребняк уже был в воздухе.
Летчик он отличный, с большим опытом, схватывал все с полуслова. Посидели мы с ним перед взлетом в кабине МиГ-9, рассказал ему все, что нужно, подчеркнул особенности пилотирования. Под конец сказал, что буду поддерживать с ним постоянную связь по радио, подскажу, если что, выход из положения. Вот и весь инструктаж! А что делать? Спарок нет. О провозных полетах и думать нечего. А летать надо…
Взлетел Погребняк хорошо - полдела сделано. Взлет и посадка - самое сложное.
Спрашиваю со стартово-командного пункта:
- Как себя чувствуете?
- Сказал бы здорово, да не хочу врать, - донесся в наушниках голос Погребняка. Но голос, чувствую, бодрый.
- Что беспокоит? Взлетели хорошо, чисто.
- Взлететь-то взлетел, - усмехнулся в ответ Погребняк. - Да ведь еще садиться придется. А при взлете, как вы и предупреждали, уже прочувствовал: реактивный - не поршневой. Совсем другой работы требует.
- Сядете как надо, - заверил я. - Деваться-то все равно некуда.
Погребняк рассмеялся.
- С вами не соскучишься. А если серьезно, машина и впрямь отличная. Где только у меня раньше глаза были…
- Отставить разговоры! - распорядился я. - Еще одни круг - и идите на посадку.
Настроение, чего и добивался я, Погребняку поднял. А теперь шутки в сторону: первая посадка на реактивном истребителе - дело серьезное для любого летчика. Погребняк, видимо, меня понял, тоже замолчал.
Стою на СКП, а сам переживаю: ну кто же так людей к полетам готовит? Да еще на такой сложной технике… Через секунду сам же себе другой вопрос задаю: а как? Как надо готовить, если в соединении Погребняка новых истребителей полный комплект, а толковых инструкторов - ни одного. И спарки неизвестно когда появятся. Не сидеть же и не ждать сложа руки более подходящих времен, более благоприятных обстоятельств! И захочешь ждать, так те, что за кордоном, не дадут…
Погребняк выполнил последнюю коробочку - круг в зоне - и теперь заходил на посадку. Тискаю микрофон в руке, но пока молчу. Зачем зря мешать?! Пока все идет правильно. Молодец, командир! Кажется, не промажет…
Погребняк точно выполнил заход на посадку, хорошо рассчитал и сел. Практически почти без помарок. Значит, подумалось облегченно, ничего не пропустил мимо ушей, все понял. Ну и большой опыт на поршневых сказался.
Погребняк вылез из кабины совсем другим человеком. Будто его там, в воздухе, подменили. Куда девалась напускная мрачность, бравада видавшего виды вояки, которому, мол, все, и столичные вояжеры в том числе, нипочем и главное для которого - правду-матку в глаза резать. Все разом слетело, будто ветром сдуло. Обошел вокруг самолета, похлопал по крылу, а физиономия оживленная, веселая, в глазах откровенная радость человека, преодолевшего себя и не ударившего лицом в грязь в трудную минуту. Час назад даже и представить его таким было бы трудно.
Наконец Погребняк отмяк немного, напустил на себя деловую сосредоточенность. Подошел к нам, ждет, что я ему скажу. Середа шепчет:
- Похвали, командир! Звездный час человек переживает.
Я в ответ:
- И так переживет!
А вслух сказал, будто ровно ничего особенного не произошло:
- Ну вот и слетали. Инструктируйте людей, опыт у вас теперь есть. Кого намерены выпустить следующим?
Погребняк несколько опешил. Не того, видно, ждал. Но сориентировался, впрочем, быстро: понял, что я специально не хочу ничего заострять, делать из обычного полета событие. Сообразив, видимо, все это, Погребняк нашелся:
- Как прикажете, товарищ генерал-лейтенант. Выпускать так выпускать. Только вот не лучше ли будет, если для начала командира полка не я, а ваши коллеги - полковник Середа и подполковник Соловьев - выпустят? Чтоб не обидно было, не даром же из Москвы ехали. Да и опыт у них. А у меня что - один полет…
- Не возражаю! - согласился я, понимая, что дело, по существу, сделано.
Погребняк был, конечно, прав. С одной стороны, железо надо ковать, пока горячо. А с другой - зачем перегибать палку. Истина, подумалось мне, лежит не с краю, а как раз в середине - между двух поговорок.
В тот день, пока не кончилось летное время, мы с Середой и Соловьевым выпустили командира полка и его заместителей.
- Может, нам в инструкторы податься? - пошутил Середа уже ближе к вечеру. - Дело-то как по маслу идет.
- Не сглазь, - откликнулся я. - Пятеро слетали, но шестой еще в воздухе.
