Иных незадачливых морячков времен парусных кораблей караулила на вахтах их злая судьба. Застигнутый ночью на посту спящим, в соответствии со строгим уставом многих военных и торговых флотов, считался конченым человеком. Если даже проштрафившемуся дарили жизнь, то его ожидало протягивание под килем или наказание плетьми.
Традиционную формулу вызова очередной вахты на смену не произносили, а пели. Прежде вахта делилась на восемь склянок – четыре часа. Для этой цели имелись специальные песочные часы. По этим-то часам и ориентировались во времени моряки. Песок из верхней колбы пересыпался в нижнюю за полчаса. Это время соответствовало одной склянке, что и отмечалось ударом в судовой медный колокол, и так восемь раз за вахту. Когда после седьмой склянки песка в верхней колбе оставалось совсем мало, люди, готовясь к смене, пели: "Во славу господню, семь миновало, пройдет и восьмая. Аминь!" Пелось это в самые уши матросов спящей смены, так что те вскакивали как ошалелые.
Есть в морской терминологии выражение "собачья вахта" или просто "собака". Понимается под этим всего только несение вахты с полуночи до четырех часов утра. Она считается самой неприятной, так как проходит в полной темноте и в непрерывной борьбе со сном. Ян де Хартог называет ее в своей книге "Зов моря" часами исповеди и мечтаний, "и, хотя вокруг ничего не видно, новичка не покидает живое ощущение близости неведомого мира".
С этой вахты люди возвращаются усталые телом и измученные душой. Некие то ли реальные, то ли воображаемые, но всегда зловещие видения возникают при рождении нового дня на море. Странные, никогда ранее не слышанные, а может, просто не замечаемые, клокочущие, стонущие звуки вырываются из воды. А в воде что-то движется, колышется… Эти и другие феномены, объясняет наука, возникают вследствие столкновений встречных масс воды, когда поверхностные слои проникают в глубинные. Порой из-за этого под черной ночной поверхностью моря происходят совершенно невероятные встречи морских обитателей с различных этажей моря.
Холодный пот прошибает наблюдателя из "вороньего гнезда", заметившего на рассвете это таинственное движение. А когда он спускается на палубу, чтобы поразмять слегка ноги, вокруг него носятся призраки, порожденные ночной жутью и туманными испарениями моря, те призраки, что имеют обыкновение вступать на палубы судов посреди океана в эти самые одинокие часы, принимая всякий раз очертания причудливых существ. Один из таких призраков носит название "Серая погибель".
Как следствие нескончаемой череды вахт, на судах в любое время есть люди, которые спят, и люди, которые бодрствуют. Таким образом, время суток на судне – понятие весьма относительное: то, что для одних – ночь, для других – рабочий день. Используя это обстоятельство, прежние судостроители, чтобы выгадать каждый кубический метр для груза, делали в помещениях для команды коек меньше, чем требовалось на весь экипаж.
Да к тому же свободное от вахты время вовсе не сулило людям спокойного отдыха. Чтобы спать днем, в том же самом помещении, где матросы другой вахты ели, разговаривали, смеялись, сквернословили, надо было обладать закаленными нервами.
Кроме того, свободную вахту частенько вырывала из объятий Морфея заливистая дудка боцмана, призывая на помощь при каких-либо определенных работах. К таким работам относилась, например, проводимая ежевечерне в восемь часов обтяжка всех парусов втугую и проверка узлов и креплений. Все без исключения должны были занимать свой пост на палубе и при сложных парусных маневрах, особенно при поворотах оверштаг и галсировании, а также и при штормовом предупреждении. Когда надобность в свободной вахте отпадала, боцманы английских судов кричали: "Зэт уилл ду!" Эта команда трансформировалась на немецких парусниках в "Даддельду!". С легкой руки Рингельнатца , вдохновенного барда "парней с бака", это слово приобрело известность и за пределами узкопрофессионального круга мореходов.
На многих парусниках работой, к которой привлекалась вся команда, была и приборка палубы. Орудием для этого служил огромный, плоский снизу и утяжеленный сверху кусок пемзы, привязанный к длинному тросу, при помощи которого его возили взад и вперед по смоченной предварительно водой и натертой мылом палубе. Покончив с этим, доски палубного настила снова окатывали морской водой из сотен ведер и лоханей. Грязь так и бежала по шпигатам. Затем наступал черед сухой приборки. Инструментами для этого были отнюдь не половые тряпки, а своеобразные беззубые грабли. Вода, пропитавшая палубные доски, выжималась этими швабрами и отгонялась к шпигатам.
