Пятьдесят часов ушло у меня на ремонт. Руководил ремонтом главный такелажник, и я многому у него научился. Вероятно, стоит добавить, что моя предыдущая грубая починка лонжерона и компрессорных стоек весьма позабавила такелажника. Вообще, они впервые видели, чтобы пилот ремонтировал свою собственную машину. Мне же установка нового крыла и пропеллера прибавила ценный опыт.
После этого случая я всерьез взялся за летную практику. Час за часом работал над техникой приземления - против ветра, при боковом ветре, по ветру. Потом - на ограниченном пространстве. Носовым платком обозначал точку приземления внутри огороженного участка, в 10 ярдах от ограды и старался сесть точно в этом месте. Затем переносил платок за 150 ярдов от ограды и старался, приземлившись, остановиться точно в этом месте (мой аэроплан не имел тормозов). По полчаса в день я учился совершать вынужденную посадку: поднимался на тысячу футов, выключал двигатель, выбирал в окрестностях самое подходящее поле и садился на него. Вначале я всегда мазал, проскакивал поле и представлял при этом, что если заглохнет мотор, то быть мне покойником. Постепенно приобретал мастерство и вскоре уже мог, пройдя над деревьями или оградой, опуститься точно в то место, куда хотел.
Занимался я и воздушной акробатикой. Петли обычно делал над прямым длинным участком железной дороги - это помогало следить за точностью выполнения воздушного пируэта. 3 октября мою машину оборудовали компасом. Я стал добавлять в свою дневную программу штурманские упражнения и контроль за расходом горючего при разных скоростях. 15 октября я взлетел и приземлился при свете луны. Этот полет подарил мне 23 минуты небывалого наслаждения. Я ощущал полнейшую изолированность, полнейшее уединение, а тысячи огней внизу лишь усиливали чувство оторванности от всего мира.
Когда я в июле прибыл в Англию, то решил, что обратно в Австралию полечу один. Сегодня такой полет не показался бы чем-то особенным, но в то время это смог сделать единственный человек - австралийский ас, летчик-испытатель Берт Хинклер. Я дал себе шесть месяцев на подготовку к перелету. Времени уже оставалось в обрез, денег - тоже, особенно наличных. Я решил совершить испытательное турне по Европе и телеграммой попросил Джеффри собрать мне за это время 400 фунтов. Мне кроме прочего надо было застраховать аэроплан - я еще не полностью за него расплатился. В Европе ноябрь - худшее время для полетов, а я к тому же не был опытным летчиком. Мне пришлось искать поддержку, и в конце концов моим гарантом выступил капитан Лэмилаф - отличный парень и добрый друг начинающих авиаторов. Он только поставил мне одно условие: на первом этапе турне взять с собой опытного пилота Джо Кинга.
Мы стартовали 25 октября, и эта европейская воздушная экспедиция стала хорошим приключением. Джо Кинг летел со мной до Парижа.
- Поехали, - сказал Джо и дал полный газ.
Я решил, что он хочет сам выполнить взлет, и отпустил управление. Мы долго не могли оторваться, а взлетев, прошли всего в паре футов над деревьями.
- Какого черта ты там делаешь? - прокричал мне Джо.
- Да никакого, - ответил я, слегка задетый., - я вообще не трогал управление.
- Я тоже, - сказал Джо.
Не думаю, чтобы мы смогли повторить этот трюк.
Вначале Джо все время спрашивал, знаю ли я, где мы находимся и куда летим. Ла-Манш стал первым моим полетом над водным пространством, и я поднялся на 6 тысяч футов. Джо начал жаловаться на холод, поэтому я сел в Аббевилле, во Франции, и мы немного согрелись коньяком. После этого Джо перестал о чем-либо беспокоиться, заснул в переднем кокпите и проспал до самого Парижа. Дальше я полетел один.
Следующая посадка - в Ницце, где мне предстояло заправиться. Я сел на пустынном пляже, поймал машину, съездил в Ниццу и вернулся на такси с канистрами бензина. Из Ниццы полетел в Италию.