Шестым был заместитель командира авиаполка, майор Петренко. Пятеро летчиков, не считая самого Погребняка, неплохо справились со своей задачей и стояли теперь, оживленно переговариваясь между собой. Тема, как я понимал, была одна: не боги горшки обжигают!
Не боги, думал и я, следя за тем, как заканчивал свою коробочку Петренко. Но и не сопляки. При такой предполетной подготовке, если ее так можно назвать, необходим настоящий опыт. Без него пока никак не обойтись. Молодых, недавно выпущенных из училища летчиков допускать к полетам при таком инструктаже, конечно, нельзя. И как бы в подтверждение моих мыслей заходивший на посадку майор поспешил и неверно рассчитал посадку - промазал метров четыреста. Полосы не хватило и истребитель выкатился на грунт. По счастью, площадка за полосой оказалась довольно ровной, и МиГ-9, слегка подпрыгнув пару раз, благополучно остановился. Впрочем, общего впечатления это нисколько не испортило. Промазать можно и на поршневом. Куда важнее, что семь летчиков за один летный день навсегда избавились от собственной предубежденности.
Вечером в столовой разговор зашел о настроениях в соединении. О том, почему летчики не стремились летать на новой технике. Новехонькие машины пылятся на стоянках. Чепуха какая-то…
- Ну ладно, инструкторов нет. Это я понимаю, - говорил, прихлебывая из кружки крепко заваренный чай, Середа. - Но ведь все соединение! Нет инструкторов, но есть инструкции. Почему же не проштудировать эти самые инструкции и не попробовать свои силы? Вот тут я, извините, понимать отказываюсь.
Погребняк согласно кивал, но сдаваться не собирался:
- Во-первых, о настроениях. Настроения эти в данную минуту уже вчерашний день. Теперь залетают. Как пить дать, залетают! - с жаром уверял он. - Во-вторых, инструкции. Читали мы их, штудировали всем миром. Говорят, от теории до практики один шаг. Может, и так. Только не в нашем летном деле. По матушке-земле шагать легко, твердь под ногами. А в воздухе одна опора - навыки летчика, опыт. Один-единственный неверный шаг запросто может оказаться и первым, и последним.
- Но ведь сегодня семеро взлетели, семеро же и сели, - напомнил я. - Даже Петренко сел, хотя и промазал слегка. А ведь все, что мы вам объясняли да показывали, есть и в инструкциях.
- Инструкции - бумага, - стоял на своем Погребняк. - А тут личный пример. Живые люди. Вы летаете, а мы что - хуже?! Из другого теста, что ли, сделаны?! Вон мы с подполковником Соловьевым поцапались было сперва. Общий язык искали… Смотрю на него, а сам думаю: ну пилотяга, ну из столицы прибыл. А мы, выходит, тут лаптем щи хлебаем? Да ничем, думаю, ты, Соловьев, не отличаешься от меня, Погребняка. Раз ты можешь, значит, и я смогу… А вы - инструкция! Инструкция, она лежит под сукном и помалкивает. А Соловьев всю душу мне разбередил…
Погребняк, ясно, кое-что преувеличивал, а кое-что и передергивал. Но в одном он, бесспорно, был прав. По инструкциям да методикам легко переучиваться с одного типа самолета на другой, близкий ему тип: например, с истребителей конструкции Яковлева на истребители конструкции Микояна или Лавочкина. А когда речь идет о принципиально новой технике, тут и разговор другой.
- Вот-вот! - подхватил Погребняк. - Легенды же целые вокруг этого дела складывались. Такого страху на летунов нагнали: и то, дескать, не так, и это не эдак… Чуть ли не божий дар нужен, чтоб реактивный истребитель в воздух поднять.
К слову сказать, резон в словах Погребняка и тут имелся. Как показал опыт, не всякому летчику оказывалось под силу овладеть реактивной техникой. Не хватало некоторым необходимых летных качеств. И хоть не часто такое встречалось, но не учитывать этого тоже было нельзя. Есть у летчиков в ходу такое характерное определение: "длинный фитиль". Оно означает замедленную реакцию: долго тлеет, перед тем как сработать. А когда сработает, уже поздно, уже время упущено. Так и говорили между собой: у такого-то, мол, "длинный фитиль". Вот они-то - те, у кого замедленная реакция, - чаще всего и выходили из игры. Если кому-то не хватало порой "фитиля" даже на поршневых, то на реактивных, с их повышенными скоростями, его и подавно не хватит. Таких приходилось переводить в те части, где летали только на поршневых.
- У меня в соединении "длинных фитилей" нет! - решительно отрезал Погребняк, выслушав мои соображения. - Слухи были, легенды были. Не отпираюсь. А чего нет, того нет. У меня все залетают! Даю слово.
Погребняк слово свое сдержал. Недели две спустя позвонил в Москву и не без гордости доложил:
- Все летчики соединения, кого медики допустили к полетам на реактивных истребителях, на МиГ-9 летают. Все до одного!
