При таких обстоятельствах пришлось обратиться к "Литке" за помощью. 10 ноября об этом мною было послано предложение "Литке", на что его командование - тт. Бочек и Николаев - немедленно ответило согласием. Несмотря на предшествующую зимовку и обилие тяжелых повреждений, экипаж "Литке" мужественно вышел на помощь "Челюскину". К этому времени наша льдина сильно обломалась с краев, и до ближайшей значительной полосы чистой воды оставалось не более пяти-шести километров. Вслед за ней, правда, опять шел лед, но, насколько мы могли заметить, более разреженный. Это давало надежду, что "Литке" сейчас подойти к нам легче, чем в то время, когда мы стояли у Берингова пролива среди крепко сплоченного льда.
Однако обстановка быстро менялась. Значительные морозы сковывали открытое море льдом, быстро нараставшим в толщине. "Литке" не смог подойти прямо к нам и сделал попытку обойти нас с северо-востока. Будь это прежний здоровый "Литке", ему не представилось бы труда добраться до нас и вместе с нами выйти в Берингов пролив, но с теми повреждениями, которые у него были, он не мог форсировать даже молодой лед и после [41] нескольких бесплодных попыток вынужден был с моего согласия уйти обратно. "Литке" не удалось приблизиться к нам более чем на 45–50 километров, но на это расстояние по движущемуся льду я не мог послать людей пешком. Переброска же их самолетом Бабушкина также стала невозможной: при первой попытке взлететь с ограниченной площадки, которую мы имели близ корабля, самолет был поврежден. Так нам не удалось разгрузить свой состав, хотя к отправке на "Литке" (в случае, если он не сможет вывести наш пароход) было намечено около половины состава экспедиции, в том числе все женщины и дети.
Зимовка
"Литке" ушел. И все же мы еще не знали наверное, зазимуем мы или нет. Ветер выбил нас из северного течения и повернул на запад. С тех пор мы непрерывно находились в дрейфе, выделывая разнообразные петли, но в общем не выходя из небольшого района, севернее чукотского побережья.
Еще раз в декабре льды расступились. Одновременно с неожиданным потеплением образовались большие разводья вокруг парохода. Вновь заработал винт, но разводья кончались тупиками, а при отсутствии летной разведки мы не могли знать, что делается за Этими тупиками.
Вскоре море замерзло вновь и для нас окончательно. Зная изменчивость погоды в Арктике, мы однако не останавливали машины. Мы сохраняли пар в одном из боковых котлов. Всячески экономя топливо, мы все же держали машину в двенадцатичасовой готовности на случай, если еще представится возможность итти своим ходом. Имелось также в виду, что наличие пара в машине позволит в случае необходимости пустить в ход спасательные помпы.
Зимовка - явление не новое и не столь уж редкое. Но одно дело Зимовка у берега, в безопасности, другое - среди движущегося льда. Мы знали, что в случае сильного сжатия пароход не выдержит. Сжатия меньшей силы мы испытывали не раз. Исподволь мы подготовили все необходимое на случай катастрофы, не теряя однако надежды, что линии сжатия пройдут где-нибудь вдали и пароход уцелеет.
Организация зимовки поставила перед нами ряд новых проблем. Надо было добывать пресную воду как для котла, так и для [42] умывания и питания. Надо было сменить систему отопления, чтобы экономить топливо, а прежде всего надо было продолжать научные работы в новых условиях. Для научных работ зимовка в центре Чукотского моря представляла совершенно исключительный случай, который нашими учеными и был использован в полной мере.
В ноябре в бухту Провидения прибыли летчики Ляпидевский и Конкин с наблюдателем Петровым, имевшие задание на "АНТ-4" вывезти избыток пассажиров с пароходов Наркомвода, зазимовавших у мыса Якан. Я также надеялся этим путем разгрузить "Челюскина", и мы деятельно занимались разыскиванием аэродромов и их расчисткой. Однако полярная ночь, пурга и низкая температура не дали возможности развернуть полеты. Впервые Ляпидевский прилетел к нам, как известно, уже в марте, когда мы были на льду.
Период полярной ночи, психологически особенно ответственный, потребовал тщательной организации работы и досуга. Именно в этот период особенно широко развернулась на пароходе учеба, сыгравшая наряду с производственной и общественной работой большую роль в окончательном сплочении коллектива и поднятии его на ту высоту, которая проявилась затем на льдине.
На льдине
13 февраля сильное сжатие прошло через место стоянки парохода, и "Челюскин" затонул на 68° северной широты и 173° западной долготы. При этом погиб заведующий хозяйством т. Могилевич, остававшийся вместе со мною и капитаном до последней минуты на пароходе. Он не сумел во-время спрыгнуть - его придавило бочками. Все остальные сошли невредимыми.
