* * *
Внимательное ознакомление с материалами, отражающими взгляды команды В. Путина на экономическое будущее страны, показывает, что они намертво привязаны к концепции "сырьевой обреченности". Первый вицепремьер правительства РФ Д. Медведев похвалялся в Давосе в 2007 г. тем, что Россия вскоре превратится в страну, занимающую первое место в мире по экспорту нефти. Простому здравомыслящему гражданину впору плакать надо от такой перспективы, а высшие чины правительства полагают эту цель "делом чести, доблести и геройства". Все практические заботы нынешних руководителей концентрируются только на создании сети трубопроводов, нефтяных терминалов, танкерного флота и пр. для более интенсивной внешней торговли энергоресурсами.
Все время говорят о более глубокой переработке нефти в России. Слова то верные, язык без костей. А практика говорит о другом. В Соединенных Штатах, например, действуют 160 нефтеперегонных заводов, в Китае построено 90 новых НПЗ, а в России работают всего 27, причем за последние 20 лет не построено ни одного нефтеперегонного завода. Имеющиеся старые советские заводы, понятно, и морально, и физически устарели.
Менталитет нынешних нефтяных баронов России прост и циничен.
Зачем строить современный нефтеперегонный завод, требующий крупных капиталовложений, которые окупятся через 8-9 лет, если все будущее России видится в тумане. Может быть, они располагают более достоверными сведениями о том, что крупных запасов нефти нет и не стоит готовиться к ее переработке. Просто, выгодно и надежно продавать нефть, пока она есть, в сыром виде. От добра добра не ищут.
Зависимость страны от нефтедобычи чревата тяжелыми последствиями.
Что будет с Россией, когда добыча пойдет на убыль, а эти времена наступят в скором времени? Никаких нынешних сбережений не хватит для импорта нефти. Кроме того, даже страны, расположенные на подземных нефтяных морях, вроде Саудовской Аравии, остаются слаборазвитыми, отсталыми государствами. Такая перспектива вряд ли окажется приемлемой для России, мы рассчитываем на другую судьбу. Очень скоро нынешняя политика максимального стимулирования экспорта сырой нефти будет квалифицирована как преступная и самоубийственная. Но пока Кремль и хозяева "нефтянки" озабочены только экспортом. Они как бы идут навстречу пожеланиям своих покупателей на Западе, заинтересованных в получении еще относительно дешевой нефти.
Когда-то Советский Союз строил нефтепровод "Дружба" для подачи сырой нефти в бывшие социалистические страны Восточной Европы. Это было политическим решением с целью укрепить энергетическую базу своих союзников. Сейчас же ситуация в корне изменилась, мы должны быть озабочены получением максимальных доходов от продажи невозобновляемых энергоресурсов. Но не тут-то было! Мы совершенно не занимаемся проблемой глубокой переработки нефти. Из имеющихся в России 27 нефтеперегонных заводов 6 были построены еще до Второй мировой войны, еще 6 – до 1950 г. и еще 8 – до 1960 г. Т. е. это старые, морально и физически изношенные производства. Неудивительно, что все владельцы автотранспорта жалуются на низкое качество бензина и смазочных масел.
В целом даже наши старые нефтеперерабатывающие заводы загружены всего на 80% своей мощности, через них проходит не более 45% всей добываемой нефти. Остальные 55% добычи гонят в сыром виде на Запад.
Быстрей, еще быстрей, пока цены держатся на относительно высоком уровне. Иными словами, даже в топливно-энергетическом комплексе власти России проводят самую недальновидную, по существу антинациональную политику разбазаривания основного богатства страны.
Вот как ее оценивает бывший министр топлива и энергетики России в 1993-1996 гг. Юрий Шафраник: "Сегодня эксплуатация нефтегазовых месторождений стала еще более хищнической (по сравнению с советским периодом), а поддержка экономики за счет выкачивания природных ресурсов превратилась в наркоманию. Сев на "нефтяную иглу", мы губим свое будущее". (См. Ю. Шафраник. "Нефтегазовый фактор России", М. 2005 г., стр. 20). Если во времена освоения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса дебит одной нефтяной скважины составлял 135 тонн в сутки, то сейчас он упал до уровня ниже 10 тонн, а количество скважин возросло с 4 тыс. до почти 80 тыс. Вот так выглядит реальная картина нынешних российских нефтепромыслов.
В огромной степени пороки нашего нефтегазового комплекса объясняются тем, что основные компании контролируются узкой группой собственников, кланами, при полном отстранении коллективных инвесторов в виде пенсионных фондов, сберегательных банков и пр. Основная масса населения России отрезана от главных источников национального богатства. Возьмите, например, реестр держателей акций крупной транснациональной компании "Бритиш петролеум", и вы увидите среди десятков тысяч владельцев большое число простых граждан, коллективных пайщиков и, что особенно показательно, пенсионные фонды Великобритании. У нас же круг владельцев ограничен участниками кланов.