- Отлично! - порадовался я. - А летные происшествия были?
- На сегодняшний день ни одного. Петренко помните? Посадку теперь выполняет впритирочку.
- А впечатления?
- Хорошая машина. Не чета поршневым. Однако и кое-какие "но" имеются. Да не вам, думаю, говорить. Сами лучше меня знаете.
О недостатках первых реактивных истребителей (и Як-15, и МиГ-9 были, по существу, поршневыми машинами, приспособленными под реактивные двигатели) мы, естественно, знали. Некоторые я уже называл: отсутствие аэродинамических тормозов, плохие разгонные характеристики двигателей. Были и другие. Например, слабая энерговооруженность - то есть отношение тяги двигателя к общему весу самолета. Тот же МиГ-9, к примеру, обладал взлетным весом в пять тонн. А тяга обоих его двигателей не превышала 1800 килограммов. Не устраивали нас и некоторые другие летно-технические характеристики.
Но все мы понимали, что реактивная авиация делает первые шаги, что в КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и других ведущих конструкторов страны идет неустанный поиск, напряженная работа по дальнейшему совершенствованию реактивной техники. У нас была тесная и постоянная связь с конструкторскими бюро, благодаря чему мы не только хорошо знали, что там делается, но и в определенной степени могли воздействовать на характер разработок.
Особенно много надежд было связано с новым детищем Артема Ивановича Микояна - истребителем МиГ-15. Немалую роль здесь сыграл тот факт, что помимо выпуска боевых машин этой модификации намечалось и одновременное производство спарок - двухместного, с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя - УТИ МиГ-15. И хотя процесс переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени не просто сдвинулся с мертвой точки, а шел полным ходом, тем не менее спарки должны были придать ему массовый характер.
Приятно сказать, что действительность превзошла наши самые смелые ожидания. Если не мелочиться и оставить в стороне некоторые конструктивные огрехи, то всем было ясно, что истребитель получился замечательный и ему была гарантирована долгая жизнь.
МиГ-15 и в самом деле оказался одной из самых живучих машин: верой и правдой он служил отечественной авиации многие и многие годы. А летный состав в подавляющем своем большинстве просто-напросто был влюблен в этот истребитель. Летчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине.
Истребитель был хорош по любому счету. Мощный двигатель и стреловидное, скошенное назад крыло обеспечивали ему резкий прирост скорости - до 1000 - 1050 километров в час. В то же время взлет и посадку стало осуществлять куда легче, а система управления заметно упростилась. Кабина на случай аварийной обстановки была оборудована катапультным креслом, предусмотрены были и воздушные тормоза. В довершение ко всему машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала летчиков высокой надежностью. В двигателе, который и без того работал на редкость устойчиво, была вдобавок предусмотрена возможность повторного запуска. Если, скажем, остановится во время полета - можно запустить прямо в воздухе.
Однако окончательный вариант машины - той, что пошла в серию, - рождался в муках. Ему предшествовали и жаркие споры, и длительная борьба. Хорошо сознавая все достоинства нового истребителя, мы тем не менее стремились добиться от КБ таких доработок, которые бы максимально соответствовали всем требованиям, связанным с его массовой эксплуатацией в частях. Что-то удалось отстоять, что-то нет, но от позиций своих мы не отступались до последнего. Подобная борьба - дело естественное. Хотя, надо прямо сказать, весьма нелегкое…
Первая моя встреча с МиГ-15 оказалась куда менее продолжительной, чем я предполагал вначале. И куда драматичнее, чем можно было ожидать от тривиального пробного полета. Особенно если учесть, что я выступал не в роли летчика-испытателя, а в качестве летчика облета. То есть представителя со стороны заказчиков - ВВС и ПВО страны. Именно строевым летчикам представлялось право последнего слова: от заключения летчиков облета зависел в конце концов ответ на вопрос - запускать или не запускать новую машину в серийное производство? И это, в общем-то, справедливо: кому, как не нам, строевым летчикам, лучше знать уровень летной подготовки в частях, особенности эксплуатации техники на местах, характер задач повседневного боевого применения принятых на вооружение новых истребителей?!
Задача у меня в то летнее утро была несложная: первый пробный полет на новой машине. Взлет, пилотаж в зоне, посадка.
Выпускал меня известный летчик-испытатель генерал-майор авиации Стефановский. До этого я изучал инструкции, материальную часть самолета, расположение и назначение приборов, систему управления и все остальное, что положено в тех случаях, когда собираешься впервые поднять в небо самолет, на котором до этого не летал.
- Теорию ты освоил назубок, - сказал мне вместо напутствия Петр Михайлович, - так что никаких неожиданностей, думаю, не будет. Успеха тебе!