Из Венеции вылетел поздно и хотел следующим прыжком достичь Любляны в Югославии. Триест я пролетал уже в сумерках, и стало ясно, что до темноты мне до Любляны не добраться. В темноте так в темноте - я решил рискнуть. Но над горами я попал в туман и стал беспокоиться: если он будет держаться и дальше, мне не удастся увидеть Любляну. Внезапно я осознал, что должен немедленно садиться, пока еще могу различать что-то внизу. Подо мной была неширокая долина, разбитая на сотни лоскутков-полей. Я выбрал на вид самое подходящее, заложил крутой вираж и приземлился. Увы, в сумерках я не увидел, что сажусь на свежевспаханное поле, и понял это слишком поздно - когда колеса уже увязли. Хвост задрался, и моя "Мот" встала на нос. Опять я повис на ремнях в 10 футах над землей. Оценить урон мешала темнота, но наутро оказалось, что сломался только пропеллер. Мне пришлось 10 дней ждать нового, сидя в ближайшей деревушке Нови Вас при Ракеку. Ясно, что в местечке с таким названием я не скучал.
Деревенский староста захотел покататься на моей машине, и я не мог ему отказать - все жители очень заботливо ко мне относились. Обследовал все ровные места в окрестностях, и лучшее, что мог найти, был участок шириной 15 и длиной 200 ярдов с окаймлявшими его глубокими канавами. "Джипси Мот", как мы помним, не имела тормозов, но мне удалось и взлететь, и сесть благополучно вместе со старостой.
Дальше был Белград, из него я вылетел в плохую погоду. 60 миль летел над Дунаем; долину окаймляли горы, покрытые плотными облаками и туманом. Помня музыку Штрауса, я представлял Дунай прозрачным и голубым и был разочарован: он оказался мутным, коричневым. К Железным Вратам я подлетал великолепным ущельем, напоминавшим огромный тоннель с облачным сводом.
Началась Румыния. Облачность становилась все ниже и ниже, вместе с ней спускался и я, и вскоре пришлось обходить телефонные столбы, маячившие в тумане. В конце концов пришлось сесть на какое-то поле, где меня немедленно окружила шумная толпа босых крестьян. На плохом немецком я старался объяснить им, что мой аэроплан - машина хрупкая и не надо трогать его руками. К счастью, появились солдаты, тоже босые, и взялись охранять аэроплан до тех пор, пока туман не рассеялся настолько, что я мог взлететь.
Миновал Бухарест, обошел Трансильванские Альпы, пролетая над россыпью нефтяных вышек. Я направлялся в Иази, лежащий в широкой долине реки Прут. Перед тем как стемнело, я пересек широкий горный хребет, вылетел к долине Прута и обнаружил, что вся она скрыта густым туманом. Где-то на дне этой белой реки был Иази.
Меня окатило ледяной волной страха, но через несколько мгновений отпустило, и я снова почувствовал себя спокойным, с ясной головой. Резко развернулся, дал полный газ и полетел обратно. Подо мной были лесистые горы без пяди ровного места, но я помнил, что милях в тридцати отсюда видел долинку с участками подходящих для меня пастбищ.
В сумерках я нашел эту долинку, спустился и смог еще увидеть землю прямо под собой. Я выбрал участок, казавшийся чистым, но вынужден был дважды заходить на посадку и садился уже вслепую, почти в полной темноте. Я выровнял самолет, мягко коснулся земли и затаил дыхание, ожидая, что вот-вот врежусь в какую-нибудь ограду или попаду в канаву. Но мне повезло - посадка получилась идеальной. Кроме того - редчайший случай, - никто не увидел моего приземления. Я пошел через пастбище, вышел на дорогу и стал ждать. Через некоторое время подъехал грузовик, полный свирепого вида крестьян, облаченных в одежды из козьих шкур. Разглядев меня, они устроили чудовищный гвалт, смысл которого я, естественно, понять не мог. Подъехала еще одна машина, в ней оказался некто, говоривший по-французски. Он пояснил, что крестьяне приняли меня за русского шпиона и выясняли друг у друга следует ли меня расстрелять.