Например, М. Ходорковский владел 85% акций "ЮКОСа". Эта же картина повторится в любой нашей корпорации, что и вынуждает нас говорить об олигархическом характере российского капитализма.
* * *
Если власть в России не заботится даже о модернизации работы топливно-энергетического комплекса, на котором покоится нынешняя видимость экономического благополучия страны, то что уж говорить о ее безразличии к другим промышленным отраслям экономики.
Послушайте мнение Николая Паничева, бывшего министра станкостроительной и инструментальной промышленности СССР, который сейчас (2008 г.) является председателем Совета директоров Ассоциации "Станкостроение", т. е. не потерялся и в годы рыночной экономики. Он опубликовал в журнале "Российская Федерация сегодня" (орган Федерального собрания РФ) № 16 за август 2006 г. статью, в которой пишет:
"За годы реформ мы отброшены далеко назад. Сегодня производство металлообрабатывающего оборудования в России меньше, чем в Японии в 82 раза, в Германии в 50 раз, в Китае в 31 раз. Потребление металлообрабатывающего оборудования в 28 раз меньше, чем в Китае, в 13,6 раз меньше, чем в Германии и в 18 раз меньше, чем в Японии".
Напомним, что по всем этим показателям прежний СССР всегда стоял на втором месте в мире, уступая только США. Без своих станков, без своего машиностроения экономика России не может производить ни производственного Оборудования, ни товаров широкого потребления.
Разумеется, мы приобретаем кое-что за границей. Скажем, в 2005 году купили около 8 тысяч единиц металлообрабатывающих станков, но из них по-настоящему современных всего около 200 штук. Получается, что мы ввозим вчерашний день, а говорим и собираемся жить в завтрашнем.
Вообще, рассчитывать на западных поставщиков нельзя. Соединенные Штаты, к примеру, до сих пор не отменили поправку Джексона-Вэнника – пережиток холодной войны, которая серьезно осложняет развитие торговоэкономических отношений с США. Стоило в 2006 году России заключить сделку о поставке боевых самолетов Венесуэле, как США немедленно приняли меры по прекращению всех контактов с фирмами "Сухой" и Рособоронэкспортом в целом. Давно известно, что после подписания договора о всеобъемлющем прекращении испытаний ядерного оружия США отказались продавать России компьютеры последнего поколения, которые позволяют производить математическое моделирование ядерных взрывов в любой среде, в частности подземных. Вот и рассчитывайте на получение новейших технологий с Запада! В 2004 году Евросоюз определил списки технологий двойного назначения, которые также запрещены для экспорта в Россию. Самые передовые предприятия машиностроения строились в прошлые годы в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других крупных городах, т. е. там, где была наиболее квалифицированная рабочая сила, научные кадры, материально-техническая база.
Именно здесь в годы реформ сконцентрировалась и выросла агрессивная когорта "новых русских", для которых немедленная личная выгода дороже каких-либо стратегических национальных интересов страны. Их привлекают земельные площади, строения бывших машиностроительных комплексов. Показательна судьба Санкт-Петербургского объединения им.
Я. Свердлова, продукция которого шла на 30% на экспорт и пользовалась огромным спросом. Достаточно сказать, что только тогдашние ленинградцы и американская фирма "Броянт" могли выпускать подшипники для приборов с посадочным отверстием диаметром всего в один миллиметр. Такие миниатюрные подшипники используются в гироскопах – сердце ракет, самолетов, подводных лодок. Сейчас это объединение полностью разгромлено, выпуск продукции прекращен. Не имевшее никаких долгов предприятие куплено за смешную сумму менее 1 млн. долларов. Обращение к властям о спасении уникального производства осталось без ответа, все, мол, делается в рамках закона.
Разорен и уничтожен Московский завод шлифовальных станков, который в частности делал металлические зеркала для преобразования солнечной энергии в электрическую. Его изделия в свое время были установлены на космической станции "Мир" и доказали надежность и эффективность. На месте этого завода теперь расположен Савеловский рынок - "барахолка". Такие примеры можно приводить без конца, они служат абсолютно объективным вектором нынешней государственной политики, безучастной к деиндустриализации России, превращению ее в бескрылую отсталую страну.
Всякие письменные обращения к министрам или премьер-министру остаются без ответа или на них отвечают мелкие клерки. Оказывается, что по технологии нынешнего делопроизводства в теперешней демократической России премьер-министр отвечает только на обращения к нему министров или губернаторов. Таковы порядки!