Гибель "Челюскина" подробно описана в ряде очерков этой книги. В течение двухчасового промежутка, предоставленного нам льдом, мы выгрузили не только все намеченное по плану (двухмесячный запас продовольствия и т. д.), но и много продовольствия и горючего сверх плана. Во-время разрезав канаты, которыми был к палубе прикреплен строительный материал, мы обеспечили то, что значительная часть материала всплыла. После гибели парохода, хотя и с большим трудом, мы извлекали изо льда бревна, доски, дрова и прочее. Выгрузка была произведена исключительно дисциплинированно. Не было ни одного проявления паники, ни одного нарушения порядка. [43]
С 13 февраля по 13 апреля продолжалась жизнь в ледяном лагере. Она подробно описана рядом участников. Я остановлюсь только на главных задачах, стоявших перед руководством экспедиции в этот период.
Благодаря своевременной выгрузке палаток, спальных мешков и наличию строительных материалов удалось сравнительно быстро наладить в лагере сносную жизнь. Организованность и энтузиазм коллектива этому помогли. Каждым из членов экспедиции и команды было проявлено много инициативы и изобретательности, чтобы сделать жизнь в лагере возможно культурнее и лучше. Радиосвязь была обеспечена со второго дня существования лагеря. Нельзя здесь не отметить как прекрасной работы радистов "Челюскина" - старшего радиста Э. Кренкеля, В. Иванюка и С. Иванова, так и самоотверженной работы береговых радистов, в особенности радистки станции Уэллен Людмилы Шрадер.
Вспоминалось, как год назад в этих же местах, находясь на аварийном "Сибирякове", мы не имели радиосвязи - береговых станций в этом районе еще не было. С трудом тогда удалось связаться с краболовом в Охотском море и через него с Петропавловском-на-Камчатке и Хабаровском. В 1933 году были созданы крупные станции на мысе Северном и в Уэллене, настолько хорошо оборудованные, что они могли впоследствии, в ходе работ по спасению, выделить подстанцию на мыс Ванкарем. Благодаря наличию 22 полярных станций мы имели надежную связь с Москвой, которая ни разу не прерывалась.
Вскоре мы по радио получили известие об образовании правительственной комиссии под председательством т. Куйбышева, с исключительной энергией и размахом организовавшей наше спасение. С огромной радостью мы прочли телеграмму руководящих членов ЦК партии и правительства во главе с т. Сталиным. Мы были уверены, что будем спасены.
Какой же путь спасения надлежало выбрать? Спасательная экспедиция на собаках с берега, так же как и пеший переход из лагеря на берег были неприемлемы. По торосистому льду еще ни одной экспедиции не удавалось делать более 10 километров в день, а пример, наиболее близкий к нашему по обстановке - переход штурмана Альбанова со Святой Анны на Землю Франца-Иосифа в 1914 году, - дает скорость от трех до пяти километров в день. У Альбанова из 14 человек дошли двое, остальные погибли. Даже если бы мы до берега нигде не встречали широких разводьев, которые могли нас [44] надолго задержать, мы все же должны были иметь в виду переход не менее чем в 25 дней (до берега около 150 километров). Чтобы взять с собой продовольствия на этот срок, палатки, примусы и т. д., нам пришлось бы не только загрузить имевшиеся у нас нарты, но и взять большой груз на плечи. Как же при этих условиях мы могли бы доставить на берег женщин, детей и нескольких слабых мужчин? При температуре около минус 40° в пути были бы весьма вероятны случаи обмораживания. Могло также легко случиться, что, проваливаясь между торосами, некоторые из участников сломали бы ноги и растянули бы жилы, в то время как даже натертой ноги было достаточно, чтобы человек выбыл из строя. В общем было ясно, что из 104 человек дошли бы вероятно не более сорока. Этот план, план выживания сильнейших и спасения их ценою гибели остальных, был для нас категорически неприемлем!
В полном согласии с правительственной комиссией мы считали самолет основным средством спасения. Мы были уверены в нашей советской авиации, но конечно с радостью и гордостью за помощь нашей страны узнали о том, что в дополнение к авиации посылаются ледокол "Красин", дирижабли и вездеходы.