Обязательное выполнение этих работ по приказанию деспотов-капитанов каждое утро, в один и тот же определенный час, нельзя расценивать иначе как произвол. И в холод, и в дождь должны были матросы, босые, с закатанными штанами, приступать к приборке и проводить более двух часов в ледяной воде. Труднодоступные места палубы – под пушками, у якорного шпиля и на баке – можно было драить, только стоя на коленях, с помощью малого куска пемзы, получившего среди матросов название "песенник".
На боевых кораблях к этому добавлялась еще и военная муштра. Самыми ненавистными для "смоляных курток" были учения по исполнению приказания: "Корабль к бою готовить!", на которых отрабатывалось выполнение всех операций за кратчайшее время. Учения такого рода состояли в основном из приведения орудий в готовность открыть огонь, а обеспечивалось это в первую очередь тем, что каждый занимал свой боевой пост как можно быстрее. Сигналом к исполнению этого приказа была глухая, продолжительная барабанная дробь. Тяжелейшей частью работы было откатывание пушек от орудийных портов.
Между тем подносчики пороха и зарядов проворно, словно муравьи, тащили канонирам боеприпасы, а запаренный фейерверкер истекал потом в крюйт-камере , располагавшейся, как правило, рядом с офицерской кают-компанией или помещением для кадет.
Всем, что имеет отношение к пушкам, пороховым бочкам, картечи и снарядам, заведовал артиллерийский квартирмейстер. Как правило, это был пожилой моряк, отличавшийся особыми свойствами характера. Человеку легкомысленному, способному позабыть о долге, на этом ответственнейшем посту делать было нечего. И все же случалось неоднократно, что фрегаты взлетали вдруг на воздух лишь потому, что он, входя в крюйт-камеру, не снял подбитых железными гвоздями сапог. Гвозди чиркали по какой-нибудь металлической детали, высеченная искра попадала в порох – и взрыв!
Другая часть экипажа по этой команде лихорадочно хлопотала, перетаскивая из кубрика матросские сундуки в нижние помещения корабля, а лазаретные парусиновые койки – из парусной баталерки наверх. Медицинский персонал развертывал в лазарете операционный стол.
Все шло как в хорошем пчелином улье. Одни, как свидетельствует Мелвилл, обматывали цепями реи, другие в это время растаскивали по боевым постам тюки с ватой, чтобы использовать их для укрытия от огня противника. Плотники снимали переборки между каютами и в помещениях команды. А офицеры натягивали шелковые чулки: утверждали, что при ранениях в ноги обрывки шелка, попадающие в рану, были менее опасны в смысле инфекции, чем хлопчатобумажные лоскутья. Для матросов подобной заботы не существовало: они ходили босиком.
Временами раздавался пронзительный шум трещотки, которую крутил сам капитан. Это был сигнал к отражению абордажа. Все должны были временно оставить свои посты чтобы, вооружившись пистолетами и копьями, отбить фиктивного неприятеля.
Звучала команда "Огонь!", но напрасно было затыкать уши в ожидании, когда ухнут всем бортом корабельные батареи. Вместо этого надо было спасаться от "дождя", ответственность за который нес отнюдь не бог погоды, а пожарные насосы. Их прокатывали мимо сложенных в пирамиды пушечных ядер, непрерывно посылая в воздух тугую водяную струю.
К концу учения в действие вступали корабельные коки. Однако они вовсе не занимались раздачей рома и неприкосновенного запаса. Из своеобразных сосудов, напоминающих чаши со святой водой, они разбрызгивали по палубе горячий уксус. Это должно было отбить неприятный запах крови и способствовать очистке от нее досок палубы.
Мореход доброй старой закалки ни в грош не ставил военные корабли и всю эту сомнительную кутерьму, связанную с ними. Для него это были не суда, а "квасные будки", "яичные коробки", "ура-посудины", "мусорные шаланды", "консервные банки" и тому подобное. А матросов с военных кораблей он непочтительно именовал "фермерами", "соломенными юнкерами", "курортниками", "пескарями" и "домашними шлепанцами". В этих прозвищах слышится явная издевка над составом экипажей военных кораблей, куда бывалые матросы попадали не часто. Из-за более высокого жалованья они предпочитали торговые суда. На военных кораблях "кантовались" в основном разного рода сухопутные крысы, шалопаи и солдаты.