* * *
Стоит нам заглянуть в те отрасли промышленности, которые должны были бы олицетворять подлинный технологический прогресс страны, как сердце просто обрывается от ужасающего зрелища упадка и разрухи.
Особенно наглядно это на примере авиастроения. Мало кто поверит в то, что в царской России до 1917 года было построено в общей сложности 6200 самолетов. Правда, эти самолеты были в большой степени собраны из узлов и деталей, купленных за границей. Все они предназначались для использования в военных действиях в ходе Первой мировой войны, но в то же время Россия внесла и свой немалый вклад в развитие авиации.
Работавший тогда в России великий авиаконструктор Сикорский создал первый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец".
Российские пилоты не только постигали, но и усовершенствовали технику пилотажа. "Петля Нестерова" навсегда вошла в лексикон летчиков всех стран и поколений. О том, какое огромное внимание уделялось развитию авиации в годы советской власти, знает весь мир. Правда, приоритет отдавался военной авиации, но достижения конструкторов не могли не отразиться и на создании воздушных судов гражданского назначения. Ту104 и Ту-114 задумывались как бомбардировщики, но стали широко известны как самолеты для пассажирских перевозок. В годы СССР страна не покупала авиационную технику за рубежом, она ее продавала. Но вот наступили времена так называемых рыночных реформ, и все коренным образом изменилось. Российская авиация стала стремительно погибать.
За годы "демократических преобразований" производство гражданских самолетов сократилось в 100 раз (до 5-8 самолетов в год). Крупнейшие авиационные заводы (в Воронеже, Казани, Ульяновске), брошенные на произвол судьбы государством, едва существуют, спасаясь от неминуемой гибели налаживанием производства так называемой побочной продукции.
Коллективы высококвалифицированных рабочих, инженеров и техников вынуждены делать детские колясочки, моторные лодки, яхты и прочую бытовую дребедень. Весь самолетный парк был растащен (другого слова не придумаешь) приватизаторами.
В Российской Федерации сложилась мозаика из более чем 150 самостоятельных авиационных компаний. Некоторые из них успели захватить всего по 1 – 2 самолета. Понятно, что владельцы таких компаний не в состоянии не только обновлять свой "парк", но даже и обеспечить более или менее приличное его техническое обслуживание. Безопасность воздушных перевозок стала катастрофически падать. По числу авиационных катастроф Россия стала подниматься к "призовым местам" в мировом рейтинге. Эксплуатация на полный износ и не могла иметь других последствий. Спрос на новые самолеты упал до минимума. К тому же в России сложилась особая цена за человеческую жизнь: 100 тыс. рублей – копейки по мировым меркам! Владельцам "авиакомпаний" было дешевле заплатить жалкие страховые суммы, чем покупать новые воздушные суда Сколько бы пассажиров ни погибало, ни одна компания не разорилась, а катастрофы были одна трагичнее другой, Помнится, в Краснодарском крае произошел чудовищный случай, когда вдребезги изношенный, полусгнивший самолет развалился в воздухе во время крейсерского полета и несчастные пассажиры просто-напросто вывалите из разрушившегося фюзеляжа с высоты в 10 тыс. метров. Правительство утратило контроль над безопасностью воздушного транспорта, коррупция довела дело до полного абсурда.
В погоне за быстрой прибылью авиаперевозчики обнаружили, что можно приобретать на мировом рынке поношенные самолеты по дешевой цене. Они узнали, что в пустынях США стоят сотни отслуживших свой век или находящихся на последнем издыхании самолетов, которые можно купить за гроши. Началось быстрое насыщение нашего неба авиационным старьем. Однажды мне самому довелось лететь на старом, дребезжащем "Аэробусе", все надписи в салоне которого были выполнены на испанском языке. Зная, что в испаноговорящих государствах этот тип самолета никогда не производился, я спросил стюардессу, откуда к нам попал этот лайнер. Она простодушно сказала, что он куплен у Аргентины, которая сама приобрела этот самолет у Франции, где он благополучно пролетал 10 лет, а теперь перепродала его России после пяти лет эксплуатации его на своих линиях. Мне стало не по себе.
