Самолёт стоял на аэродроме перед ангарами, повёрнутый носом в поле. Вместе со мною в полёт должен был идти механик В.Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.
Я пришёл, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлён. Над землёй я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырёх! Аэродром, казалось, уменьшился в 4 раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не мог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется во время выполнения посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошёл с самолёта. Как же быть - ведь отказываться нельзя, всё равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!
Я сел в самолёт ещё раз. Снова взял штурвал на себя и начал смотреть на землю, как во время посадки. И как будто начал привыкать. Но вдруг на то место на земле, куда был устремлён мой взгляд, вышел механик. Он был, казалось, очень далеко и вроде даже в уменьшенном размере. Опять стало непонятно. Я снова ушёл.
Через несколько минут я ещё раз сел в самолёт и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчёт в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это ещё более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе.
Перед первым вылетом я обычно выруливал, включал двигатели на полную мощность и проверял реакцию самолёта на действия рулей, доводя скорость разбега до максимальной, какую позволяли размеры аэродрома. На ТБ-3 при первой такой пробежке, когда двигатели были на полной мощности, я заметил, что самолёт начало разворачивать. Я прекратил разбег и заметил, что рычаги секторов газа не в одинаковом положении: они сползают от обычной лёгкой вибрации. Закрепление их было явно несовершенным. Тогда я попросил механика при снятии моей руки с рычагов газа придерживать их до того момента, пока я снова не возьму их в руки. При взлёте он точно выполнил мою просьбу. Но когда самолёт оторвался от земли, я, взглянув на мгновение на механика, заметил, что он необыкновенно бледен и, видимо, сильно волнуется. Через минуту я уже взял рычаги газа сам и управлял штурвалом одной рукой. После первого испытательного полёта я посадил самолёт отлично. Рычаги секторов газа были быстро усовершенствованы.
С тех пор, как я вылетел на "Вуазене" самостоятельно, я не имел ни одного провозного полёта. Я всегда придавал огромное значение самостоятельности. Ведь радиосвязи лётчика с землёй тогда ещё не было. Мне не нужно было никаких провозных полётов даже после каких-либо вынужденных перерывов в полётах. Никто никогда не проверял мою технику пилотирования. А после случая с ТБ-3 я всегда пользовался методом сидения в кабине перед вылетом на новом самолёте, чтобы привыкнуть к виду земли при посадке и чтобы запоминания расположение приборов и их назначение. Этого мне было достаточно для надёжного выполнения полёта. "Его пример - другим наука".
* * *
Перед тем, как перейти на работу лётчиком-испытателем из НИИ ВВС в ЦАГИ в 1930 году, вспоминаю, мне пришлось выполнить последний испытательный полёт в НИИ ВВС, решивший судьбу четырёхмоторного бомбардировщика Д.П.Григоровича ТБ-5 (М.М.Громов ошибается - описываемый полёт был 22 мая 1932 года.). Самолёт представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев и был оснащён множеством приборов, а вокруг моторов было укреплено много заборных трубочек, ведущих к соответствующим приборам. С каждой стороны под крылом было по два мотора воздушного охлаждения, расположенных тандемно. На самолёте была перегородка, отделявшая переднюю кабину от хвостовой части. В передней кабине было два пилотских места: на одном разместился я, на другом - штурман, записывавший показания различных приборов. Несколько сзади, за пилотской кабиной (за спиной штурмана), была кабина механика. В хвостовой части находилась кабина с турелью, в ней разместились двое: Макс Аркадьевич Тайц (Тайц Макс Аркадьевич (1904-1980) - впоследствии - заместитель начальника ЛИИ, профессор, доктор технических наук.) и Александр Васильевич Чесалов (Чесалов Александр Васильевич (1898-1968) - впоследствии - начальник ЛИИ, профессор, доктор технических наук, генерал-майор-инженер.) (два корифея науки). В хвосте находилась ещё одна турель: в ней находился инженер Даниил Степанович Зосим (Зосим Даниил Степанович (1904-1987) - впоследствии - заместитель начальника ЛИИ, начальник ЛИиДБ ОКБ А.Н.Туполева.). Сообщения и связи между передней и задней кабиной не было, более того, между ними была сплошная стенка.
Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до её юго-западных окраин. Замерив потолок самолёта, мы начали спуск, обходя Москву также с юга, т.е. оставляя её справа от нашего самолёта. Когда полёт проходил уже над южной окраиной Москвы, на высоте, примерно, 500 метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика (А.Г.Васина.):
– Михал Михалыч, пожар! Горим!
