Мои глаза, по команде зрителей за ними, еще раз удостоверяются в том, что на всех маленьких шкалах приборов двигателя стрелки находятся в пределах нарисованных на стеклышках зеленых дуг. Добросовестная правая перчатка переводит регулятор подачи кислорода с положения "100%" на "норм." и устанавливает в черных окошечках передатчика ультравысокочастотной командной радиостанции четыре белые цифры: частоту направляющего меня радара.
Незнакомый голос, который на самом деле мой, говорит с радиолокационной станцией, направляющей мой полет. Голос способен вести разговор, перчатки способны передвигать рычаг газа и рычаг управления, и самолет плавно набирает в ночи высоту. Впереди, за покатым лобовым стеклом, за сокращающейся стеной чистого воздуха, меня ждет непогода. Я вижу, что она вначале жмется к земле, низко и тонко, словно не уверена в том, что ей дано задание расстелиться именно над сушей.
Три белые стрелки высотомера минуют отметку 10 000 футов, задавая моей правой перчатке задание проделать еще одну, меньшую порцию физического труда в кабине. Сейчас перчатка набирает число 387 в треугольном окошечке на панели управления радиокомпаса. В наушниках – чуть слышные сигналы азбуки Морзе А-В – позывные радиомаяка Абвиль.
Абвиль. Двадцать лет тому назад абвильские ребята, летавшие на самолетах "Мессершмитт-109" с желтой спиралью пружины вокруг пушки на обтекателе винта, были лучшими военными летчиками Люфтваффе. Абвиль – это место, в которое надо было идти, если ищешь драки, и которое надо было обходить, если у тебя вместо пулеметных патронов брезентовые мешки. Абвиль на одной стороне Ла-Манша, Тангмер и Биггин-Хилл – на другой. "Мессершмитт" на одной стороне, "Спитфайр" на другой. А в хрустальном воздухе посредине – переплетение инверсионных следов и падающих шлейфов черного дыма.
Единственное, что разделяет меня и желтоносый "Me-109" – это небольшой поворот реки, зовущейся время. Волны прибоя на песке Кале. Шепот ветра над шахматной доской Европы. Быстрый бег часовой стрелки. И вот тот же воздух, то же море, та же часовая стрелка, та же река времени. Но "мессершмиттов" нет. И величественных "спитфайров". Если бы мой самолет сегодня пронес меня не вдоль реки, а срезал бы по прямой ее поворот, мир показался бы таким же, как и сегодня. И в том же воздухе еще раньше "мессершмиттов" и "спитфайров", в таком же, но в другом объеме старого воздуха, с запада идут и попадают в луч прожектора над Ле-Бурже "лате" и "лонли райан". А там, над притоками реки, все кружат стаи "ньюпоров", "пфальцев", "фоккеров", "сопвизов", "фарманов", "блерио", "райтов", дирижаблей Сантос-Дюмона, монгольфьеров, ястребов. А люди смотрели вверх с земли. На небо, точно такое же, как сегодня.
Небо вечно, а человек мечтает.
Река течет.
Небо вечно, а человек борется.
Река течет.
Небо вечно, а человек завоевывает.
Сегодня Тангмер и Биггин-Хилл – это слабоосвещенные бетонные прямоугольники под облаком, скользящим под моим самолетом, и аэропорт рядом с Абвилем – в темноте. Но все же тут есть кристально чистый воздух, и он шепчет над фонарем кабины и врывается в зияющее овальное заборное отверстие, от которого до моих сапог лишь расстояние, равное длине пулемета.
Грустно вдруг оказаться живой частью того, что должно принадлежать старой памяти и помутневшим пленкам фотокинопулемета. Я здесь, на дальнем берегу Атлантики, для того, чтобы быть всегда готовым, чтобы создать новые воспоминания о Нашей победе над Ними и нажимать на курок, который прибавит еще несколько футов к отснятой фотокинопулеметом пленке. Я здесь, чтобы стать частью Войны Возможной, и я не могу быть нигде больше, если она сделается Войной Настоящей.
Но вместо того, чтобы узнать, как ненавидеть или хотя бы не жалеть врага, грозящего нам с той стороны мифического железного занавеса, я узнал, вопреки себе, что на самом деле и он может быть человеком, человеческим существом. В течение моих недолгих месяцев в Европе я жил вместе с немецкими летчиками, норвежскими летчиками, с летчиками из Канады и из Англии. Я обнаружил, и это меня даже несколько удивило, что американцы – не единственные люди в мире, которые летают на самолетах просто оттого, что любят на них летать. Я обнаружил, что летчики, из какой бы страны они ни были, говорят на одном языке и понимают те же недосказанные слова. Они сталкиваются с теми же встречными ветрами и теми же штормами. И пока дни проходят без войны, я ловлю себя на том, что задаю себе вопрос: может ли летчик из-за политической системы, в которой он живет, быть совершенно другим человеком, чем летчики, живущие во всех других политических системах всего остального мира?
