В Сеул мы вылетели только на следующий день. Японский аэродром (в то время Корея была оккупирована Японией) произвёл на нас хорошее впечатление своей организованностью. Когда мы приземлились, к нам навстречу уже бежали (причём в ногу) - к каждому самолёту - по два солдата. Подрулив в их сопровождении к ангарам, мы сошли с самолётов и были торжественно встречены офицерами и их семьями. Маленькие девочки по японским обычаям и традициям первыми преподнесли нам цветы. Затем женщины подарили нам памятные жетоны на лентах. Вслед за ними нас поздравили офицеры.
Аэродром был оцеплен охраной. Мы заметили, что к аэродрому подходила специальная железнодорожная ветка для подвоза различных технических материалов и горючего, находившегося в подземном бензохранилище. Специальные помещения для хранения военного имущества и жилые помещения представляли собой образцовый военный авиационный ансамбль того времени.
Остановка в Сеуле была непродолжительной. Часа через два-три мы вылетели дальше и приземлились среди гор высотой до 1800 метров на крошечном аэродроме около местечка Тайкю, в Южной Корее. Аэродром был расположен среди гор и подходы к нему были затруднены. Плюс ко всему, он был так мал, что на пробежке я стал заворачивать самолёт в конце полосы, ибо её длины не хватало. М.А.Волковойнов садился после меня и на границе аэродрома выключил мотор. Всё сошло благополучно.
Нас встречали наши лётчики Трофимов и И.В.Михеев (М.М.Громов ошибается - Иван Васильевич Михеев (1898-1935) в то время ещё не был лётчиком; он участвовал в перелёте Москва-Пекин в качестве механика самолёта Ю-13 "Правда".), которые организовывали приём наших самолётов на земле. Увы, их уже нет в живых: Трофимов умер, а И.В.Михеев погиб на "Максиме Горьком". Они прибыли в Тайкю на автомобиле, которым управлял японец. (Надо сказать, что японцы отлично владеют техникой.)
Автомобиль доставил нас в гостиницу. Там нас встретили служащие гостиницы, в основном, женщины. Они все кланялись, сгибаясь в поясе. Нас ожидало много нового, связанного с японским бытом. Мы должны были снять ботинки около входа и надеть специальные туфли. Поднявшись на закрытое крыльцо, мы сняли и туфли, так как далее разрешалось идти либо в носках, либо босиком. Кроме того, мы были обязаны снять наши лётные комбинезоны и надеть японские халаты. Когда мы с Е.В.Родзевичем надели халаты, все кругом начали смеяться. Халаты были так нам малы, что выглядели на нас, примерно, как современные мини-юбки.
Поднявшись в комнаты, мы поужинали. Нам подали омлет, который трудно было есть: всё пахло с тухлинкой, как в Китае. Внизу были бани. Трофимов и Михеев предупредили нас о простоте нравов японцев: женщины, например, в бане трут мочалкой спины мужчинам, а стеклянные двери в банную комнату ничуть не скрывают моющихся от обслуживающего персонала, который состоял исключительно из японок. Ванны в бане - глиняные, вделанные в пол. Мы быстро искупались и поскорее удрали к себе.
На ночь нам постелили матрацы на полу, а под головы положили жёсткие четырёхугольные валики для того, чтобы не испортить причёски. Когда японки удалились, мы накрыли валик чем-то мягким и, таким образом, благополучно уснули. Двери в нашу комнату не закрывались, и когда мимо проходили женщины, то они становились на колени и кланялись, улыбаясь. Нас это очень смущало.
Не успев приобщиться ко всем этим новшествам, мы на другой день вылетели дальше - через Корейский пролив в Японию. К сожалению, мы ничего не смогли узнать о погоде на пути нашего следования. Утром стояла солнечная хорошая погода, но к нашему приезду на аэродром начали появляться небольшие рваные облачка над горами: ничего хорошего эти облачка не предвещали. К моменту нашего отлёта облака стали уже густыми, кучевыми, с небольшими просветами. Взлетев, мы пробрались вверх сквозь "окна" мощных кучевых облаков и, примерно на высоте 1800 метров, взяли по компасу курс точно на восток по компасу.
