Иудеи не первыми описали потоп, от которого спаслась только одна семья, построив большое судно. Древние шумеры в III тысячелетии до н. э. записали на глиняных плитках, что задолго до их времени существовала цивилизация и были города. Верховный бог повелел истребить потопом человечество за его прегрешения, но шумерский бог вод Энки (соответствует Посейдону древних греков) предупредил благочестивого царя по имени Зиусудра о предстоящей опасности и "научил его, как спасти себя, построив очень большой корабль". К сожалению, часть текста, описывающая строительство, не уцелела, но мы читаем, что потоп покрывал бурей землю семь дней и семь ночей и корабль бросало на огромных волнах, покуда бог солнца Уту не озарил светом небо и землю, после чего Зиусудра отворил отдушину, с благодарностью простерся ниц и принес в жертву быка и овцу. Интересно отмстить: если, по иудейской версии, Ной пристал к горе Арарат в истоках Тигра и Евфрата, то, по мнению древних шумеров, Зиусудра причалил со своим кораблем к острову Бахрейн (Дильмун). Отсюда он, подобно самому богу вод Энки, направился в Ур в Двуречье, где основал шумерскую цивилизацию (Kramer, 1944)[191].
Небольшие открытые лодки джиллаби и круглые гуффа - те и другие из ребер, покрытых камышом и осмоленных внутри и снаружи, подобно Ноеву ковчегу, - ходят поныне на реках Ирака. В Государственном музее в Багдаде хранятся древнешумерские модели обмазанных битумом джиллаби. Возможно, эти конструкции из обшитых камышом ребер представляют переход от бунтовых ладей к пришедшим им на смену дощатым судам. Разве не логично предположить, что первый корпус из шпангоутов обшивали древнейшим материалом корабелов - камышом и папирусом, которые в изобилии росли в Двуречье и Египте, зато почти отсутствовали в Ливане, где, насколько нам известно, впервые появились деревянные корабли.
Древнее искусство Кипра и Крита тоже отражает переход от связанных вместе бунтов к первым папириформным деревянным кораблям, предшественникам судов Древней Греции и Рима. Европейские дуб и сосна постепенно сменили в судостроении исчезающий кедр, и в конце концов на морях воцарились всевозможного вида деревянные корабли с высоким бортом, нисколько не похожие на первоначальный папириформный прототип. К тому времени, когда прочный стальной лист начал замещать уязвимые деревянные доски, на море почти не осталось камышовых судов. К числу рудиментарных исключений относятся: маленькие кабальито из камыша тотора в районе Хуанчако на севере Перу; мадиа и шафат из стеблей хаб в районе Ликса на атлантическом побережье Марокко; джассони на острове Сардиния и папирелла на Корфу из местного камыша; наконец, большие га́ре из камыша берди во внутренней части Персидского залива. Сохранившиеся в других местах морские плоты из бунтов обычно вяжутся из полого тростника и быстро теряют плавучесть. В остальном настоящие камышовые ладьи в нашем веке сохранились только на внутренних водах, самые большие - на озерах Чад и Титикака по разные стороны Атлантического океана, где мы и нанимали строителей для "Ра I" и "Ра II".
Почему с появлением деревянного корпуса так резко упал интерес к древней папирусной ладье? Одно из объяснений может заключаться в том, что папирус по не известной ботаникам причине совершенно исчез в нижнем течении Нила. В наше время его совсем нет в Египте, если не считать недавно основанную в Каире плантацию для производства туристских сувениров. Для "Ра I" и "Ра II" пришлось заготавливать папирус в истоках Голубого Нила в Эфиопии и везти многочисленные связки по суше до Красного моря.
Однако при всем совершенстве конструкции папирусные суда не могли соперничать с деревянными в долговечности. Обнимающие днище веревочные витки постепенно стирались, если судно часто вытаскивали на берег, так что крупная камышовая ладья могла послужить от силы года два. Несомненно, большая долговечность и скорость деревянных судов в конечном счете оказались важнее всех достоинств древнего бунтового судна. А достоинства были: бунтовая ладья намного надежнее в море и берет больше груза.
