Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия "кораблекрушение": в техническом и в коммерческо-правовом смысле.
Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.
Аргентинский танкер "Перито Морено" (12 443 рег. т.) в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов и взрыв, вслед за которым начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер оказался разорванным пополам. Из состава экипажа погиб один человек, остальным удалось покинуть судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся по воде нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток вели борьбу с последствиями загрязнения.
В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ в мешках произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком т/х "Тамер Киран" (3998 peг. т).
Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение.
В коммерческо-правовом смысле понятие "кораблекрушение" означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшего сохранения судна в эксплуатации. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца, особенно если учесть, что после ремонта в строй вступит не новое, только что построенное судно, а будет восстановлено старое, имеющее "запятнанную репутацию" аварийщика, что, естественно, отрицательно скажется на его рентабельности при коммерческой эксплуатации. Именно по этой причине многие суда, еще поддающиеся ремонту, в действительности не ремонтируются, а списываются и идут на металлолом.
Индонезийский т/х "Махаяк прогресс" (1582 peг. т) в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться лишь того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был в конечном итоге погашен, но все оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом.
В ноябре 1983 г. панамский танкер "Ферсо амбассадор" (24 825 peг. т) выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью, при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не сумел точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно с полного хода всем днищем село на коралловые рифы. Сама посадка и последующее снятие судна с рифов спасателями привели к тому, что в корпусе судна появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение его списать, поскольку ремонт судна требовал постановки его в специальный док, которого поблизости не оказалось.
Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что какое-то из них становится обузой для владельца и он ставит его на прикол, т. е. судно без экипажа ставится на якорь или на швартовы в какой-либо отдаленной части порта и ждет лучших времен. Может случиться, что судовладелец "забывает" о судне, когда нет возможности как-либо использовать его. Именно так случилось с т/х "Ла ареноса" (5250 peг. т), принадлежащим колумбийской фирме "Линеас маритимас дель Карибе", который 12 августа 1983 г. выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание безработного судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы просто перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипажу (31 человек) переслали 15 октября. После этого компания не отвечала ни на запросы властей Гамбурга, ни на запросы членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину.
Указанная классификация из пяти видов морских происшествий была установлена Приказом Министерства морского флота СССР № 43 от 12 февраля 1957 г. "Об утверждении Положения о порядке расследования аварий морских судов".
29 декабря 1989 г. Приказом № 118 Министерства морского флота СССР было принято и введено в действие с 1 января 1990 г. "Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами" (ПРАС-90), измененное приказом № 38 Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г.
В ст. 1.2.1. ПРАС-90 дается определение понятия "аварийный случай" (АС), под которым понимается: "Событие с судном, приведшее его в бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт".
Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).
Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).
Например, 3 апреля 2001 г. шаланда "Байкальская" из-за водотечности корпуса потеряла плавучесть и затонула у причала в порту Находка. Судно еще в 1996 г. было выведено из эксплуатации и стояло у причала в ожидании постановки в ремонт. Расследование показало, что основная причина катастрофы – грубое пренебрежение служебными обязанностями вахтенной службы. АС был квалифицирован как кораблекрушение (катастрофа).
Аварией считается АС: в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;
– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;
– в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размера причиненных убытков; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.
– повлекшее гибель человека (ст. 2.3.1.–2.3.5 ПРАС-90). Например, в мае 2002 г. сухогруз "Шексна", приписанный к порту Санкт-Петербург, следуя из Великобритании в финский порт Котка, с полного хода сел на отмель у датского острова Борнхольм. Судно получило небольшое повреждение корпуса. Спасательные операции по снятию судна с мели проводились в течение 4 дней. После снятия с мели судно последовало в порт назначения. АС с т/х" Шексна" был квалифицирован как авария.
Аварийным происшествием считается АС;
– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;
– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;
– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;
– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;
– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).
Например, 31 мая 2001 г. т/х "Инженер Читанава", принадлежащий ЗАО "Флот Новороссийского морского торгового порта", потерял якорь на рейде порта Кавказ. АС был квалифицирован как аварийное происшествие.
Морским происшествием считается АС:
– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;
– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
– в результате которого судном нанесено повреждение СНО;
– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море;
– в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно – с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;
– связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации.