Этот таинственный человек, этот русский летчик, о чьей жизни и мыслях я так мало знаю, становится в моем сознании человеком, здорово похожим на меня самого, человеком, который летает на вооруженном ракетами, бомбами и пулеметами самолете не потому, что любит разрушение, а потому, что любит свой самолет, и потому, что работа летать на сильном и резвом самолете ни в каких военно-воздушных силах не может быть отделена от работы убивать, когда придется вести войну.
Мне начинает нравиться этот мой вероятный противник, тем более что он человек неизвестный и запретный, чью добродетель никто не засвидетельствует и кого столь многие обвинят во зле.
Если здесь, в Европе, объявят войну, я никогда не узнаю правду о человеке, садящемся в кабину краснозвездного самолета. Если объявят войну, нас спустят друг на друга, как голодных волков, драться. Кто-то из моих друзей, настоящих верных друзей, не воображаемый и не созданный из вероятностей, погибнет от пулемета русского летчика. Где-то под его бомбами погибнет американец. В то мгновение я буду поглощен одним из тысяч зол войны; я потеряю множество невстреченных друзей – русских летчиков. Я буду радоваться их смерти, буду гордиться уничтожением моими ракетами и пулеметами их красивых самолетов. Если я поддамся ненависти, я сам неизбежно стану в меньшей степени человеком. В своей гордости я буду меньше достоин гордиться. Я буду убивать врага и, убивая, буду навлекать смерть на себя. И мне грустно.
Но сегодня война не объявлена. В дни спокойствия даже кажется, что наши народы могут научиться уживаться друг с другом, и в эту ночь восточный летчик из моего воображения, более реальный, чем призрак, в который он должен превратиться во время войны, ведет свой одинокий самолет в свою область неустойчивой погоды.
Мои перчатки снова за работой, они выводят самолет на горизонтальный полет на высоте в 33.000 футов. Рычаг газа под левой перчаткой идет назад, пока тахометр не покажет 94 процента оборотов. Большой палец правой перчатки быстро сдвигает ручку настройки на рычаге управления на две позиции. Взгляд перебегает с прибора на прибор; все в порядке. Подача топлива 2500 фунтов в час. Стрелка показывает 0,8 указателя числа М, а это означает, что моя истинная воздушная скорость устанавливается на 465 узлах. Тонкая светящаяся стрелка радиокомпаса над шкалой со множеством цифр резко разворачивается, когда абвильский радиомаяк проходит под моим самолетом, внизу, за черной тучей. Глаза быстро проверяют частоту передатчика, голос готов доложить о местонахождении службе регулирования воздушного движения, большой палец левой руки на кнопке микрофона, на часах 22.00, а зрители, смотрящие сквозь мои глаза, видят первую слабую вспышку молнии в высоте среди непроглядной тьмы впереди.
Глава вторая
"Диспетчерская вышка Франция, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Абвиль". Некоторое время в наушниках одни помехи, и я вижу, очень ясно, человека в большом квадратном помещении, полном телетайпов, громкоговорителей, ручек настройки частоты и экранов радаров. Сидя в мягком вращающемся кресле, этот человек склоняется над микрофоном, отставляя в сторону бокал с красным вином.
"Четыре ноль пять, диспетчерская вышка Франция, путь свободен". По-английски говорит с едва заметным акцентом. Это редкость. Он протягивает руку и берет карандаш из ощетиневшейся карандашами банки.
Кнопка микрофона под моим левым большим пальцем снова нажата, и я снова слышу фоновый шум – так же, как слышит его и тот человек, на земле. Звук двигателя в наушниках – тихое серьезное рычание, деловитый водопад. На этом фоне я делаю свое сообщение. Мои слова, профильтрованные сквозь тело передатчика, становятся безличными и далекими, словно голос какого-то случайного знакомого. "Диспетчерская вышка Франция, ноль пятый над Альфа-Браво в ноль ноль минут, горизонтальный полет три три ноль, предписанный правилами полета по приборам. Над Лима Чарли предположительно в ноль девять, следую на Шпангдалем". Добрая старая Франция. Единственная страна в Европе, где не говоришь название пункта, а только его первые буквы, окружая все какой-то таинственностью. Привычная форма доклада о местонахождении обладает поэтическим ритмом. Эта форма – чистая действенность, и произносить ее приятно. На всей земле каждый час произносят и выслушивают тысячи докладов о местонахождении. Они – такая же неотъемлемая часть полета по приборам, как запросы посадочной информации при полете в хорошую погоду. Доклады о местонахождении – часть образа жизни.