- Скажите им, - обратился я к своему переводчику, - что я весь день ничего не ел. И не соблаговолят ли они отложить свои легкомысленные дебаты до тех пор, пока не предложат мне какой-нибудь обед?
Мое заявление мигом изменило всю обстановку. Забрав меня, вся компания ринулась в ближайшую деревню. Меня привели в какое-то заведение и усадили перед горой мяса. Я посвятил угощению несколько часов, и все это время местное население, сплющив носы о стекло единственного окна, наблюдало за мной со стороны улицы. На ночь мне предоставили крошечную, душную, грязную комнатенку, где укрываться надо было чем-то огромным и пухлым, набитым пером. Наутро, когда я полетел в Иази, со мной на борту был староста приютившей меня деревни. Его звали Адвокат Попович.
После Иази я полетел на север, в Черновцы - город на границе Молдавии и Украины. Там я ночевал у начальника аэродрома, который во время Первой мировой войны был одним из лучших национальных асов. Я дал ему полетать на "Джипси Мот", он пришел в восторг. Не могу себе представить более гостеприимного хозяина; кроме прочего, он поручил своей русской подружке - очаровательному, милому созданию - развлекать меня. Она знала несколько немецких слов, я - столько же, но мне кажется, у нас лучше получалось без всяких разговоров.
После Черновцов я сотни миль летел над сплошным лесным пространством, прерывавшимся только долинами ручьев и рек. Признаков человека почти не было видно. Заправлялся в Варшаве и Познани. Направлялся в Лейпциг, но близ Одера попал в туман и сел на огромном убранном поле в местечке под названием Реппен, где меня гостеприимно приютил и обильно потчевал местный барон.
Может показаться, что все мое воздушное путешествие протекало довольно просто, на самом же деле после каждой посадки мне приходилось вести долгие переговоры и проходить через утомительные формальности. Полиция, таможня, военные, чиновники военной и гражданской авиации всех приходилось удовлетворять долгими объяснениями. На каждой остановке все мои документы - паспорт, разрешение, бортовой журнал и прочее изучались, переводились, обсуждались и штемпелевались. В Восточной Европе никто, казалось, по утрам ничего не ел, и мне не терпелось вылететь, чтобы успеть днем, во время следующей остановки, добыть себе пропитание. Ко всему прочему мне почти всегда стоило трудов получить бензин и масло нужного качества. Как-то раз я вынужден был провести 16 часов в ожидании бензина. Позднее, набравшись опыта, я всегда имел при себе буханку хлеба.
После Реппена я забавы ради сел на какое-то поле в Чернолесье (правда, мне удалось достать там немного бензина - весьма неожиданно). Меня окружила толпа немцев. Я попросил не трогать мой нежный аэроплан, и они обиделись - решили, что я думаю, будто они могут нарочно повредить мою машину, чтобы отомстить ненавистному британцу за события недавней войны. Они сказали, что, напротив, испытывают теперь к нам, британцам, чрезвычайно дружеские чувства. Я, в свою очередь, заверил их в своих самых добрых намерениях, и мы расстались друзьями. Потом я остановился в Лейпциге, а оттуда полетел в Дессау, где мне дали совершить полет на небольшом моноплане "Джанкерс", сделанном целиком из металла. Управлять им было тяжело, и летал он в сравнении с "Джипси Мот", как кирпич.