Вскоре мы подошли к берегу моря. Облачность под нами была сплошной. Перед вылетом Трофимов и Михеев снабдили нас сведениями об особенностях нашего дальнейшего воздушного пути. Пролив между Кореей и Японией кишел акулами. Лететь нужно было на 100 километров севернее Цусимских островов, так как эти острова были для нас запретной зоной. В случае вынужденной посадки следовало приземляться со стороны моря в устья рек или на пляжи, так как Япония опутана сетью электрических проводов с током высокого напряжения.
В небольшое "окно" между облаками мы простились с корейским гористым берегом и на высоте уже 2200 метров пошли курсом 90 градусов. Через пять минут под нами уже тянулась сплошная слоистая облачность, а впереди эта облачность была, как стена какого-то сине-серого цвета. Ничего хорошего это не предвещало. Стало очевидным, что назад возврата тоже нет: гористая Корея была закрыта, а на её берегах аэродромов не было. Полчаса нашего полёта в облаках, впервые в жизни по компасу, показались вечностью. Вдруг сплошная облачность под нами кончилась и сквозь разрывы более низкой разорванной слоистой облачности мы увидели море серо-синего цвета, всё в сильных "барашках". По расчётам впереди уже должен был быть виден берег. Но вместо берега перед нами стояла сплошная хмурая и тёмная стена облаков. Мне стало ясно, что перелететь остров (имеется в виду остров Хонсю.), через горы и облака, невозможно. Нужно было попытаться обойти его кругом вдоль берега. Западная сторона острова была в почти отвесных крутых горах, без единого аэродрома. Все аэродромы, к нашему сожалению, были на другой стороне острова.
Я начал постепенно снижаться, М.А.Волковойнов в 50 метрах шёл за мной. Когда я начал снижаться, то почувствовал какие-то странные толчки в самолёте. Обернулся назад. Жени Родзевича не было видно: он зачем-то спрятался в кабину. Я взглянул на самолёт Волковойнова - он летел всего в 25 метрах от меня. Увидев мой взгляд, он поприветствовал меня, а я - его. Но его механика тоже не было видно: тот тоже почему-то нырнул в кабину. Как выяснилось позже, они оба, не сговариваясь, в момент снижения начали "на всякий случай" накачивать запасные камеры от колёс, считая их средством спасения на воде.
Мы снизились до 500 метров. Под нами и над нами была разорванная облачность. Мы летели уже 50 минут, а берега всё ещё не было. Мои щёки горели. Тревожное неприятное ощущение неопределённости и вдруг… (как часто приходится произносить это слово, когда описываешь полёты)… немного впереди слева появился маленький скалистый островок. Быстро взглянув на карту, я определил, что мы в 20 километрах от ожидаемого гористого берега и идём всего на 8 километров севернее намеченного курса - для расстояния в 200 километров, учитывая боковой ветер, это небольшое отклонение.
Настроение резко изменилось, мелькнула надежда на удачу. Стало ясно, где мы находимся. Через несколько минут в полукилометре появились горы. Я развернулся вправо, Волковойнов - за мной. Полетели в дожде вдоль берега среди рваной облачности, на высоте 200 метров. Вскоре горы стали переходить в холмы и я заметил впереди железную дорогу. Дальше лететь вдоль берега было нельзя: вновь запретная зона. Нас предупреждали, что в этой зоне нас могут даже обстрелять. Поэтому я свернул влево и стал пробираться сквозь рваную облачность. На своё счастье вскоре я увидел просвет в облаках и, сквозь него - море. Мгновенно развернувшись, я устремился в этот просвет, чтобы выйти на восточную сторону острова, не заходя в запретную зону. Проскочил благополучно и облегчённо вздохнул в надежде, что теперь, летя над водой, дойду до ближайшего аэродрома. Родзевич прокричал мне, что не видит самолёт Волковойнова.