Помимо общих авральных работ всего экипажа и специальных учений на военных кораблях на каждом судне обязательно велись ремесленные и некоторые другие работы, в которых участвовали, смотря по обстоятельствам, небольшие группы людей или отдельные личности.
Офицеры и унтер-офицеры на судне не имели ничего общего с невыспавшимися, отощавшими от голода и отупевшими от скотского обращения "смоляными куртками". Не страдали они и от так называемых "корабельных психозов", которые нередко возникали среди матросов парусных судов из-за постоянной раздражительности и отупения, вызванных мучительной жаждой, систематическим недосыпанием и скученностью в тесном помещении.
В сложной служебной иерархии, свято соблюдавшейся на парусных судах, был заключен глубокий смысл. Разделением экипажа на группы и "касты" начальство стремилось посеять среди личного состава антагонизм, чтобы осложнить возможные попытки организовать мятеж. Каждой отдельной категории людей, будь то судовые юнги, матросы второго класса, матросы первого класса, старшины, кадеты или квартирмейстеры, были строго отмерены свое содержание и свои привилегии.
На гамбургском фрегате XVII века из 250 человек экипажа было 155 матросов и 45 рядовых корабельных солдат. В оставшееся число входили юнги, орудийные наводчики, трубачи, каютные приборщики, квартирмейстеры, баталеры, цирюльники, из которых старший цирюльник был одновременно и корабельным хирургом, камбузный персонал, фейерверкеры, писари, бывшие одновременно и счетоводами, профос с ассистентами, проповедник, командир корабельных солдат, сержант или капрал с тремя ефрейторами и корабельное начальство: капитан, лейтенант, подлейтенант, пилот (старший штурман), второй штурман, младший штурман. Сюда же входили главный боцман, боцманматы и кадеты.
Для переборки и профилактики ветрового двигателя требовались мастеровые, предшественники судовых техников. Они также были на борту: старший плотник, плотник, кузнец, бондарь, парусный мастер и столяр.
Постоянной обязанностью судового начальства было управление судном и измерение скорости. Об определении своего места и прокладке курса заботились капитан или главный штурман. Измерение скорости проводилось чаще всего под руководством квартирмейстера, испытанного моряка, который мог также исполнять обязанности рулевого. Результаты ежечасных измерений скорости судна с помощью лага заносились в вахтенный журнал, имеющий графы и для учета других данных. Эти записи служили для определения средней суточной или недельной скорости судна, а так как единицей измерения скорости издавна служит узел (что соответствует одной морской миле в час), то записи в вахтенном журнале являлись одновременно основой для вычисления общего пути, который прошло судно к моменту данного отсчета.
Процесс измерения скорости лагом длился 14 секунд. Такое время требовалось, чтобы песок из верхней колбы специальных песочных часов перетек в нижнюю. За часами обычно следил судовой юнга. Во время этого процесса квартирмейстер вытравливал рукой лаглинь с навязанными на нем узлами, к концу которого был привязан бросаемый в воду поплавок. Бросать лаг следовало слегка в сторону, чтобы поплавок не двигался вперед вместе с судном. По сигналу "Стоп!", когда в нижнюю колбу пересыпался весь песок, травить лаглинь прекращали и отсчитывали число прошедших через руку узлов. Оно соответствовало числу морских миль, которое оставляло за кормой судно в течение часа.
Обслуживание руля на старинных трансокеанских парусниках было куда тяжелее, чем это представляется в наши дни. На фрегате XVII века "Герб Гамбурга", описанном Генрихом Винтером, румпель имел длину около семи метров и катался на специальной тележке по твиндеку. Поворачивали его с помощью кольдерштока – вертикальной штанги, доходящей до верхней палубы. Управление рулем вручную было не под силу одному, поскольку семиметровый румпель ворочал тяжелое перо руля, прилаженное к метровой длины баллеру .
Столь сложной конструкцией рулевого устройства на старых парусниках и объясняется большое число рулевых, задействованных на них. Для обслуживания руля, управляемого талями, требовалось порядка десяти человек. Позднее на голландских флейтах появились рулевые колеса – штурвалы, получившие затем распространение и на других судах. Диаметром эти штурвалы были с хорошее мельничное колесо, и для удержания судна на курсе обслуживать их также должно было несколько человек.