Следующий день выдался обильным приключениями. Близ Мюнстера я из-за тумана вынужден был прервать полет и приземлиться на поле. Подождал с час и попробовал лететь дальше. К Мюнстеру пробиться не удалось, и я полетел на Оснабркж. Но и там все было в тумане. Я некоторое время покружил, а потом сел в поле у Йеггена. Там с помощью местных жителей я отметил на карте точное расположение аэродрома и решил снова попытаться найти его. Полетел вверх по долине на малой высоте, но увидел, что впереди туман стелется по земле. Повернул, полетел обратно и обнаружил, что и здесь туман уже лег на землю. Я оказался в ловушке, туман повсюду. Меня охватила паника. На нормальный разворот уже не хватало высоты, пришлось маневрировать на пределе. Я увидел как бы подходящее поле, сделал отчаянный полукруг, зашел на посадку и благополучно приземлился.
Ночь провел в доме местного фермера, который в войну сражался с новозеландцами. Он был чрезвычайно гостеприимен; в доме кроме меня и хозяина ночевали его отец, мать, дедушка, бабушка, дети, "Джипси Мот" и пять коров. Правда, аэроплану и коровам было предоставлено отдельное помещение.
На следующее утро я нашел все-таки Оснабрюк. Работники аэродрома знали о моем приближении и сигналили в тумане красными ракетами.
Из Оснабрюка я без приключений вернулся в Англию. Ла-Манш перелетал спокойно, на высоте 50 футов - жаль, что мой бывший напарник Джо Кинг этого не видел.
Глава восьмая
СТАРТ
В Англию я вернулся 20 ноября, и теперь мне предстоял месяц волнений, труда, неопределенности и страха. Кажется, с такого состояния неминуемо начинаются все мои большие приключения, и в конце концов все сводится к вопросу: "Я стартую или я не стартую?"
Из 400 фунтов, присланных Джеффри, половину я уже истратил. С деньгами пришла телеграмма: "Советую продать самолет. Разоримся, когда придется спасать тебя в малайских джунглях. Больше денег не жди".
Мне предстояло лететь через Египет, Ирак, Персию, Индию, Тимор, Голландскую Ист-Индию и так далее, и отказ хотя бы в одном разрешении губил весь полет. Компания "Шелл" согласилась обеспечить меня бензином на всем пути по 2 шиллинга 6 пенсов за галлон, но им нужно точно знать мой маршрут. Для примера: в Северную территорию (Австралия) бензин доставляли на верблюдах. Трудно было выяснить, какие из аэродромов Ист-Индии действуют, а какие нет. Я собрал все свои карты и разрезал их для удобства на отдельные полосы. Их общая длина превысила 70 футов.
Немалого труда стоило получить разрешение на полет вдоль северного побережья Африки от Бенгази до Тобрука - этом районе арабы восстали против итальянцев, и появляться там сейчас было небезопасно. С какими только запретами и препятствиями я не столкнулся, готовясь к полету! Но нет худа без добра - они отвлекали от главной тревоги: достаточно ли у меня летного опыта для подобной экспедиции? Я хотел побить рекорд Хинклера. Ему удалось долететь от Лондона до Дарвина в Австралии за 15 с половиной дней. Длина маршрута 12 тысяч миль, значит, в среднем он делал 750 миль в день. Пытаться побить результат Хинклера всего на несколько часов особого смысла не имело, поэтому я постарался разбить всю дистанцию на 500-мильные этапы и решил, что буду стараться делать в день по два этапа. Для этого потребовалось бы ежедневно проводить в воздухе по 12 с половиной часов, а в середине дня садиться и заправляться каждый раз, скорее всего, в новой стране.
Чтобы успеть засветло закончить дневной перелет, мне каждое утро надо было стартовать очень рано, в темноте, около 2 часов ночи. Поэтому с помощью Министерства авиации пришлось обратиться в разные страны за разрешением на полет ночью без навигационных огней. Оборудовать аэроплан класса "Мот" навигационными огнями (а они в то время были только одного типа) означало бы примерно то же, что снабдить 5-тонную яхту якорем для большого парохода.