Как только я свернул налево вдоль восточного берега, появилось новое неприятное явление: полил тропический дождь. Мотор в дожде прибавил 100 оборотов. Видимость была не более ста метров. Ближайший аэродром в Хиросиме, о котором я знал, был ещё далеко. В одном месте на берегу океана, в устье реки, попался городок, несколько выступавший в океан. Я пролетел над ним, чуть не зацепив фабричную трубу. По улицам буквально текли реки. Далее слева потянулись отвесные скалы, рядом с которыми мы и летели над океаном на высоте метров 20-30. Дождь лил непрерывно, сверкали молнии и иногда, сквозь гул мотора, слышались раскаты грома. Но когда мы подлетели к аэродрому в Хиросиме, дождь прекратился и мы смогли удачно приземлиться. Это было очередное фатальное везение. Как только мы подрулили к палаткам, в которых укрывались самолёты, как и здесь также полил тропический дождь. Рулить было нельзя: можно было разбить винт. Вместе с самолётом мы были вкачены в палатку японцами.
Опоздай мы минут на двадцать, самолёт обязательно бы перевернулся при посадке, так как аэродром буквально залило водой. Мы с Женей походили на людей, вынутых из моря.
Нас встретили наши представители и японский полковник от местного гарнизона. Полковник поздравил нас и сказал, что в эти числа у них никто не летает из-за дурного предзнаменования. Он всё это время сидел на телефоне и получал точные сведения о нашем полёте. Но нас беспокоила судьба М.А.Волковойнова и В.П.Кузнецова. Полковник тут же сообщил нам, что их самолёт благополучно приземлился на пляже в запретной зоне. Больше пока ничего не было известно. Но мы были рады и этому.
После официальной встречи мы были доставлены в гостиницу, где переоделись в ту сухую одежду, которая сохранилась в чемодане. Затем нас доставили к какому-то высокопоставленному представителю города. Осыпанные цветами и комплиментами по поводу проявленной нами храбрости, мы вернулись на аэродром. Вода в палатке была уже на 10 сантиметров. Были вызваны сапёры, чтобы вырыть канавы и отвести воду. Хвост самолёта был поднят на специальные козелки. Мы готовили самолёт в трусах и босиком. Вечером, когда уже стемнело, дождь прекратился. Мы вернулись в гостиницу. Наша одежда уже была высушена.
Часа через два раздался телефонный звонок: у аппарата был Волковойнов. Он сообщил нам, что дальше не полетит и что мне надлежит завтра следовать до Токио одному. Оказалось, что ночью состоялось заседание министров, на котором было предложено самолёт М.А.Волковойнова разобрать, доставить его в таком виде на аэродром в Хиросиме, на который я сел, и, собрав самолёт, продолжать путь. Разумеется, такая процедура была неприемлемой.
На следующее утро (2 сентября 1925 года.) погода была отличная. Светило солнце, синее небо было безоблачно. Мы с Родзевичем вылетели рано. После посадки для дозаправки на аэродроме в городе Окаяма, мы полетели прямо в Токио. Я набрал довольно большую высоту. Мы должны были пролететь мимо вулкана Фудзияма. Когда мы поравнялись с Фудзиямой, то увидели дымящийся главный кратер, который был выше нас. Мы же в это время пролетали над нижним кратером. Вдруг, откуда ни возьмись - японский самолёт. Когда мы поравнялись с ним, то увидели, что нас снимают с разных расстояний и в разных ракурсах киноаппаратом. Затем с японского самолёта нам дали знать, чтобы мы следовали за ними. Я видел, что нас ведут к аэродрому Токорозава. Этот аэродром, находившийся в 30 километрах от Токио, был размером три на три километра, с ангарами в центре. Подлетев к этому аэродрому, я скользнул с большим креном перед посадкой, приземлился и подрулил к группе людей.