"Принято, ноль пятый, местонахождение установлено, докладываю Лима Чарли". Карандаш останавливается, стакан с вином снова в руке.
Сказав свое последнее слово, этот человек в диспетчерской перестает существовать. Я снова наедине с ночью, звездами и звуками самолета.
У любого другого штурмовика звук на крейсерской скорости тихий, ровный, не меняющийся. Летчик спокойно летит, слушая ровный тон двигателя, и знает, что все в порядке и с двигателем, и с самолетом. Но с этим самолетом все не так, все не так с моим "F-84F". Мой самолет – просто клоун. Его двигатель звучит скорее как плохо настроенный "V-8" с плохим глушителем, а не как мощное динамо, вращающееся на гидродинамических подшипниках. Меня предупредили, когда я начинал летать на "Тандерстрике", что если двигатель вообще перестанет вибрировать, то значит – дело плохо. Это правда. Из ниоткуда приходят странные звуки, держатся некоторое время в корпусе самолета, затем стихают.
Вот сейчас за моим левым плечом начинается низкий вой. Заинтригованный этим новым тоном, изобретенным моим самолетом-арлекином, я прислушиваюсь. Вой делается все выше, словно крошечная турбинка разгоняется до невероятной скорости. Левая перчатка слегка сдвигает рычаг газа назад, и вой становится чуть тише; рычаг газа вперед – и вой возобновляется. В другом самолете такой вой вызвал бы серьезное беспокойство. В моем самолете он вызывает ухмылку под резиновой кислородной маской. Я раньше думал, что слышал уже все звуки, какие может произвести мой самолет. Через мгновение вой затихает сам собой.
Глухой удар. Легкое вздрагивание рычага газа и звук, словно в борт попал твердый снежок. В "F-100" или "F-104", новых самолетах, летчик, услышав глухой удар, тут же напряжется и начнет быстро проверять приборы двигателя. В других самолетах глухой удар скорее всего означал бы, что оторвалась турбинная лопатка и что следует ждать кучу неприятных последствий. Но в моем "F-84F" глухой удар – это всего лишь обычная нота в калейдоскопе звуков, выдаваемых самолетом своему летчику – еще одно свидетельство того, какая бунтарская личность спрятана в металле.
У моего самолета огромное число причуд, столько, что перед нашим прибытием во Францию пришлось провести небольшое собрание дежурных диспетчеров, чтобы рассказать им о самолете. Непосвященный, услышав взрыв заводящегося двигателя, начинает судорожно шарить в поисках кнопки пожарной тревоги. Когда двигатель работает на земле вхолостую, выдавая скромные 46 процентов оборотов, самолет мычит. Мычит не тихо, себе под нос, а издает сильный, пронизывающий, резонирующий, доводящий до безумия звук "М-М-М-М", от которого командиры аэродромных команд морщатся и показывают на свои уши, напоминая летчикам о том, чтобы они прибавили мощности, увеличили обороты и прошли точку резонанса. Этот самолет издает очень четкое человеческое мычание, так что, услышав его, вся авиабаза знает, что к вылету готовится один из "F-84F". Если слушать с удобного расстояния, то кажется, что самолет настраивает тон перед тем, как начать свою громовую песню. Позже, в небе, обычно нет и следа этого резонанса, зато кабину наполняют другие звуки двигателя.
Иногда, однако, я летаю на самолете, который мычит в воздухе, и тогда кабина оказывается умело спроектированной камерой пыток. После отрыва от земли рычаг газа немного назад, для крейсерской скорости, чтобы идти за ведущим. "М-М-М…" Рычаг еще немного назад. "М-М-М…" Резонансные колебания проходят по мне, словно я металлический сервомотор, привинченный болтами к фюзеляжу. Я быстро трясу головой, будто, мотнув головой, можно разогнать тучу голодных москитов. Я широко раскрываю глаза, закрываю их, снова трясу головой. Бесполезно. Скоро уже становится трудно думать о полете в строю, о крейсерской скорости, о навигации, о чем-либо, кроме всепронизывающего мычания, от которого самолет трясет, как от какой-то болезни. Выпустить аэродинамические тормозные щитки наполовину. Рычаг газа до 98 процентов оборотов. С увеличением мощности звук затихает, его сменяет дрожь воздуха, бьющего в пластины тормозных щитков. После двухчасового полета в мычащем самолете летчик превращается в робота с впавшими глазами. Я бы не поверил раньше, что просто звук и вибрация могут так быстро измотать человека. Когда я подал рапорт о том, что самолет имеет сильный резонанс двигателя, я узнал, что чаще всего этот звук происходит из-за ослабления крепления сопла, от чего, как оказывается, восьмифутовая труба из нержавейки неплотно сидит внутри обтекателя; этакий камертон в стеклянном стакане. Самым лучшим инструментом диверсанта во время войны будет гаечный ключ: им можно ослабить, совсем немного, болты крепления сопла на вражеских самолетах.
