На призыв "Вестриса" о помощи откликнулись 58 судов и несколько береговых станций. Ближе всех к гибнущему пароходу, в радиусе 200 миль, оказались лайнер фирмы "Гамбург-Америка линие" "Берлин", американский линкор "Вайоминг", стоявший на якоре на Хэмтонском рейде, пароходы "Американ Шиппер", "Креол", "Санта-Барбара", японский сухогруз "Окато-Мару" и французский танкер "Митиам".
Релейная радиостанция в Такертоне на побережье штата Нью-Джерси, приняв от "Вестриса" сигнал бедствия, перетранслировала его.
В 10 часов 40 минут Карей получил радиограмму от владельцев судна: "Немедленно радируйте, что случилось". С "Вестриса" последовал ответ: "Со вчерашнего полудня дрейфую в шторм под ветер. За ночь крен достиг 32 градусов. Палуба правого борта в воде, судно почти лежит на боку, куда-либо следовать невозможно, волнение от умеренного до сильного".
Капитан Карей приказал пассажирам третьего и второго классов собраться на шлюпочной палубе, а пассажирам первого класса - подняться на прогулочную палубу. Там всем раздали спасательные нагрудники. На "Вестрисе" имелось 14 шлюпок, которые могли вместить 800 человек. Но спуск шлюпок на воду при волнении и образовавшемся крене представлял проблему. Посадить пассажиров в шлюпки правого борта с прогулочной палубы практически не представлялось возможным, они висели на талях на расстоянии нескольких метров от борта. Карей приказал посадить в шлюпки левого наветренного борта всех женщин и детей, но не спускать их на воду до его распоряжения. Капитан надеялся, что помощь прибудет до того, как судно затонет.
Шлюпки под номерами 4, 6, 8, 10 с женщинами и детьми висели, раскачиваясь на талях, в трех-пяти метрах от воды. Когда рискнули спустить шлюпку № 8, набежавшей волной ее с силой ударило о борт парохода, и почти все из нее вывалились в воду.
Для тех, кто находился в других шлюпках левого борта и на палубах парохода, это явилось ужасным зрелищем. С воды послышались душераздирающие крики женщин и плач младенцев.
С палубы в воду прыгнули кочегары Моррис, Бартон и Боксхилл. Они, жители острова Барбадос, как и большинство членов команды "Вестриса", были отличные пловцы. Им удалось перевернуть опрокинутую шлюпку на киль и спасти несколько человек. Но большинство людей из шлюпки № 8 исчезли в волнах у борта парохода. Сама шлюпка, корпус которой был разбит ударом о борт, наполнилась водой и удерживалась талями у борта "Вестриса".
Второй спускали шлюпку № 6, в которой находилось 46 женщин, 10 детей и 6 матросов. Когда она коснулась воды и осталось отдать тали, на нее свалилась сорвавшаяся станина шлюпбалки весом полторы тонны… Почти все в этой шлюпке были раздавлены или утонули.
Капитан Карей приказал прекратить спуск шлюпок с наветренного левого борта и попытаться спустить шлюпки с противоположного борта. С оставшимися шлюпками левого борта дело обстояло так. Шлюпку № 2 (одну из четырех, укрепленных на корме судна) не удалось сдвинуть с кильблоков, и она пошла на дно вместе с пароходом, как и шлюпка № 4, - ее патентованный гак не смогли отсоединить от рыма шлюпки. Шлюпка № 14 сама съехала по наклонной палубе в воду с правого борта, когда крен стал более 45 градусов.
Положение "Вестриса" было критическим, волны уже плескались на его палубе с правого борта. Хотя в машинное отделение были посланы все стюарды, чтобы ведрами откачивать воду, топки котлов левого борта также пришлось погасить: мог произойти взрыв.
Радиостанция перешла на питание от аккумуляторов. Старший радист О'Лахлин держал связь с судами, которые шли на помощь. Сейчас ближе всех к гибнущему судну был грузовой пароход "Американ Шиппер". Лайнер "Берлин" в это время находился дальше от "Вестриса", но, подняв давление пара до максимального, шел полным ходом, несмотря на волнение. Пароход "Санта-Барбара" сообщал в 10 часов 20 минут, что сможет прибыть на помощь через 9 часов - он находился в 200 милях от "Вестриса".
Из Лакенхарета в штате Нью-Джерси в воздух поднялся дирижабль "Лос-Анджелес" и тоже взял курс на место, где тонул "Вестрис". Радиостанция военно-морской базы в Бруклине сообщила капитану Карею, что на помощь к нему из Норфолка полным ходом идет эсминец "Дэвис". Адмирал Тэйлор с линкора "Вайоминг" передавал: "Мы подойдем к 21 часу".