Спрыгнув с самолёта, мы увидели тех, кто пришёл встретить и поздравить нас и, прежде всего, представителей нашего посольства. Затем, как всегда, по традиции маленькие японские девочки преподнесли нам цветы. В знак особого почёта меня попросили взять на руки девочку, вручившую мне цветы - дочь крупного японского писателя, фамилию которого я, к стыду своему, забыл (очевидно, в силу того, что слишком долго собирался писать свои воспоминания об ушедших в забвение временах) и сфотографироваться с ней.
Первое в моей жизни воздушное путешествие закончилось. Радостно было сознавать, что надежды своего народа были оправданы и задание партии и правительства выполнено с честью. Перелёт из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелёт из Москвы до Пекина.
На другой день появился Волковойнов и мы, вместе с нашими механиками, тотчас же отправились в Окаяму (город в Японии.). Дело в том, что наш полёт в Японию, так же, как и полёт японцев во главе с лётчиком Х.Абэ в нашу страну, был организован газетой "Осака Осахи", редакция которой располагалась в Окаяме. Как только мы прибыли в редакцию, нам вручили в подарок вазы и, конечно, без конца фотографировали. Как жаль, что фотографии того времени не сохранились!
За чашкой кофе японцы показали нам кинофильм о перелёте японцев к нам в Москву и фильм о моём прилёте в Токио и торжественной встрече на аэродроме. Фильм был снят и смонтирован блестяще. Интересно было видеть мой самолёт на фоне Фудзиямы, наши приветствия в воздухе на расстоянии не более 15 метров. Отлично было заснято скольжение перед посадкой, руление и, что особенно мне понравилось, хорошо было видно, с какой лёгкостью я соскочил с самолёта. В этом соскоке чувствовалась отличное настроение и непринуждённость молодости. Увы, промчались годы, а как хотелось бы опять посмотреть на себя в такой исторический момент! Наверное, этот фильм существует где-то в архиве.
При прощании нам были преподнесены фотоснимки нашего приёма в редакции. Это была демонстрация оперативности, заслуживавшая внимания.
На третий день пребывания в Японии мы узнали, что были представлены к ордену Восходящего Солнца - самой высокой японской награде. Но эта награда была отклонена, так как в то время наша страна не принимала наград капиталистических государств, и ордена были заменены серебряными вазочками для цветов. Куда они делись, не помню: я тогда мало интересовался подобными вещественными доказательствами уважения к моей личности. Представитель рода самураев подарил нам по кинжалу - как оказалось, это особый знак уважения. Этими кинжалами японцы делают себе харакири в знак преданности императору после его смерти и в других подобных случаях. Такие подарки принимать разрешалось.
Всего мы пробыли в Японии 8 дней. Принимали нас отлично. За это время мы осмотрели не только различные достопримечательности городов, но и посетили некоторые исследовательские институты авиационной промышленности. Правда, в то время своего авиационного производства у них ещё не было. Японцы широко использовали лицензии лучших заграничных образцов авиационной техники. Вся Япония была электрифицирована. Природа и архитектура Японии поразили нас своим многообразием. Везде, где только было возможно найти свободное от крупной растительности место, в долинах рек и на горах, рос рис или другие сельскохозяйственные культуры. Токио, громадный город уже в то время, был архитектурной смесью европейских каменных построек и национальных домов оригинальной конструкции.
Сами японцы производили впечатление людей очень энергичных, живых, подвижных, воспитанных на национальных традициях в любви и преданности своей Родине до фанатизма. Большинство людей, особенно женщины, тогда одевались в национальные костюмы и носили национальные причёски. Как нам разъяснили, широкий пояс означал эмблему того, что все женщины должны быть матерями. Маленьких ребят женщины сажают на спину, за пояс, руки же остаются свободными. Женя Родзевич даже успел выяснить такие тонкости, как отсутствие поцелуев в Японии (даже при более близком знакомстве), что вызвало у него некоторое разочарование. Японки - очень женственны, но сохраняют свою очаровательную внешность недолго.