В день перед стартом 19 декабря работы было хоть отбавляй. Я слетал в "Де Хэвилленд", где мне поставили "фонарь" на передний кокпит - легко открывающийся, чтобы я мог в случае необходимости быстро выбросить наружу свою резиновую лодку. Кроме того, по моей просьбе прорезали отверстие в спинке переднего сиденья, и я теперь мог, не вставая, доставать еду. Собрал и сложил все продукты и все снаряжение. Сделал последние телефонные звонки по поводу разрешений. Уже в темноте я полетел из Бруклендза на аэродром Кройдон, где должен был пройти таможенные и другие формальности. В Кройдоне чиновник Министерства авиации немедленно набросился на меня с критикой почему я летаю без навигационных огней. Опять бумаги, разрешения, объяснения.
Залил бензин и масло, прошел таможню, привел в порядок документы бортовой журнал, летные права, паспорт с визами 17 стран - и был готов к старту. У ангара какой-то незнакомый человек вдруг спросил меня:
- А вы не Чичестер? Помню, как вы прилетели в Ливерпуль на новой машине без компаса и с какой-то смехотворной самодельной картой.
Я вспомнил его, мы действительно встречались; у него тоже был свой аэроплан. Он поинтересовался, летал ли я еще куда-нибудь после Ливерпуля?
- Да, летал, - ответил я, - по всей Европе.
- Что вы говорите! Но вы же, кажется, совсем недавно получили права? Уж не собираетесь ли вы теперь лететь домой, в Новую Зеландию?
- Честно говоря, собираюсь.
Я не очень распространялся о своих планах, боясь насмешек, и вообще чтобы не сглазить.
- Вы шутите! - воскликнул мой знакомый. - Когда же вы вылетаете?
- Через шесть часов.
Он не нашелся что сказать.
Я надеялся пообедать спокойно - не тут-то было. Во время обеда меня позвали к телефону. "Все, конец! - подумал я и мгновенно покрылся холодным потом. - Сейчас скажут, что я не могу лететь". Звонили из метеорологического ведомства - сообщить, что в некоторых районах Голландской Ист-Индии наводнение и мне не удастся там приземлиться. Переведя дух, я вернулся к столу, Голландской Ист-Индии пока можно было не беспокоиться.
Я встал в 1.30 и проглотил ночной завтрак, классический английский яичницу с ветчиной. В 3.15 я взлетел, Разбег получился долгим, аэроплан ужасно трясло - из-за того, думал я, что взлетаю - впервые - с полной загрузкой. На самом же деле, как потом выяснилось, твердая, замерзшая земля разорвала покрышку одного из колес. Оторвавшись от земли, я почувствовал небывалый трепет - лечу в Австралию! Голубоватое пламя вырывалось из четырех выхлопных труб на фоне ночного неба. Вначале я рыскал - мне впервые приходилось вести аэроплан по курсу в ночное время. К счастью, светила луна, и я стал различать внизу контуры полей - по широким полосам инея на подветренной стороне изгородей. Мне все время приходилось выравнивать аэроплан и приводить его к курсу - приборов для ночного полета у меня не было, а линия горизонта едва угадывалась. Я стал пытаться учитывать дрейф - прежде у меня не хватало времени попрактиковаться в этом.
Побережье кончилось, теперь подо мной зияла чернота, это добавляло волнения. Слой облаков отрезал меня от лунного света, горизонт исчез совершенно. Я видел только слабый отблеск на воде прямо под аэропланом. Я надеялся, что по альтиметру смогу более или менее держать высоту, но, взглянув на него, увидел, что шкала крутится без остановки. Оставался единственный ориентир - едва различимый участок воды под "Джипси Мот". Я видел волны и раздумывал: большие они или маленькие? Это могло дать мне представление о высоте полета.
Я надеялся пересечь Ла-Манш минут за пятнадцать, но спустя три четверти часа был все еще над водой и решил, что заблудился. Но, повторяю, это был мой первый ночной полет без внешних ориентиров, и я все напутал с навигацией. Преувеличил дрейф и думал, что пересек южное побережье в районе Фолкстона.