Вот какие сообщения передала радиостанция "Вестриса" утром в понедельник, 12 ноября:
11.04 - пароходу "Креол": "Держите со мной связь. В любой момент может начаться посадка в шлюпки".
11.40 - всем судам: "Чертовски трудно работать при таком крене. Сейчас садимся в шлюпки".
12.30 - всем судам: "Скоро вынуждены будем оставить судно".
13.07 - "Вайомингу": "Ждать больше не можем. Покидаем судно".
13.22 - всем судам: "Сейчас садимся в шлюпки".
Крен продолжал увеличиваться. Всем находившимся на "Вестрисе" было ясно, что пароход каждую минуту может опрокинуться на борт. С подветренной стороны на воду спустили шлюпки под номерами 1, 3, 5, 7 и 11. Они благополучно отошли от борта.
Шлюпка № 9 во время спуска из-за неисправных блоков талей вошла в воду одним концом, и почти все, кто в ней был, упали в воду. Эту шлюпку залило водой, и вскоре она перевернулась. На борту парохода оставалось около 100 человек.
В 13 часов 25 минут О'Лахлин послал в эфир последнее сообщение: "Мы оставляем судно. Мы садимся в шлюпки".
Когда в воду с кормы парохода сорвалась, проехав по палубе на другой борт, шлюпка № 14, командование ею принял матрос - рулевой Лионель Лийкорши - негр с Барбадоса. Он много раз прыгал в воду и втащил в шлюпку 21 человека.
В 13 часов 45 минут машинная команда покинула свои посты и вышла на верхнюю палубу. Некоторым кочегарам удалось спуститься в стоявшие у борта шлюпки по талям, другим пришлось прыгать в воду и вплавь добираться до шлюпок.
В 14 часов 30 минут "Вестрис" окончательно лег на правый борт.
На "Вестрисе" не было особой паники, команда беспрекословно подчинялась капитану и его помощникам. Капитан Карей не терял выдержки и самообладания до последней минуты своей жизни. Когда старший стюард "Вестриса" Альфред Дункан доложил Карею, что все уже покинули тонущее судно и на борту, кроме них двоих, никого не осталось, капитан приказал ему прыгать в воду. Старший стюард напомнил Карею о нагруднике, но тот отказался надеть его. В этот момент судно опрокидывалось на борт. "Я потом прыгнул в воду, - сообщал суду Дункан, - и полагаю, что он прыгнул после меня, но больше я его не видел. Последнее, что я слышал от него, - это "Боже мой! Боже мой! Я в этом не повинен!"". Судно легло на борт, продержалось так с минуту и медленно погрузилось в воду.
Среди прыгнувших за борт было несколько пассажиров: японский военный атташе в Бразилии майор Иноюйи, американские автогонщики из Лос-Анджелеса Баттен и Девон, который прыгнул в воду с женой. За ними последовала их шотландская овчарка. Они нашли спасение в шлюпке № 13, которая всплыла после того, как пароход исчез под водой. Помощник боцмана Арчибальд Баннистер с неграми-матросами сумел перевернуть эту шлюпку и спасти еще несколько человек. Позже морской суд в Лондоне отметил превосходное поведение и самоотверженность экипажа "Вестриса", и особенно матросов-негров. 13 ноября в 3 часа 15 минут, во вторник, к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход "Американ Шиппер". Его радиостанция передала в эфир сообщение: "В 3.15 заметил красные фальшфейеры. Широта 37°19′, долгота 70°38′ западная". К рассвету это судно подняло на борт шлюпки № 1, 3, 5, 10 и 14. Около 5 часов утра в указанное место прибыл французский танкер "Мириам". Он спас шлюпки № 7 и 11.
Позже в спасении принял участие лайнер "Берлин". Он не мог поднять шлюпку "Вестриса", потому что в ней был вырван один подъемный рым, а спустить свою шлюпку из-за усилившегося волнения не смогли. Людей пришлось спасать с воды. Тут произошла еще одна трагедия: на людей в воде напали акулы. Погибло несколько человек. Позже на борту лайнера от ран умер японский майор Иноюйи (акула откусила ему руку).
В 6 часов утра спущенный с линкора "Вайоминг" вельбот спас с воды 9 человек, которые держались за обломки корабля. Позже "Берлин" поднял на борт американца из Чикаго Карла Шмидта, который провел в воде без нагрудника 22 часа.
Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что катастрофа "Вестриса" унесла 159 человеческих жизней.
Официальное расследование причин катастрофы началось 22 апреля 1929 года. Оно проводилось в здании Королевского общества инженеров-строителей в Лондоне под председательством комиссара морских аварий Батлера Колла Эспинала. Ему помогали пять экспертов по вопросам судостроения и мореплавания. Расследование катастрофы выявило несколько обстоятельств, предшествовавших гибели судна. На наш взгляд, наиболее интересные из них следующие.