Хорошо связанная камышовая ладья классического типа, уцелевшего в наши дни только на подверженном штормам горном озере Титикака в Центральных Андах, вне всякого сомнения, самое надежное судно, когда-либо изобретенное мореплавателями. Плотная, словно литой резиновый мяч, и плавучая, как пробка, она с легкостью морской птицы перемахивает через гребни, и ей не страшны никакие ураганы, поскольку нет полого корпуса. Бунты позволяют входить в зону прибоя и мелководья, не боясь течи и захлестывающей волны.
Прежде чем десятки тысяч бесценных папирусных манускриптов погибли в огне, Эратосфен, главный библиотекарь огромной египетской библиотеки в Александрии, в дельте Нила, записал, что "папирусные суда с такими же парусами и снастями, как на Ниле" доходили до Цейлона и даже до устья Ганга. Позднее римский историк Плиний, цитируя ученого-библиотекаря в своем географическом описании Цейлона, подчеркивал, что папирусным ладьям на путь от Ганга до Цейлона требовалось 20 дней, а вот "нынешние" римские суда проходят то же расстояние в семь дней (Plinius, 77)[248].
В переводе на путевые единицы получается, что папирусные суда в таком переходе покрывали в сутки около 75 миль (почти 140 км), что соответствует скорости более трех узлов. Это хорошо согласуется со скоростями, которые мы развивали на "Ра I" и "Ра II", пока осадка не возросла из-за намокания бунтов и скорость понизилась до двух узлов с небольшим.
Стебли для "Ра I" и "Ра II" были срезаны в декабре. Некому было сказать нам, что плавучесть папируса зависит от времени года, когда он заготовлен. Эфиопы, срезавшие для нас папирус на озере Тана, выходили на своих лодках на один день для рыбной ловли или на три-четыре дня для перевозки грузов, после чего вытаскивали лодки на берег для просушки; проблема постепенного намокания их не беспокоила. Из-за ошибки при конструировании кормы "Ра I" мы потеряли много стеблей папируса, и они плыли у нас в кильватере, но не тонули. "Ра II" совершенно пропиталась водой, так что палуба была вровень с поверхностью моря, и все же ладья благополучно пронесла надстройки, груз и команду через всю Атлантику - от бывшего финикийского порта до тропической зоны Америки. Кратчайшее расстояние между Африкой и Южной Америкой составляет лишь половину 3270 миль, пройденных "Ра II", стартовавшей недалеко от Гибралтара. Но и "Ра II" могла бы совершить свой рейс быстрее, чем за 57 дней, сохрани она скорость, которую развивала вначале при сухом корпусе, а именно 4–5 узлов.
Лишь после плаваний на "Ра", в 1972 г., я узнал от болотных арабов, живущих в месте слияния Тигра и Евфрата на юге Ирака, что стебли, срезанные в августе, гораздо дольше сохраняют первоначальную плавучесть. Камышовые лодки, все еще широко применявшиеся здесь в годы первой мировой войны, теперь стали редкостью. В 1972 г. мне кроме упомянутых выше джиллаби и гуффа в камышовой обшивке с битумной обмазкой довелось увидеть только одноместные плоты из трех связок, соединенных плугом. Камышовые суда с обмазкой могут держаться на воде сколько угодно. Однако плавучие камышовые острова, на которых в наши дни многие болотные арабы строят свои постоянные жилища, - свидетельство того, что даже непромазанные стебли, срезанные в надлежащее время года, поразительно долго сохраняют плавучесть. Под Басрой комбинат, производящий фибровый картон, закупает плоты из камыша берди, сплавляемые по реке болотными арабами. В 1972 г. я видел с полдюжины причаленных к берегу огромных и весьма прочных камышовых плотов гаре. Вот размеры одного из них: 33 м в длину, 6 м в ширину, 3 м в высоту. Это намного больше "Ра II", длина которой достигала всего 12 м. Плотам гаре приходится порой по году ждать, когда настанет их очередь поступить на переработку, и все это время они сохраняют плавучесть. Иной раз можно увидеть на плоту тростниковую хижину - владелец живет в ней и готовит себе пищу на глиняном очаге, используя как топливо сухие стебли. Огромные га́ре, как и папирусные кадай на озере Чад, перевозящие до 40 т груза, включая рогатый скот, позволяют нам представить себе размеры судов, которые могли конструировать строители пирамид Двуречья и Египта. Так что не следует удивляться, читая в древних текстах Ура про купеческие суда, способные перевозить до 300 гур, что примерно равно 100 т.