Мы считались с возможностью, что самолеты не успеют окончить операции до наступления весны, когда лед будет разломан на мелкие куски и посадка самолетов окажется невозможной. Мы рассчитывали в этом случае отправить на самолетах женщин, детей и более слабых, а с оставшимися товарищами благополучно дойти до берега пешком, опираясь на помощь самолетов, которые могли бы предварительно доставить нам легкие брезентовые или моржовые шлюпки и упряжки собак. Самолеты могли помогать нам разведкой и сигнализировать о направлении, чтобы обойти разводья. Держали мы также в порядке спасенные с "Челюскина" судовые шлюпки, среди которых были вполне исправный большой моторный бот на 50 человек и несколько шлюпок-ледянок, легких, снабженных полозьями, которые легко вытаскивать на руках на лед, передвигать через льдины и вновь спускать на воду. Мы считали возможным после отправки более слабой половины попытаться пойти на шлюпках к Берингову проливу. Наконец если бы и это не удалось, то мы остались бы на льду до подхода ледокола "Красин", что было бы возможным не ранее конца мая - начала июня.
Однако основным орудием оставалась авиация. На нас, живущих в лагере, это накладывало обязанность иметь в любое время наготове аэродромы. Расчистка аэродромов на льду была нашей основной [45] работой за все два месяца жизни в лагере. Все это подробно описано моими товарищами.
Организация труда в лагере потребовала конечно иных форм, чем на пароходе. Матросы, механики и кочегары после гибели парохода не имели работы по своей основной специальности. Эти крепкие и преданные делу люди вместе с научными работниками с энтузиазмом перешли на работу по расчистке аэродромов, на строительные работы и т. д. После окончания строительства первой очереди (барак, кухня, сигнальная вышка) и строительные рабочие были двинуты на аэродром. Весь состав был разбит на три бригады, во главе которых находились выявившие себя за все время зимовки лучшие организаторы-общественники: четвертый механик Колесниченко, гидробиолог Ширшов и боцман Загорский.
Научная работа не прерывалась. Особенное значение имело ежедневное - по возможности - определение места лагеря, так как лед продолжал дрейфовать и надо было каждый день сообщать на берег для самолетов наши точные координаты. Это определение выполняли гидролог Хмызников и геодезист Гаккель теодолитом, а капитан и его помощники - судовым секстантом.
Блестящая в полном смысле слова работа наших общественных организаций, особенно партийной ячейки, также освещена в ряде очерков. Дисциплина в лагере была все время на высоте. Это была дисциплина вполне сознательная и твердая. Только в первые дни были отдельные случаи даже не нарушения дисциплины, а некоторого ослабления работы со стороны отдельных товарищей. Общественность исключительно чутко реагировала на эти случаи. Они быстро были выправлены и в дальнейшем не повторялись.
Напряженно работая над поддержанием всего коллектива в порядке и над созданием все новых и новых аэродромов взамен разрушенных движением льда, челюскинцы в лагере становились активными участниками операций по спасению, которые с таким исключительным блеском были проведены нашими летчиками. Зная, что каждый полет мог оказаться последним из-за передвижек льда, мы особенно тщательно составили очередь отправки на берег. Первыми конечно в списке шли оба ребенка, затем все 10 женщин, затем мужчины, начиная от больных и кончая наиболее крепкими, причем самыми последними должны были уйти капитан и я - начальник экспедиции.
Женщины, великолепно державшиеся на льдине, очень неохотно увидели себя в привилегированном положении. Опубликование [46] списка вообще вызвало много огорчений, так как намеченные к более ранней отправке усиленно доказывали, что они могут уступить свою очередь другим. Однако список соблюдался строго.
Во время жизни в лагере произошло только одно серьезное заболевание и, к моей досаде, как раз со мной (воспаление легких с высокой температурой). Когда т. Ушаков, прилетевший 7 апреля в наш лагерь, вернувшись в Ванкарем, сообщил об этом правительству, я получил категорическое предписание правительства немедленно вылететь одновременно с уверением, что все будут спасены. Так мне пришлось улететь не 104-м, как я надеялся, а 76-м. В остальном список не нарушался. 11 апреля вечером я был вывезен из лагеря, передав командование А. Н. Боброву, а 13-го утром последние люди были доставлены на берег, и лагерь Шмидта перестал существовать…
Итоги
"Челюскин" не вышел в Тихий океан, а погиб, раздавленный льдами. Тем не менее проход до Берингова пролива состоялся и послужил новым доказательством того, что Северный морской путь проходим.
Гибель "Челюскина" не только не остановит освоения советской Арктики, но явится новым толчком для расширения наших операций на Севере. Из опыта плавания "Челюскина" совершенно ясно, что наличие в восточной части океана мощного ледокола (аналогично наличию "Красина" в 1934 году на западе) обеспечило бы выход "Челюскина" до наступления зимы. Увеличение нашего ледокольного флота и правильная расстановка ледоколов на всех участках пути - ближайшая наша задача.