А вот еще. У этого самолета есть в запасе тысяча шуточек. Сотня мелочей, каждая из которых, казалось бы, значит, что Что-то Неладно, – но на самом деле все в порядке. Перед самым отрывом от земли во время разгона двигателя на взлетной полосе кабина вдруг наполняется серым дымом, бьющим из вентиляционных отверстий. Возгорание двигателя? Разрыв маслопровода в двигательном отсеке? Нет. Регулятор температуры установлен на слишком низкое значение, и послушная система охлаждения мгновенно превращает сырой наружный воздух в туман. Перевести ручку регулятора температуры на какое-то время на "тепл.", и дым исчезнет. И самолет усмехается сам себе.
Тот же момент, разгон. Дым, настоящий маслянистый дым, струится из фюзеляжа, вырывается из какого-то незаметного отверстия на взлетную полосу, разбивается там и обвивает самолет серым облаком. Нормально. Просто нормальная масляная пыль из гидродинамических подшипников вырывается за борт – все согласно проекту.
В воздухе, после часа полета на низкой высоте, из ведущего самолета вдруг хлещет топливо и тянется сзади, словно вымпел, сигнал бедствия. Разрыв топливопровода? Показатель того, что с раскаленного докрасна ротора срываются лопатки и двигатель разлетается на части? Вот-вот вырвется пламя, и в небе полыхнет алая вспышка? Нет. Все в норме, этот шлейф возникает, когда из сбрасывающегося бака уходят остатки топлива и начинает подаваться топливо из встроенных баков, в главном баке в какое-то мгновение оказывается слишком много Jp-4, и оно переливается через край – согласно проекту – и без ущерба сбрасывается за борт. Самолет усмехается своей старой шутке.
Отрыв от земли. На борту тяжелый груз, воздушная скорость мала, земля близко, катапультирование почти не имеет смысла, пока убраны закрылки, а на приборной панели вспыхивает яркий желтый огонь. Неожиданно. Я вижу его краем глаза, и я ошеломлен. На долю секунды. А желтая лампочка сама по себе гаснет. Я видел не желтый сигнал перегрева в критический момент, когда пожар был бы катастрофой, а лампочку гидравлического усилителя, которая сказала мне, как я понял, когда снова успокоился, что гидравлическая система стабилятора выполняет предписанную ей судьбой задачу, изменяя реакцию органов управления после того, как убирается шасси. И самолет усмехается.
Но иногда, очень редко, бывает так, что турбинные лопатки действительно отрываются и, раскаленные докрасна, перерубают топливопровод, действительно появляется сигнал возгорания, и датчики действительно чувствуют пламя, и кабина действительно заполняется дымом. Иногда. И самолет кричит.
Сегодня я лечу на крейсерской скорости. Ровная игра воя, глухих ударов, рокота и писка, и на этом фоне светящиеся стрелки показывают: обороты – 95 процентов, температура сопла – 450 градусов и воздушная скорость – 265 узлов. Крейсерский полет – это значит, что длинные светящиеся стрелки высотомера медленно плавают вокруг отметки 33.000 футов, а стрелки других приборов, более короткие, стоят, прилепившись в пределах зеленых дуг. На панели передо мной в красном свете – 24 круглые шкалы. Сам этот факт ничуть не впечатляет, хотя я чувствую, смутно, что это должно быть поразительно. Может быть, если бы я сосчитал тумблеры, рычаги и селекторы…
Когда-то на меня произвели бы впечатление эти 24 шкалы, но сегодня мне этого уже мало; я все их знаю. Круглая счетная машинка на планшете, пристегнутом к ноге, говорит, что воздушная скорость в 265 узлов, отмечаемая прибором, означает, что мой самолет перемещается между Абвилем и Ланом со скоростью в 465 узлов, то есть 535 миль в час. Что на самом деле не очень быстро, но для старого самолета Национальной гвардии это и не медленно.
Крейсерский полет. Время аккуратно сокращено и разделено на отрезки – перелеты от одного города до другого, от одного радиомаяка до другого, от одного разворота стрелки радиокомпаса до следующего. В полете я несу свой мир с собой, а снаружи – знакомый, безразличный Другой Мир, где пятьдесят пять ниже нуля, звезды, черное облако и долгое падение до холмов.
В наушниках на фоне легких помех вырывается быстрый, торопливый голос: "Диспетчерская вышка Эвре, проверка связи, один два три четыре пять четыре три два один. Диспетчерская вышка Эвре, конец связи".