Сухие стебли месопотамского берди, подобно стеблям египетского папируса и перуанской тоторы, легко ломаются и крошатся, но после вымачивания в воде становятся гибкими и тугими, как трос, вдвоем не разорвать. Плотные камышовые бунты, туго связанные веревкой по спирали, твердостью равны резиновой покрышке, прочностью - дереву. Правда, бечева и веревки, сплетаемые местными строителями лодок из волокон того же камыша, либо пальмы дум, либо еще какого-нибудь растения, не могут сравниться с великолепными, классическими пеньковыми веревками, некогда тщательно изготовлявшимися их древними предками. Об этом убедительно говорят хорошо сохранившиеся веревки и канаты, найденные в склепах пустынь Египта, Ирака и Перу. Большое деревянное судно может быть разрушено сильной волной. Это ограничивает его размеры, но для папирусной ладьи такого ограничения нет. Теоретически корабль из бунтов может достигать величины современного океанского лайнера, лишь бы судовладелец располагал нужным количеством сырья и рабочей силой.
Свойства известных нам стеблей, форма египетских, месопотамских и перуанских судов с загнутыми вверх носом и кормой и специфическими морскими обводами, с обеспечивающими гибкость конструкции снастями и пружинящей кормой, с двуногой мачтой, опирающейся на два одинаковых бунта, с трапециевидным парусом, не боящимся волн, с рулевым устройством, включающим "предохранитель" для защиты от сильной волны, - все это говорит о том, что перед нами весьма совершенная конструкция, созданная специалистами для морских перевозок, а не для речного транспорта. Такие суда снаряжались в далекие плавания до того, как их обводы и оснастка были скопированы конструкторами более долговечных кораблей из толстых досок. Долбленка так и не развилась в парусное судно с полым корпусом на шпангоутах. Полинезийцы и американские индейцы наращивали досками борта в тех случаях, когда не располагали достаточно большими стволами, но это был тупиковый путь, такие суда все равно не отклонялись от типа каноэ. Однако принцип вытеснения воды воздухом был заимствован месопотамцами у долбленки, когда они начали строить свои первые корпуса из камыша, обмазанного битумом, и когда корабелы Ближнего Востока около 3000 г. до н. э. перешли на строительство деревянных судов, копируя обводы и оснастку древнейших морских камышовых ладей. Таким образом, современные парусники, потомки древних конструкций Средиземноморья, происходят от двух предков - полого древесного ствола и связки плавучего камыша.
Глава 2
Пути через океан
Человечество в своем распространении никогда не располагало полной свободой передвижения. Странствия древнего человека всегда определялись и ограничивались естественными преградами и присутствием других людей. Передвигаясь пешком или на примитивных транспортных средствах, человек наталкивался на трудно преодолимые или вовсе неодолимые препятствия в виде суровых горных цепей с ледниками и обрывами, болот, пустынь, глухих лесов, арктических льдов, океанских просторов; его останавливали прежние поселенцы и враждебные племена. Ранее сложившиеся общины, несомненно, были главным препятствием для свободного передвижения во всех пригодных для обитания областях, исключая самую древнюю пору, когда первобытные люди, занимавшиеся собирательством, приходили в места, освоенные до них только зверями и птицами.
Для пешехода океан и впрямь был могучей преградой. Встреча с морем останавливала продвижение, вынуждала менять маршрут и исследовать берег в ту или иную сторону. Точно так же озеро или большая река вынуждали первобытного человека двигаться вдоль их берегов, исследуя неведомые края. Однако текущая вода была не просто пассивным проводником - она манила проехать на каком-нибудь плавающем предмете до знакомой обители или до "терра инкогнита".