В навигационном смысле рейс "Челюскина" значительно углубил наш опыт, а также дал ряд ценнейших указаний о правильной конструкции пароходов для Арктики. Деформации корпуса измерялись точными приборами инженером-физиком Факидовым, студентом Апокиным и инженером Рассом.
Научная работа, проведенная на всем пути большим и очень квалифицированным коллективом ученых, дала ценнейший материал, который во время гибели парохода удалось спасти (кроме конечно проб воды, слишком громоздких и не поддающихся хранению на морозе). Исключительно важны научные наблюдения, проведенные [48] в Чукотском море во время дрейфа парохода и затем во время дрейфа льдины. Давно уже мы включили в наш план на вторую пятилетку снаряжение специальной экспедиции на небольшом выпираемом при сжатии деревянном судне, для того чтобы изучить Чукотское море в зимний период, узнать условия ледообразования и дрейфа льда. Теперь эта задача разрешена в совершенно иных условиях.
Материалы челюскинской экспедиции требуют времени для своей окончательной обработки, но даже то, что уже сейчас известно, дает в основном понимание течений этого моря, взаимодействия течений, ветра и сопротивления берега движению льда и в целом позволяет считать Чукотское море в первом приближении известным.
Помимо работ, непосредственно связанных с Чукотским морем, проделаны обширные работы общего значения. Сюда в первую очередь относятся работы т. Факидова по измерению колебаний льда, тт. Хмызникова и Лобзы по гидрологии и гидрохимии, т. Лобзы по химии льда, т. Ширшова по гидробиологии, т. Шпаковского по аэрологии (производимые радиозондом), работы тт. Н. Н. и О. Н. Комовых, Шпаковского и Простякова по метеорологии и другие.
Таковы научные итоги экспедиции. Общественные же итоги широко известны. Поведение челюскинцев в лагере и их спасение получили огромный отклик в Союзе и за его пределами. На примере летчиков и челюскинцев наша родина увидела себя, увидела мощь своей техники, рост своих сил, огромные возможности, которыми обладают люди, воспитанные коммунистической партией. Челюскинская эпопея показала великий энтузиазм строителей социализма, их горячую любовь к нашей дорогой и прекрасной родине. [49]
Капитан В. Воронин. Стратегия полярных плаваний
Искусство судовождения во льдах заключается главным образом в умелом маневрировании в разводьях. Ледокол форсирует ледяные поля только в крайнем случае, когда он не может найти другого выхода. И наконец, форсируя льды, ледокол атакует не ледяные поля, а лишь узкие и наиболее уязвимые перемычки, соединяющие эти поля между собой.
В этом заключена известная стратегия, и она требует от судоводителя умения не только быстро ориентироваться в обстановке, но и правильно выбрать атакуемый участок.
Если ледокол форсирует непосильную для него льдину, это может повредить его корпус, вызвать опасное сотрясение машин и целый ряд других весьма серьезных последствий. Наконец если ледокол с разгона вползает на такую льдину, - обычно стоит огромного труда заставить его сползти назад.
Самое же основное и трудное заключается в полной неопределенности и непостоянности ледяного покрова полярных морей. [50]
В таком арктическом плавании, как проход Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий, главные трудности заключаются, в отсутствии данных о состоянии льдов.
Да и общая ледовая обстановка в том или ином море далеко еще не изучена. Можно научиться прекрасно форсировать льды, но когда судоводитель не знает, куда он идет - в ловушку или, наоборот, выходит из льдов на морские просторы, - плавать невероятно трудно. Наличие льда в Арктике более или менее постоянно, но распределение льдов по отдельным районам меняется каждый год. Полярники хорошо знают, что в 1913/14 году "Таймыр" и "Вайгач" свободно ходили по Чукотскому морю севернее острова Врангеля и Новосибирских островов и проходили до мыса Челюскина. Там, встретив льды, они возвратились обратно во Владивосток.
Это значит, что Чукотское море, которое причинило нам в эти годы столько хлопот, тогда было свободно от льдов и по нему проходили даже суда, неприспособленные к ледовому плаванию. В то же годы в западной части Ледовитого океана лед был очень тяжел. Это подтверждает экспедиция лейтенанта Георгия Седова, которая за все лето 1912 года не смогла дойти даже до Земли Франца-Иосифа и зазимовала у берегов Новой Земли.
Ледовая обстановка меняется с каждым годом. Поэтому без авиационной разведки, без точных карт, без расширения кругозора судоводителя суда неизбежно будут попадать в ледовый плен.