Штурман – человек у руля – был на судне подчас личностью более могущественной, чем капитан. Впечатляющий памятник представителям этой почтеннейшей из морских профессий воздвиг Герман Мелвилл, создав образ вечно "тепленького" Джона Джермина. "Что касается мужества, моряцкой опытности и природных способностей, умения держать в узде свой скандальный нрав, никто не соответствовал своей профессии лучше, чем Джон Джермин. Он являл собой идеальный образец маленького, коренастого, очень деятельного человека", – говорится в "Ому". Этот бравый моряк с нечесаными седыми кудрями, изрытым оспой лицом и несколько свернутым на сторону носом, со свирепо вытаращенными глазами и с зубами, выдающимися вперед наподобие клыков, таил под своей шершавой скорлупой доброе сердце. Конечно, чего греха таить, иной раз, не выдержав жажды, он напивался и превращался тогда в настырного забияку, разящего своими кулаками всякого, кто не слушался. В два прыжка оказывался он в самой гуще людей, щедро угощая их пинками и тумаками. Столь энергичная манера отдания приказов чем-то даже импонировала людям палубы, и они немедленно принимались за работу, выполняя ее, как говорится, не за страх, а за совесть. Никакому штурману-педанту обуздать эту неотесанную, недисциплинированную компанию было бы не под силу.
Из должностей, считавшихся на старых парусниках весьма уважаемыми, до наших дней на судах сохранилась должность боцмана. Правда, ныне боцман – самый младший среди судового начальства. Однако именно он досконально знает все судно от киля до клотика и весьма редко обращается к кому-либо за советом.
В те давние времена, когда в минуту гнева вместо пожелания сломать шею или ногу моряк в сердцах бросал: "Чтоб у тебя мачты поломались!", корабельного плотника, как ни крути, приходилось причислять к важнейшим людям на борту. Ведь всего каких-то несколько сантиметров трухлявых досок отделяли моряков от мокрой погибели. С хорошим же плотником, имеющим к тому же доброго помощника, они могли спать спокойно. Чип вечно чем-то занят. То прилаживает новую доску в носовой переборке, то стругает новую грот-стеньгу, а между делом он и камбуз обеспечит чурками и стружками для растопки и по просьбе судового врача вырежет новую деревянную ногу для пострадавшего в бою морячка.
Путь в судовые плотники был нелегок. Прежде чем попасть в ученики к плотнику, желающий приобрести эту профессию был обязан не менее четырех лет проплавать матросом, затем еще три года длилось само ученичество. Как правило, плотник пользовался доверием и благосклонностью капитана, и не только за те маленькие искусные поделки, которые при случае для него изготовлял. На больших судах плотника освобождали от несения вахты. Он принадлежал к тем немногим, кто имел право спать всю ночь напролет. Правда, иной раз ему приходилось все же постоять у руля.
Незаменимыми судовыми мастеровыми были такелажники и парусники, именуемые в команде "каболками" или "зашивателями мешков". Последнее прозвище обязано своим происхождением дополнительной функции парусного мастера – зашивать в парусину умерших во время плавания. Таким образом, он был своего рода могильщиком. Его старались избегать, однако совсем по другой причине: постоянное общение с иглой, шилом и нитками накладывало свой отпечаток на весь склад его характера, так же как на кока – его вечная возня с горшками и мисками. Кроме того, парусный мастер, как правило, считался почему-то среди матросов существом двуличным. На самом же деле в большинстве своем он относился к самым тихим и одухотворенным натурам на корабле. Работа парусных мастеров ценилась столь высоко, что их, как и плотников, освобождали от несения вахты. Честь этих людей, характеризуемых в большинстве книг о моряках весьма односторонне, спас Г. Фок в своем "Хайне Годенвинде". Моряк был обязан парусному мастеру не только "последней рубашкой", но и своей повседневной рабочей одеждой, которая шилась тем же мастером из остатков парусины. Но еще больше были обязаны этим людям "невесты ветра" – парусные суда, которым они ладили новые белые полотняные крылья взамен старых, лохмотьями свисающих с рей после штормовых деньков. Парусному мастеру надлежало быть докой по своей части и не спутать ненароком в работе шкотовый угол с нок-бензельным или верхнюю шкаторину с нижней.