В таких условиях никакая авиационная промышленность выжить не может. Власть создала условия для ее гибели За годы "реформ" в воздух поднялось всего несколько аппаратов, построенных по проектам и чертежам советского периода. Это в первую очередь дальнемагистральный самолет Ил-96 и самолеты конструкторского бюро Туполева (Ту-204/214 и Ту-334). Их построено всего 14 штук, в серию они никак не могут пойти из-за отсутствия рынка. Идут годы, не прекращается дискуссия относительно будущего российской авиации, но в этой дискуссии все чаще слышны нотки глубокого пессимизма. Надо особо отметить, что основные конкуренты российской авиации – американские и западноевропейские компании не жалеют ни сил, ни средств, чтобы шельмовать в средствах массовой информации нашу отечественную продукцию. Наиболее часто упоминаемые "аргументы": высокая шумность работы наших моторов, их неэкономичность, скромная комфортность салонов и пр. Даже нелепо говорить, что это неправда – наши самолеты не уступали по надежности своим конкурентам, и в целом их эксплуатация обходилась намного дешевле.
Однажды я находился в командировке на Кубе, со мной связался по телефону Фидель Кастро и стал расспрашивать о характеристиках самолета Ил-96, который он собирался купить в России. У него был свой резон, чтобы не тратить средства на американский самолет, потому что Куба была подвергнута бойкоту со стороны США и покупка их самолета или иного, в котором использовались бы комплектующие из США, создала бы кубинцам целую гору трудностей. Обратный путь на родину я проделал на нашем самолете Ил-96, и вот тогда мне удалось обстоятельно побеседовать с командиром корабля, пилотом 1-го класса, который в свое время испытывал первые образцы Ил-96, а сейчас летал по маршруту Москва – Гавана. Он дал исключительно высокую оценку самолету, сказав, что по совершенству своего планера он вообще не имеет себе равных в мире.
Пермские моторы, установленные на Ил-96, по надежности не уступали конкурентам, а их шумность легко было понизить улучшением технологии изготовления. Кстати, немцы были готовы вложить свои капиталы в завод авиационных двигателей, чтобы довести их до самых высоких кондиций.
На самолете Ил-96 летает и В. Путин в своих зарубежных вояжах. Но вот однажды в 2005 г. случилась маленькая накладка с его самолетом в Финляндии, когда обнаружилась неисправность в тормозной системе одного колеса. Пришлось пересесть на запасной самолет. Ситуация довольно заурядная в авиации, но в данном случае кому-то понадобилось раздуть невероятно шумный скандал вокруг этого "происшествия", о котором в обычных условиях никто и не узнает. А тут вдруг все средства массовой информации у нас и за рубежом подняли такой вой, что из правительственных кабинетов последовала команда: "Посадить все самолеты марки Ил-96 на землю и начать расследование".
Нельзя исключать, что поднятая истерика частично была направлена на срыв сделки по продаже самолетов "Ил-96" Кубе, которая уже получила 1 воздушное судно и вела переговоры о возможной покупке еще 5 самолетов.
Эти приобретения объясняются необходимостью для Кубы поддерживать активный пассажирообмен с ее новыми союзниками в Латинской Америке – Венесуэлой и Боливией, чему хотят помешать во что бы то ни стало США.
Но главное направление удара, безусловно, было нацелено на дискредитацию в принципе отечественного самолетостроения, на разрушение остатков производственных авиационных комплексов. Хотя неоправданные санкции были вскоре сняты, ущерб (прежде всего моральный, психологический) был налицо.
Эксперты в области экономики авиационных перевозок утверждают, что если бы российское правительство дало бы гарантии банковских кредитов на приобретение (на условиях лизинга) первых 100 отечественных самолетов, то наше гражданское авиастроение было бы спасено. Но государство остается глухим к этим предложениям.
Вопросы, связанные с будущим российской авиации, не сходят с повестки дня, их жуют денно и нощно средства массовой информации, но все-таки в реальной жизни дело идет к тому, чтобы дождаться момента, когда можно будет констатировать физическую смерть гражданского авиастроения в России в силу естественных причин: износа материально технической базы, утери рабочих и инженерно-технических кадров.
Признать публично неизбежность такого сценария нынешняя власть не хочет, слишком сильна будет психологическая травма для общественности.
Поэтому без конца идут совещания, обсуждения, слушания, напоминающие толчение воды в ступе.
Известный российский банкир Александр Лебедев, который имеет серьезные позиции в российском авиационном бизнесе, после одного из совещаний в Правительстве РФ сказал в публичном интервью: "Я не понял, что нужно правительству: еще одну концепцию или самолеты".
На деле все, кто связан с получением прибыли от авиационных перевозок, готовятся к тотальному переходу на иностранную технику, "Боинги" или "Аэробусы". Наши заводы будут превращены в предприятия по ремонту и обслуживанию авиационных иномарок. Дополнительным доказательством того, что российская власть намерена идти именно таким путем, является покупка в 2006 г. "Внешторгбанком" (чисто государственное предприятие) 6–7% акций крупнейшего европейского авиакосмического консорциума EADS, который через свою дочернюю компанию занимается производством "Аэробусов".
Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.