Я был точно такого же мнения.
Настроение отличное - оно всегда бывало у меня приподнятым, когда доводилось пробовать себя на новом типе самолета. Запустил двигатель, вырулил на старт, запросил разрешения на взлет.
Зону мне дали 6000 метров.
Подаю вперед сектор газа. Двигатель работает на полных оборотах, но тормоза надежно удерживают машину на месте. Истребитель дрожит от собственной мощи, слегка припав на переднее рулежное колесо, будто изготовился к внезапному гигантскому прыжку - прямо с полосы в небо. Отпускаю тормоза: разбег у новой машины явно укороченный - скорость нарастает стремительно. Как отделился от земли, даже не заметил. Быстро набираю первую тысячу метров, разворачиваюсь и иду в зону с набором высоты. С удовлетворением отмечаю про себя, насколько легок, насколько послушен самолет в управлении. И взлет что надо! Отличная машина, думаю я. Высота уже три тысячи, скоро войду в зону.
И в этот момент в шлемофоне послышался голос Стефановского:
- Полет в зону запрещаю. Высота три тысячи. Быть на кругу.
Вот тебе, бабушка, и Юрьев день, подумалось мне. Что у них там стряслось? У меня-то вроде все в порядке.
Спрашиваю Стефановского:
- Почему запрещаете зону?
- Как у вас там в кабине? - слышу через некоторое время в ответ спокойный голос Стефановского. - Как лампочки шасси?
Быстро окидываю взглядом приборную доску: все нормально. И контрольные лампочки, и "солдатики" - металлические штырьки-указатели - неопровержимо свидетельствуют, что шасси убрано.
- В кабине полный порядок! - недоумеваю я. - Прошу зону.
- Зону запрещаю! - после паузы вновь подтвердил Стефановский. - Быть на кругу.
И вновь длительное молчание.
Что за черт? Покачал истребитель с крыла на крыло, проверил продольную и поперечную устойчивость - все как обычно, никаких отклонений… Но приказ есть приказ. Делаю второй круг, третий, пятый… В конце концов со счету сбился. А земля молчит. Горючее почти все выжег, килограммов шестьсот осталось, вот-вот загорится красная лампочка: сигнал, требующий от летчика срочно идти на посадку.
Передаю на землю:
- Горючее на исходе. Прошу разрешения на посадку. Стефановский и на этот раз, прежде чем ответить, выдерживает зачем-то паузу.
- Посадку запрещаю. Вам быть на кругу.
Вот, думаю, заладил: на кругу, на кругу. А чем мне эти круги накручивать, если в баках скоро совсем пусто будет. Однако молчу.
- "Дракон"! - слышу вдруг свои позывные. - У вас при взлете левое колесо отлетело. Какое принимаете решение?
- Выпускаю шасси. Если выйдут нормально - сяду на полосу. Если стойка не выйдет - буду садиться на грунт с правым креном, - принял решение я.
Правый крен - это для того, чтобы прижать машину к полосе тем колесом, которое уцелело. А уж потом, когда самолет сбросит скорость, пусть и левая культя скоблит полосу - в конце пробега опасность для машины уже не та.
- С вашим решением согласны! - спустя время отзывается Стефановский. - На выравнивании выключите двигатель. Как поняли?
Чего уж тут не понять? Пожара опасаются…
Перевожу рукоятку крана шасси в положение "Выпущено". Характерные звуки коротких глухих ударов подтвердили: все три стойки шасси - передняя и две основных - вышли и встали на замки. Загорелись зеленые лампочки, сработали и контрольные штырьки-указатели.
Земля тотчас подтвердила:
- Шасси вышло. Можете заходить на посадку.
Садиться на реактивном истребителе на одно колесо прежде мне не доводилось. Поэтому я постарался предельно сосредоточиться, чтобы максимально точно выполнить все маневры. Зашел на посадку по центральной линии полосы, затем на планировании прицелился на ее правую часть, проверил, нет ли сноса самолета ветром. Все нормально. Выключаю двигатель и с небольшим креном в правую сторону касаюсь колесом полосы. Получилось. Теперь надо гасить скорость. Машина стремительно несется на правом колесе по бетонке; но вот нос самолета начинает опускаться, и переднее колесо тоже коснулось полосы. Скорость еще велика. Чувствую, как машина начинает тянуть влево. Этого допускать нельзя, иначе выскочишь на грунт, за полосу. Даю правую ногу, жму до отказа на тормоза. Стараюсь удержать машину на правом колесе: вся левая площадь полосы мне сейчас очень и очень понадобится - чем ее у меня будет больше, тем лучше. И вот подо мной загрохотало: это культя стойки левого шасси прижалась к бетону и идет юзом, со скрежетом скобля его. Но скорость уже почти вся сброшена. Пусть скоблит, теперь не страшно.