"Вестрис", завершив 31 декабря 1928 года предыдущий рейс из Южной Америки, был поставлен в Нью-Йорке в сухой док для проверки состояния подводной части корпуса. Это было вызвано требованием инспектора Регистра Ллойда для продления судну высшего класса "100А1". Суд констатировал, что лондонский инспектор, обследовав "Вестрис", нашел его корпус, системы, устройство и все оборудование в хорошем мореходном состоянии.
В первом пункте перечня причин гибели "Вестриса", объявленного 31 июля 1929 года Королевским юридическим судом Великобритании, черным по белому написано: "Перегрузка судна выше его грузовой марки на семь дюймов".
Судьи недоумевали, почему капитан Карей, зная уже в 4 часа утра воскресенья, что его судно обречено на гибель, не послал в эфир SOS. Ведь ясно, что, если бы сигнал бедствия был передан хотя бы на рассвете того злополучного дня, жертв можно было бы избежать.
По традиции передача сигнала SOS в эфир - это исключительное право капитана. Карей не был новичком в морском деле. Достаточно сказать, что из своих 59 лет он 36 провел в море, став капитаном в 34 года. Почему он своевременно не послал призыв о помощи, теперь уже никто, конечно, не узнает. Может быть, он, уверенный в хороших мореходных качествах "Вестриса", надеялся обойтись без посторонней помощи, а может, следовал букве секретной инструкции фирмы "Лампорт энд Холл". Вот выдержка из нее: "В случае бедствия, если таковое постигнет судно Компании в море, его капитан должен прежде всего четко оценить степень фактического риска, которому будет подвержена жизнь вверенных его командованию людей, и потом уже решать, оправдан ли будет такой риск, если без посторонней помощи судно будет искать убежище в ближайшем порту. И если капитан сумеет таким образом добиться успеха, то его действия в этом случае будут засчитаны ему в похвалу как капитану".
Таков был наказ фирмы "Лампорт энд Холл" ее капитанам. И лайнеры серии "V" давали SOS лишь в самые критические моменты. Но капитан Карей, как видно из обстоятельств катастрофы, не стал искать убежище в ближайшем порту. Более того, он даже не послал закодированной радиограммы на проходивший мимо "Вольтер", который принадлежал той же фирме.
Следующей грубейшей ошибкой капитана Карея, как отметил суд, явилось неправильное решение посадить всех женщин и детей в шлюпки левого (наветренного) борта. Факты говорили сами за себя: из всех шлюпок левого борта благополучно была спущена всего лишь одна (шлюпка № 14 сорвалась в воду сама), в то время как из шлюпок правого борта только одну, № 9, постигло несчастье - она повисла на талях кормой вниз.
Вопрос - "Откуда поступала внутрь судна вода?" - вызвал среди экспертов следственной комиссии спор и разногласия. Одни специалисты соглашались с тем, что основная течь была через неплотно задраенный полупорт правого борта. Известные английские кораблестроители Джон Байлс, Эдвард Уайлдинг и Брайан Литтл высказали предположение, что основное поступление воды внутрь парохода было через сломанный патрубок диаметром 5 дюймов санитарно-фекальной системы. Такого же мнения придерживался и выдающийся кораблестроитель Британии К. Барнаби. Он объясняет это тем, что трубы этой системы проходили через помещения на нижних палубах, доступ в которые был закрыт из-за погруженного угля или из-за того, что сами помещения были закрыты (например, кладовая для ценных грузов).
Во время разбора дела выяснилось, что вскоре после выхода "Вестриса" в море в некоторых гальюнах засорились унитазы. В этом рейсе на судне не было слесаря-водопроводчика, и унитазы было приказано прочистить матросу-рулевому. Тот, не "мудрствуя лукаво", спустился в кочегарку и взял там лом. Через полчаса он доложил штурману, что "все прочистил". На самом же деле он пробил в унитазах свинцовые колена, поступавшая через сломанный выкидной патрубок санитарно-фекальной системы вода уходила в пробитые ломом отверстия и скапливалась в нижних помещениях судна. Именно этим и объяснялось, почему никто на "Вестрисе" не смог точно установить причину поступления воды после того, как все видимые на глаз течи были устранены.
Гибель "Вестриса" подорвала репутацию британского торгового флота в глазах американских граждан. Владельцы погибшего парохода виновниками несчастья считали руководителей американской фирмы "Сандерсон и компания", которые перегрузили и без того валкий пароход. В знак протеста "Лампорт энд Холл" сразу после катастрофы сняла с южноамериканской линии два парохода - "Вольтер" и "Вандайк".