В 1994 г. ПРАС-90 был использован Госкомрыболовства РФ для разработки почти такого же по содержанию Положения о расследовании аварийных случаев применительно к промысловым судам. Его стали называть ПРАС-90/94. В 1998–1999 г. ПРАС-90 и ПРАС-90/94 были частично изменены. В частности, были исключены суммы в рублях, которыми следовало руководствоваться при разграничении убытков при аварии, аварийном происшествии и эксплуатационном повреждении. Применительно к посадке на мель и времени пребывания судна на мели было установлено, что аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или понесенных повреждений. Если судно находилось на мели менее 24 часов, то АС классифицируется как эксплуатационное повреждение независимо от суммы ущерба. Аварией считается АС, повлекший гибель человека (людей).
Международная морская организация (ИМО) на своей 20-й Ассамблее 27 ноября 1997 г. приняла Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море (Резолюция ИМО А.849(20). В Кодексе 1997 г. содержится определение понятия "авария на море", под которой понимается событие, являющееся результатом любого из следующего:
1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;
4) повреждение судна;
5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;
6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;
7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов (ст. 4.1 Кодекса 1997 г.).
"Авария на море" подразделяется на три вида морских аварий: очень серьезная авария; серьезная авария; инцидент на море.
"Очень серьезная авария" (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря (ст. 4.2 Кодекса 1997 г.).
Например, в конце января 2004 г. т/х "Памела Голд" под камбоджийским флагом, но с российским экипажем (порт приписки – Пномпень), во время рейса из Японии в порт Ванино (Россия) попал в Татарском проливе в тяжелые гидрометеорологические условия: северный ветер со скоростью 10 м/сек, температура воздуха минус 10–12°, толщина льда до 40 см, видимость менее 500 м. В таких условиях судно получило ряд пробоин корпуса и обратилось к т/х "Синегорск" с просьбой сопровождать его до порта. При этом большая часть экипажа, численность которого составляла 22 человека, была взята на борт "Синегорска", а на полузатопленной "Памеле Голд" осталась только ходовая вахта. Аварийное судно некоторое время следовало по направлению к порту в сопровождении т/х "Синегорск", однако когда его носовая часть почти совсем ушла в воду, оставшийся на борту экипаж был переправлен на т/х "Синегорск". Вскоре "Памела Голд", водоизмещение которой составляло 4600 т, скрылась под водой. Владелец судна, потерпевшего катастрофу, компания "Памела Корпорейшн", имеющая представительство во Владивостоке, сообщила, что в марте 2001 г. в Тайваньском проливе она уже потеряла аналогичное судно, которое при штормовой погоде не выдержало перегрузок и разломилось на части, которые вместе с грузом затонули. Людей также удалось спасти, как и в случае с "Памелой Голд".
В ст. 4.3 Кодекса 1997 г. говорится, что "серьезная авария" есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:
1) пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект в корпусе и т. д.;
2) конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;
3) загрязнение моря, независимо от количества сброса;
4) поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.
Например, в 1964 г. в городе Анкоридж (Аляска) произошло землетрясение силой в 8,6 балла по 9-балльной шкале Рихтера. В городе были разрушены 215 жилых и 517 промышленных зданий, возникли многочисленные оползни, которые уничтожили железную дорогу и 500 км грунтовых дорог, а также десятки мостов. От оползней пострадало и морское побережье. В порту Валдиз оползень утопил плавучий док с находившимся там судном с 30 членами экипажа и работниками дока. Эта катастрофа, если бы к ней был применен Кодекс 1997 г., была бы квалифицирована как "очень серьезная авария" (катастрофа). В результате того же землетрясения и вызванных им оползней была практически уничтожена небольшая морская гавань в городе Хомер. При этом погибло около 20 мелких самоходных и несамоходных судов. Часть судов была выброшена волной на берег, они впоследствии были спущены на воду и отремонтированы. Если бы к этому происшествию был применен Кодекс 1997 г., то выбрасывание судов на берег было бы квалифицировано, как "серьезная авария".
Согласно ст. 4.4 Кодекса 1997 г. "инцидент на море" есть случай или событие, вызванные эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
Например, в сентябре 2002 г. британский пассажирский паром "Норси", на борту которого было 611 пассажиров, вышел из одного из портов Великобритании и последовал в Бельгию. Вскоре в его машинном отделении начался пожар. Капитан приказал всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные нагрудники, но одновременно сообщил на берег, что пожар незначителен и эвакуации, видимо, не будет. Экипаж успешно боролся с огнем и вскоре самостоятельно его ликвидировал. Никто при этом не пострадал. Происшествие с пожаром было квалифицировано как "инцидент на море".