Я оглянулся назад влево и увидел, что задний мотор на левом крыле весь объят пламенем. Я крикнул механику:
– Закрой бензин!
Он молниеносно юркнул к себе в кабину, и я почувствовал какой-то удар в момент закрытия доступа бензина в мотор. Винты продолжали вращаться. Но, отдав приказание механику, я мгновенно перевёл самолёт в правое скольжение, чтобы пламя не зажгло фюзеляж. Через несколько секунд я выглянул ещё раз. Пожара не было, но не было и заднего мотора. Я был в ужасе: неужели мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?! Штурман, сидевший рядом, влез с ногами на сидение и приготовился выпрыгнуть с парашютом. Я крикнул ему, погрозив кулаком:
– Сидеть!
Планируя, я увидел, что дотянуть до Центрального аэродрома не могу, так как на скольжении потерял много высоты. Пошёл на аэродром в Фили. Осталось 100 метров высоты. Под нами - провода высокого напряжения, пасётся скот. Понял, что и до аэродрома в Филях немного не дотягиваю. Крикнул механику, чтобы он включил бензин. Он так и сделал. Моторы заработали на несколько секунд, и мы оказались над границей аэродрома. Включая моторы, я рисковал, потому что снова мог возникнуть пожар. Но я рассчитывал, что мы успеем, возможно, сесть благополучно.
Всё, действительно, обошлось. Я снова выключил моторы: мы приземлились, самолёт остановился. Я сошёл на землю и… о, чудо!… увидел, что отвалившийся мотор застрял на шасси и даже не зажал колёса. Никто не убит, какая радость! "Сколько же раз может везти человеку?!" - подумал я. Но бледный Макс Аркадьевич Тайц сообщил мне, что, когда отвалился мотор, Александр Васильевич Чесалов выпрыгнул с парашютом. Они с Зосимом видели, что парашют раскрылся. Дело в том, что Чесалов думал, что если загорится фюзеляж, то Тайц не успеет выпрыгнуть. Поэтому он поступил правильно.
От ангара в это время к нашему самолёту бежали почти все механики, работавшие около самолётов. Они наблюдали всю картину нашего "спектакля" в воздухе: громадное пламя, затем - прыжок с парашютом, и вот - посадка с мотором, висящем на шасси… Меня подхватили на руки и начали качать - здесь все меня хорошо знали. Шутили:
– Ну, конечно, только с Громовым такие дела могли так окончиться!
Конечно, нет. Но мне и на этот раз (далеко не в последний) просто повезло. Вопрос о самолёте решился сам собой.
* * *
Когда меня спрашивают: сколько часов я налетал, то мне хочется ответить словами поэтессы В.Тушновой:
Ведь жизнь измеряют, Вы знаете сами:
Когда - годами, когда - часами.
Знаете сами: лет пять или десять
Минуте случается перевесить.
Часы бывают разные и по-разному насыщенные событиями. Кроме того, я их просто никогда не считал и не записывал, тем более что один полёт совершенно не похож на другой. В хорошую погоду полёт куда-нибудь далеко не представляет никакой трудности, а скорее даже приносит удовольствие, потому что можно познакомиться с чем-нибудь до сих пор невиданным. Но бывают и такие полёты, очень короткие по времени и исчисляющиеся минутами, которые ставят пилота в такое положение, что эти минуты кажутся вечностью. И посчитаешь за счастье, что остался цел и снова ходишь по нашей чудесной планете. Такие минуты иногда обогащают и знания, и ощущения, их можно никогда не найти в длительном полёте.
Например, как в начале испытаний Р-6, когда два дня подряд происходили "сюрпризы" в полётах, которые длились по 5-7 минут (о которых я рассказал выше)… Или первый вылет самолёта АНТ-16, о котором я тоже уже рассказал. Когда тот раз я приземлился, то мне показалось, что я никогда не был так близок к катастрофе. Всегда кажется, что именно в этот раз… Но сколько же их было, таких моментов в моей практике…
Я опускаю описания многих испытательных полётов, которые прошли гладко. В них ощущались лишь моменты волнения, как и всегда перед первым испытательным полётом опытного самолёта или перед проверкой на прочность на максимальной скорости… Иногда это усугублялось противным ощущением. Собираешься, например, лететь проверять эту прочность. Лето. Стоит жара, но так как кабина открытая, а на высоте 5000 метров холодно, то надеваешь тёплый комбинезон, унты и уже вспотевший садишься в самолёт. Ожидаешь… А все кругом ходят в лёгких костюмах. А потом проходит несколько минут и механик объявляет:
– Михал Михалыч, сегодня ничего не выйдет…
Значит, что-то неисправно. Раздеваешься и ходишь весь день с сознанием, что всё равно предстоит нечто вроде "чёрное проиграёть, а красное выиграёть".