После детального разбора обстоятельств гибели "Вестриса" Королевский юридический суд Великобритании выдал ряд ценных предупреждений и рекомендаций судостроителям всех стран. В основном это касалось проблем остойчивости и непотопляемости. Для этого на новых судах необходимо обеспечить более надежные герметичные закрытия люков и лацпортов и совершенные водоотливные средства. Именно это трагическое происшествие у Восточного побережья Северной Америки, облетевшее в конце 1928 года весь мир, ускорило созыв Международной конференции, которая выработала пункты нового морского закона для всех морских держав.
"Советская нефть" спешит на помощь
В мае 1932 года мир облетела весть о небывалом в истории судоходства подвиге танкера "Советская нефть". Его экипаж, возглавляемый капитаном А. М. Алексеевым, подвергаясь смертельной опасности, спас с горящего французского лайнера "Жорж Филиппар" 437 человек. Об удивительном мужестве и самоотверженности советских моряков писали газеты всех стран мира. С раннего утра 17 мая 1932 года на парижских улицах раздавались крики газетчиков: "Страшная катастрофа в Индийском океане!", ""Жорж Филиппар" охвачен пламенем!", "Драма плавучего крематория!", "Красный нефтевоз спасает полтысячи французов!"
Парижская газета "Пти Паризьен" вышла экстренным выпуском под заголовком: "Потрясающий пример героизма". Австрийская газета "Нейс Фрейс-пресс" писала: "Моряки советского судна "Советская нефть" спасли более четырехсот человеческих жизней. Советские моряки, пренебрегая опасностью для жизни, спасли шлюпки, переполненные людьми, извлекали из воды утопающих, прилагая нечеловеческие усилия для оказания помощи".
Еженедельник "Бритиш Уикли" сообщил читателям: "Подобно тому, как подвиги ледокола "Красин" записаны в анналах исследования Арктики, действия танкера "Советская нефть" в Индийском океане найдут свое место в ряду бессмертных примеров мужества".
Вот уже более полувекa подвиг "Советской нефти" волнует моряков всего мирa. О нем нaписaно немaло стaтей, очерков и воспоминaний.
(Часть текста в отсканированной книге отсутствует.)
шествовавших пожару, подробно рассказано в конце этой главы. Пусть читатель сделает вывод сам.
А теперь на основании документов и свидетельств очевидцев расскажем, как все произошло.
В 4 часа 20 минут ночи 16 марта 1932 года Ричард Оуэн, капитан английского грузового парохода "Контрактор", был разбужен стуком в дверь своей каюты. Он знал, что это вахтенный матрос, которого послал третий штурман. "Да, вот и маяк Гвардафуй", - подумал капитан, поднимаясь по трапу на ходовой мостик.
"Простите меня, сэр, - смущенно сказал молодой офицер, - видимо, я ошибся, маяк, который я открыл с правого борта, не имеет проблесков - это постоянный огонь".
"Не может быть, - ответил капитан, - дайте мне бинокль". Сквозь линзы цилиндрического ночного бинокля Оуэн ясно различил постоянный огонь, сила света которого время от времени изменялась, как будто его закрывало облако.
Через несколько минут штурман заметил впереди и чуть справа по курсу переменно-проблесковый огонь, такой, какой, согласно лоции, должен подавать маяк мыса Гвардафуй. Теперь не было сомнений, что первый огонь - не что иное, как горящее судно… Капитан Оуэн приказал разбудить радиста, чтобы включить радиостанцию. Через десять минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. "Контрактор", увеличив ход, взял курс на видневшееся вдали пламя. Около пяти часов утра англичане увидели, что это горел большой пассажирский лайнер и поблизости от него стояло второе судно. По его силуэту можно было сразу определить, что это танкер. "Откуда он взялся? Танкер у гигантского факела… Странно…" - недоумевали англичане.
Танкер "Советская нефть" возвращался из Владивостока в Черное море. До прихода в район порта Туапсе оставалось две недели плавания.
Жара тропического полдня, душная, невыносимая, простерла свои объятия над Индийским океаном в районе мыса Гвардафуй. Наступил 26-й день плавания, было 16 мая. Накануне вечером мимо прошел роскошный, новенький французский пассажирский теплоход "Жорж Филиппар". С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров.
В начале третьего ночи вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу, примерно в двадцати милях, яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались, и вскоре можно было уже ясно различить отдельные языки пламени, высота которых достигла 50 метров. Почти в это же время радист "Советской нефти" А. Свирский принял сообщение с маяка Гвардафуй: "На горизонте горящее судно. На мои сигналы оно не отвечает". Танкер "Советская нефть" шел без груза, и его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По всем канонам и уставам противопожарного дела такой танкер не должен был вообще приближаться к горящему судну. Но капитан А. М. Алексеев считал, что это горит пассажирский лайнер, обогнавший "Советскую нефть" накануне вечером. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов.