Театр, единственный, который мы посетили, был национально самобытен. Танцы гейш под аккомпанемент инструментальной музыки произвели очаровательное впечатление. Музыкальность артистов поразила нас.
Мы возвращались домой из Токио поездом затем, чтобы позже переплыть из Симоносеки в Фузан (ныне - город Пусан в Корее.). В поезде мы получили возможность понаблюдать за некоторыми особенностями японского быта. В открытом купе, в котором мы ехали, женщина-кормящая мать, преспокойно начала кормить своего грудного младенца, нисколько не стесняясь окружающих.
Поезд проходил в то время 1000 километров за сутки по сплошь гористой местности. Характерной особенностью полотна железной дороги было то, что поезд на всех поворотах заметно кренился. Нас поразили железнодорожные мосты, которые стояли без верхних ферм, а некоторые из них были даже не прямого направления, а с поворотом и соответствующим наклоном. Сидя в вагоне-ресторане нам порой казалось, что мы висим над пропастью, да ещё и с наклоном. Ощущение было непривычным, но величественно-прекрасным.
На проходе нам предоставили отличную каюту. Принесли громадную корзину с фруктами и цветами, а также карликовые деревья в горшочках. В буре событий, в нашем молодом возрасте - мы не сумели сохранить эти горшочки.
Переплыв пролив, мы пересели в поезд, идущий по Корее. Нам предоставили последний вагон, у которого сзади была площадка в виде веранды. Проезжая по очень живописным местам горной местности, мы любовались оригинальной природой. Так мы доехали до Мукдена. В Мукдене мы соединились с остальной нашей советской делегацией и до Москвы ехали уже в нашем поезде. На этом, последнем, этапе мы так же не нуждались ни в чём.
* * *
Непередаваемые чувства возникают, когда после долгой разлуки возвращаешься домой в Москву. Торжественная встреча. Многочисленные друзья. Объятия. Поцелуи. Расспросы. Ответы… Родная земля и Москва. "Как много в этом слове для сердца русского слилось…"
Но жизнь быстро входит в свою обычную колею, и повседневные интересы захватывают вновь всё внимание и увлекают решением новых проблем. Вскоре мы, участники недавнего перелёта, узнали о высокой оценке нашего перелёта правительством нашей страны. Было принято решение Президиума ЦИК СССР по итогам перелёта Москва-Пекин. В нём говорилось: "Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиной почти в 7000 километров (точная цифра - 6476 километров (без учёта перелёта в Токио).). Ею пересечены Урал, сибирская тайга, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыня Гоби и горный хребет Калган… Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, а советские лётчики - новое подтверждение своей доблести и искусства". О перелёте в Японию не было упомянуто ни слова.
Постановлением ЦИК СССР (от 17 июля 1925 года.) участники перелёта Москва-Пекин были награждены орденами Красного Знамени, а лётчикам, кроме того, были присвоены звания заслуженных лётчиков СССР.
Почему же была дана такая высокая государственная оценка перелёту в Китай в 1925 году? О политическом и техническом значении указано в Постановлении ЦИК СССР. Но это не всё. М.А.Волковойнов и я летели на самолётах Р-1. На этих самолётах были установлены первые серийные отечественные моторы, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде. Моторы под серийными номерами 5 и 6! Это было смелое решение. Что такое моторы №5 и №6 самого первого выпуска, могут ясно представить себе автолюбители. Зададим им вопрос: может ли их мотор прослужить полный ресурс до капитального ремонта "без сучка и задоринки"? Вероятно, они ответят отрицательно.
А моторы №5 и №6 отработали до Пекина свой полный ресурс именно так - "без сучка и задоринки"! А ведь если в моторе что-то откажет, необходима вынужденная посадка. Напомню, что половина пути фактически не допускала возможности вынужденной посадки (например, от Новосибирска до озера Байкал). К великой чести своих создателей, наши моторы выдержали испытание в трудных условиях.