Когда меня спрашивают, на скольких типах самолётов я летал, и какие из них мне больше нравятся, то мне легче ответить - на каких самолётах я не летал. А какие больше нравятся… На этот счёт вспоминается следующая история. Когда Наполеон спросил маршала Нея о том, лошади какой масти ему больше нравятся, то Ней ответил:
– Ваше императорское величество, когда я сижу на серой, то мне кажется, что лучше гнедая. Когда сижу на гнедой, то мне больше нравится рыжая…
– Можете не продолжать, - воскликнул Наполеон, махнув рукой.
Я начал обучение на самолёте "Фарман-IV". Это один из самых первых самолётов, появившихся в авиации. Теперь его вряд ли можно найти в сохранившемся состоянии, можно только увидеть на фотографии. И вплоть до появления реактивных самолётов я летал, за малым исключением, почти на всех типах самолётов. Не летал, хорошо помню, только на И-16 конструкции Н.Н.Поликарпова, потому что он был неустойчив и с плохим обзором. Не летал на И-5 и Ла-5. На последнем - из-за громадных габаритов мотора, закрывавшего обзор. Ещё не летал на ЛаГГ-3 - он мне не нравился из-за тяжести конструкции, и, конечно, на некоторых опытных образцах разных конструкторов, которые не были приняты в серийное производство. Мне было совершенно одинаково интересно и просто летать на всех типах самолётов - от самых маленьких до самых больших (например, на "Максиме Горьком"). Ни величина самолёта, ни количество моторов меня не смущали. Все самолёты летают одинаково надёжно и просто, если они устойчивы по всем осям. Хотя и все самолёты, как и люди, наделены своей индивидуальностью. На каждой машине, как говорили раньше, "взлёт опасен, полёт приятен, а спуск труден". Это определение родилось ещё на заре авиации.
Для работы по испытанию самолётов новых конструкций качество пилотирования должно быть доведено до грани искусства. Но без смелости такая работа, даже при отличном пилотировании, как показала практика, не позволяет решать многих вопросов при проникновении в область ещё неизвестного, так как не доходит до тех глубин, за которыми кончаются научные знания, и начинается область неизведанных тайн.
Субъективное мнение лётчиков-испытателей далеко не всегда удовлетворяет конструктора, любящего своё создание, как новорождённое обожаемое дитя. Это чувство понятно.
Иногда при испытаниях появляются "недобрые предвестники" опасных явлений, которые нельзя предвидеть, обладая научными знаниями, накопленными до сего времени. Если лётчик-испытатель сообщает их конструктору, то его решение обычно сводится к советам подходить к их преодолению с осторожностью. Но сущность остаётся той же самой: нужно пробовать ещё раз и постараться дойти до тех же пределов, которых требуют расчётные данные. Однако, если лётчик заявит, что "предвестники" не позволяют этого делать, то он отстраняется, а на его место, иногда под видом консультации, садится другой. И бывают разные исходы - результаты как положительные, так и отрицательные. Тот лётчик, который не переступил порога "предвестников", попадает в ряды непередовых, а переступивший - либо делается ведущим и идёт дальше на первых ролях, либо… погибает. Бывает, правда, реже, что погибает самолёт, а лётчику удаётся спастись - тогда "погибает" конструктор.
Не называя фамилий, приведу один пример. Один отличный лётчик при испытании новой конструкции самолёта должен был снимать максимальные скорости по площадкам. Увеличивая постепенно скорость, он почувствовал незначительные резкие вздрагивания и подкрадывающуюся мелкую вибрацию. Он сбавил скорость - явления исчезли. Начал увеличивать - "предвестники" снова появились. Он прекратил испытания и доложил конструктору.
Поскольку за ведущим испытанием лётчиком теперь укоренилось "звание" осторожного, то, несмотря на его громадный опыт, отличное пилотирование и грамотность, конструктор попросил продолжить испытания другого лётчика, обладающего всеми этими качествами, но плюс имеющего славу храброго и смелого. И он тоже перешёл границу "предвестников". Сразу же возникли сильнейшая вибрация. Лётчик был вынужден выпрыгнуть с парашютом и остался жив и невредим. От самолёта же остались лишь воспоминания в виде большой воронки в земле, на дне которой была вода, украшенная переливающимися цветами радуги от жиров масла и керосина, да мелкие обломки. Конструкторское бюро было расформировано.