Известно, что реки послужили для человека первыми дорогами в местах с густыми дикими лесами, где таились неведомые враги и опасности. Известно, что в расселении по Азии, Африке, Европе и Америке человек в полной мере использовал преимущества созданных природой внутренних водных путей. Инд, Тигр, Евфрат, Нил, Волга, Дунай, Магдалена - вот лишь несколько наиболее очевидных примеров рек, привлекавших основателей древних цивилизаций. Реки мы видим воочию, как бы медленно и ровно ни текли они по земле. Но океанских течений мы не видим, а потому склонны забывать про самые могучие и великие потоки, незримо скользящие среди водных берегов. Крупнейшая из рек, берущих начало в Перу, - не Амазонка, устремленная на восток через Бразилию, а Перуанское течение, направляющееся на запад, через Тихий океан. Самая могучая река Северной Африки не Нил, а Канарское течение, дельта которого среди островов Карибского моря приносит африканскую морскую воду в Мексиканский залив. Постоянные течения, опоясывая океаны, образуют пути, соединяющие континенты.
Следующий ниже текст призван напомнить, что Американский континент окружен не безжизненным водным пространством - он расположен в сердце живого океана, пронизанного системой своих вен и артерий. В этой главе соединены два материала. Основу составляет первая часть доклада о первобытном мореходстве, представленного XIII конгрессу тихоокеанистов в Ванкувере в 1975 г. и опубликованного годом позже в трудах конгресса в качестве главы 13. Вторая половина доклада здесь опущена, ее тема относится к главе 6 настоящего сборника, а вместо этого взяты положения из доклада "Возможные океанские пути в Америку и из Америки до Колумба", написанного для XXXV Международного конгресса американистов в Мексике в 1962 г. и вошедшего в труды этого конгресса в 1964 г.
Наука подобна дереву: по мере роста она обзаводится все новыми и новыми ветвями. Ученый прошлого мог охватить разумом ствол, но никто из нас, ныне живущих, не в состоянии объять умом все ветви. Мы можем лишь пожинать плоды. Когда-то достаточно было сказать об ученом, что он антрополог, и мы уже ясно представляли себе круг его занятий. Теперь иное дело. Быстро развиваясь и расширяясь, антропологические науки* охватили все стороны жизни и деятельности человека во всех концах света в прошлом и в наши дни. Специализация далеко развела ученого, занимающегося группами крови, от его коллеги, изучающего социальные вопросы, или лингвистику, или археологию.
Есть в антропологических науках отрасль, чрезвычайно важная для понимания взаимоотношений и взаимозависимости культур, которой, однако, до сих пор уделяли куда меньше внимания, чем другим сторонам человеческой деятельности. Речь идет о примитивном мореходстве.
Но если оно примитивное, это еще не значит, что предмет сей настолько прост и незатейлив, что тут довольно интуиции и скороспелых утверждений и можно обойтись без надлежащих исследований, проводимых при изучении других сторон древней культуры, о которых никто из нас не решится писать, не ознакомившись с ними лично или по источникам.
След мореплавателя стирается через секунду после того, как прошло его судно, и в море современным исследователям остается только изучать затонувшие корабли и груз, иногда находимые в мелких водах на континентальном шельфе. Конечно, подводная археология привлекает все больше молодых исследователей, но вообще-то дискуссия о примитивном мореходстве основывается прежде всего на изучении древних моделей и изображений на древних фресках, петроглифах, рельефах, в лепной и расписной керамике. А потому суждения о таких важных вещах, как мореходные качества, грузоподъемность и дальность плаваний доисторических судов, носят, как правило, чисто теоретический и подчас совсем ненаучный характер.
Слишком часто заключения о том, могло или не могло то или иное судно доставить человека живым из одной точки в другую, основывалось на предвзятых мнениях о том, был или не был культурный контакт между данными районами. Обратившись к литературе, мы увидим, что диффузионисты* обычно приписывают почти неограниченные возможности любому примитивному судну, призванному подтвердить ту или иную миграционную гипотезу. Напротив, изоляционисты будут отрицать мореходные качества того же судна на том основании, что указанные диффузионистами культурные параллели объясняются-де не трансокеанским контактом, а независимым развитием в одном направлении.
Другими словами, суждения о тех или иных примитивных судах, знакомых исследователям только по моделям или графическим изображениям, обычно оказываются лишь косвенными выводами, которые определяются различием взглядов на генезис культурных параллелей на суше и совсем не учитывают качеств данного судна. Предстоит немало потрудиться, чтобы предмет примитивного мореходства занял достойное место в ряду многих других научно обоснованных и добившихся немалых достижений отраслей антропологической науки.