Такие подлинно героические поступки лётчиков не отмечаются наградами, если они заканчиваются отрицательным результатом. Не отмечаются они наградами и в том случае, если удалось спасти самолёт и себя, и в конечном итоге довести самолёт до окончательного положительного результата, но данный самолёт оказывается уступающим конкуренту. Весьма редко лётчики награждаются лишь за целый ряд удачных испытаний в течение многих лет.
Но при этом нужно не забывать, что год испытательной работы считается за два года. Причём долгое время такое исчисление было принято лишь в военных приёмках и институтах, где проверяют уже прошедшие испытания самолёты. А лётчикам авиапромышленности, даже прикомандированным военным, за испытания новых конструкций самолётов, один год исчислялся за один год. Как могло быть в нашей стране, спросит читатель, чтобы бюрократические законы, существовавшие в авиапромышленности и ВВС, утверждали такую вопиющую несправедливость? Я сам не поверил бы этому, если бы не испытал этот закон на себе лично. При выходе в запас по здоровью мне было исчислен срок службы на командных должностях - 57 лет, срок вполне достаточный (к счастью), чтобы получить пенсию. Но исчисление за пребывание на испытательной работе было определено строго по закону - один год за один год!
Я не буду описывать, с каким трудом и сколько лет пришлось потратить, чтобы добиться справедливости. Работа лётчика-испытателя подлинно творческая и самоотверженная, требующая непрерывного пополнения и углубления знаний новой техники, связанная с риском для жизни. Но основой успешной работы остаются моральные и психологические качества лётчика-испытателя: умение всё предвидеть и владеть собой в любой обстановке. Только тогда он сможет овладеть и техникой. Работу лётчика-испытателя можно назвать подлинно героической. Уходя из дома на работу, лётчик-испытатель никогда не может быть уверенным, что снова вернётся домой. Однако ценится больше та работа, которая приносит больше государственной пользы, хоть она и полностью лишена тревог за собственную жизнь или даже за благополучие. Государственная значимость видов труда в данный момент является ведущей для оценки. Соответственно и награда - там, где совпал на данном историческом этапе принцип оценки с выбранной профессией и, конечно, в соответствии с полезной отдачей труда.
Я предвижу возражения, что так было лишь раньше, что теперь субъективное мнение лётчика не играет никакой роли, так как изобретены совершенные приборы, которые объективно расшифровывают всё, что происходит в полёте. Безусловно, внедрение объективных методов и средств является естественным и необходимым требованием эпохи, т.е. тем средством, которое и характеризует научный метод. Однако новизна неожиданных явлений, не предусмотренных заранее, определяется приборами, увы, уже после их возникновения. Даже "предвестники" этих явлений, если они появляются впервые, лётчик определяет не по приборам, которые могут их констатировать. Они могут лишь объективно доказать и подтвердить их, и то лишь в том случае, если лётчику удалось вовремя прекратить это явление в самом начале. Иначе явление определяют уже по случайно сохранившейся записи этих приборов после катастрофы.
Неожиданные явления, не могущие быть предвиденными при создании нового и при решении новых проблем, возникают внезапно и часто без всяких "предвестников". Возникают с такой быстротой, которую нельзя предотвратить никакими быстрыми действиями.
Итак, какой бы сложной и совершенной ни была бы техника, её создание - это творчество человеческого мозга, его субъективный синтез. И лётчику приходится быть тем субъективным творческим звеном, без которого движение вперёд невозможно.
"А как же, - спросит читатель, - управляемые с земли самолёты и ракеты?" В этих случаях задачи решаются ограниченно и не с той точностью, с какой она решается при непосредственном участии человека. Если бы человек мог управлять спутниками, то он бы уже побывал на Луне. А пока ракеты без него не могут даже благополучно попасть на Луну (написано в конце 1950-х годов.). Межпланетное сообщение без человека? Едва ли оно разрешит до конца все проблемы будущего. Современные беспилотные спутники и ракеты - лишь весьма ограниченный промежуточный исторический этап развития человеческих устремлений в желании познать новое, неизведанное.
Я вижу, что невольно перескочил из области истории в область философских размышлений. Рановато. Поэтому я хочу одёрнуть себя и вновь вернуться к тем полётам, которые мало кому известны, но сыграли большую роль в моей жизни.
* * *
Среди испытательской работы вклинивались и интересные полёты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолёте АНТ-9 были установлены более мощные моторы - каждый по 300 л.с. Напомню, что в первом варианте он был выпущен с моторами по 230 л.с., на которых мы и летали по Европе. Самолёт с этими более мощными моторами уже полностью прошёл испытания, за исключением полёта на предельную дальность.
Однажды днём меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П.И.Баранова:
– Товарищ Громов, завтра утром Вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9.